Транспорт в Алмере. Три основных принципа

Алмере. Пригород Амстердама. Построен на отвоёванных у воды землях в 70-е годы прошлого века. Население 183000 жителей. Протяжённость в длину — 15 км, в ширину — 5 км, до центра Амстердама — 30 км.

В целом, абсолютно непримечательное место. Унылый небогатый жилой район. Но, в своё время здесь была организована достаточно интересная транспортная система. Интересны, прежде всего, те принципы, по которым она создавалась.

Город разделён на небольшие микрорайоны. Между ними — зелёные зоны с небольшими каналами. Вдоль всего города проходят автострада и железная дорога, связывающие его с Амстердамом. Вдоль железки — общественная зона, предприятия обслуживания, спортплощадки.



На плане обозначены: жёлтым — автодороги, белым — местные проезды, серым — пешеходные улицы, красным пунктиром — автобусные дороги, тонкими синими линиями — велодорожки, чёрным — железная дорога.


Принцип №1. Жилая зона является местом спокойной жизни людей и не предназначена для движения транспорта.

Что это значит? Первое: недопущение транзитного движения через жилую зону. Значительное количество местных проездов (хотя, можно назвать их и улицами, по крайней мере, названия у них есть) либо заканчиваются тупиками, либо возвращают автомашину примерно в то же самое место, откуда он заезжал.



Второе: скорость передвижения на автомобиле по местным проездам жёстко ограничена 20 км/час и обеспечивается эффективными техническими средствами (лежачими полицейскими), а не только сознательностью водителя.



Третье: улицы, предназначенные для движения личного автотранспорта, по возможности проходят вне жилой зоны, а если это невозможно, скорость движения по ним ограничивается кольцевыми перекрёстками.







Кстати, эти улицы часто весьма небольшие: по одной полосе в каждую сторону, причём разделёны полосы газонами. Вдоль проезжих частей, тоже на некотором отдалении, проложены велодорожки. При огромной ширине в красных линиях автомобилям на таких улицах отдано всего ничего.

И что же, все 15 километров из конца в конец надо ехать по таким улицам? Да нет. Проще выехать на автостраду, проехать по ней и вернуться.




Принцип №2. Перемещаться по городу на велосипеде и пешком должно быть удобнее и приятнее, чем на автомобиле.

То есть, сеть велосипедных и пешеходных дорожек, в отличие от автодорог, непрерывная. Вы выезжаете из своего дома на велосипеде, и сразу выезжаете на велодорожку, которая проложена прямо вдоль местного проезда. В какой-то момент местный проезд для машин заканчивается, но велосипедное и пешеходное движение продолжается дальше, и вы можете спокойно двигаться дальше. Затем вы выезжаете на «магистральную» велодорожку, связывающую разные районы между собой.



Пересечения с автодорогами у таких велодорожек сведены к минимуму, в большинстве случаев оборудованы светофорами, что обеспечивает высокую безопасность. Велодорожки проложены, как правило, отдельно от автодорог, в зелёной зоне, что создаёт у велосипедиста приятные впечатления от поездки. Хотя, встречаются и велодорожки, проложенные вдоль автодорог.


Принцип №3. Общественный транспорт должен подвозить пассажиров как можно ближе к жилым домам, обеспечивать максимально быстрое сообщение, при этом не должен нарушаться принцип №1.

Вот тут начинается самое интересное. Что значит подвозить пассажиров как можно ближе к домам? Автобусная линия должна проходить по жилой зоне, но автодороги старались прокладывать вне жилой зоны. Значит, придётся либо выносить автобусы на автодороги, либо всё-таки проводить автодороги по жилой зоне, либо создавать петлеобразные маршруты, когда автобус будет двигаться по дорогам, но постоянно заворачивать в жилую зону.

Но нет! В решении этой проблемы и есть основная особенность Алмере. Здесь построили скоростную автобусную линию, причём построили так, чтобы обеспечить максимальную безопасность при движении автобусов через жилую зону. Очень похоже на скоростной трамвай, только подвижной состав — обычные автобусы.





Прежде всего, дорога предназначена исключительно для автобусов. Поскольку движение осуществляется на высоких скоростях, дорога огорожена на всём протяжении полутораметровым забором. На приближениях к перекрёсткам забор в целях обеспечения достаточной видимости становится менее чем метровым. Все пересечения с путями пешеходного движения, велосипедными и автомобильными дорогами оборудованы светофорами с приоритетом автобусного движения.

Кстати, светофоры на всех пересечениях стоят именно для обеспечения приоритета автобуса перед пешеходами и велосипедистами. Иначе бы автобусу пришлось останавливаться на каждом пешеходном переходе. Правила в Европе соблюдаются жёстко. И нет никакой разницы, легковушка или автобус.





Остановки самые обыкновенные, оборудованы стоянками велосипедов. Несомненным преимуществом остановок на такой трассе является то, что уходя с остановки, вам не надо пересекать дороги с интенсивным автомобильным движением, только автобусную трассу и местную автодорогу, и то со светофором.



Автобусы везут пассажиров в центр города и к железнодорожной станции. По центру города маршруты также проходят по специальной «автобусной» улице.



Затем эта улица подходит к вокзалу. Под станцией огромная автостанция. Это главный транспортный узел города.



К чему я это всё написал. Первый принцип в настоящее время применяется в Европе практически повсеместно. И не только в новых районах. Даже в существующих городах, построенных по прямоугольной планировочной сетке, часто закрывают некоторые из улиц для транзитного движения, искусственно создавая преграды для движения транспорта, но допуская прямое движение велосипедистов и пешеходов.

Новые районы, построенные рядом с парками, стараются не отделять от них автодорогами. На перекрёстках обычных городских улиц не устанавливают знаки главной и второстепенной дороги, что заставляет водителя, движущегося по любой из улиц, останавливаться на перекрёстке. О приоритете пешехода я вообще молчу. Это единая норма для всей цивилизованной Европы.

Важно то, что всё это создаёт среду, удобную для жизни. На первое место в Европе ставится именно УДОБСТВО ЖИЗНИ, а не удобство передвижения. Это является азбучной истиной для всех, кроме российских градостроителей и транспортников. На самом деле транспорт — это не основа города, это всего лишь одна из обслуживающих его систем. Такая же, как водоснабжение, канализация... Поэтому профессионализм транспортника состоит в том, чтобы решать транспортные проблемы, не нарушая нормальную жизнь города, а не в том, чтобы обеспечить максимальную пропускную способность автодорог самым дешёвым способом.

А теперь вспомните самого «продвинутого» нашего транспортника — Блинкина. По его концепции одна из важнейших вещей — повышение плотности дорожной сети за счёт строительства новых автодорог во дворах сложившихся микрорайонов. Ещё раз повторю: это самое «продвинутое» в российской транспортной теории.

Могу высказать ещё одну крамольную мысль. Нам долго твердили, что развитие транспортных коммуникаций — залог экономического развития страны. Именно этой фразой любят козырять российские транспортники. В современной Европе давно всё не так. Транспортные коммуникации нужны для развития обычной промышленности. Причём, в основном необходимы коммуникации между городами. Не более того.

Современная европейская экономика инновационна. Её развитие определяет мысль. А промышленность из Европы выводится в тот же Китай и, о счастье, теперь и в Россию. Соответственно, важнейшее значение имеет подготовка научных и инженерных кадров, развитие информационных систем. Плюс создание удобной среды для жизни человека. Это потому, что современная научная элита имеет возможность выбирать, где ей жить. А выбирают не только те места, где хорошо платят, но и те, где обеспечивается высокое качество жизни. Именно поэтому развитие транспорта в ущерб качеству жизни — гибельный путь.


Второй принцип, если говорить о велосипедах, сейчас очень активно исповедуют в Голландии, Великобритании, Швеции, Германии. Если понимать его более общим образом, как превышение удобства перемещения без использования автомобиля над перемещением в автомобиле, то этот принцип также является общим для всей Европы.

Причина одна: это единственная действенная мера снижения трафика. Если кто-то считает, что у них так всё хорошо не за счёт ущемления интересов водителей — перечитайте ещё раз. На велосипеде ездить по Алмере удобнее, чем на автомобиле именно потому, что велодорожки прямые, а на автомобиле в объезд. Было бы можно на автомобиле прямо, и велодорожки проложить было бы негде, и масса пересечений велодорожек с автодорогами получилась бы, в общем, на великах бы так не ездили...


Наконец, третий принцип. Вписывание общественного транспорта в городскую среду при обеспечении ему скоростных характеристик, позволяющих конкурировать с личным автомобилем. С этим сложнее всего. Проблема во внутреннем противоречии. Автобус тот же автомобиль, и по жилой зоне должен ездить спокойно и безопасно, как и другие автомобили. Но тогда он не сможет конкурировать с личным автомобилем. Решается это противоречие одним способом. Созданием отдельных условий движения для общественного транспорта.

Качество современного ОТ определяется не столько типом подвижного состава, сколько комплексом мероприятий по созданию приоритетных условий движения. Автобус на выделенной трассе эффективнее трамвая на совмещённом полотне, движущегося в общем потоке.

Это аксиома современного транспорта. Важным является то, как сделать так, чтобы эти приоритетные условия не мешали спокойствию жилых зон. Это самое сложное. Опыт строительства трамвая во Флоренции показал, что на настоящий момент решение этой проблемы не отработано, особенно в условиях нехватки пространства. Алмере — один из вариантов решения, но там было полно места...


Для многих, кто читает сейчас этот репортаж, могут показаться надуманными все эти проблемы. На самом деле, это просто показывает, насколько мы далеки от них. Именно в восприятии. Все эти проблемы есть и у нас, причём у нас они гораздо более глубокие. Просто, мы их не замечаем, потому что мы по-другому мыслим.

Когда человек мало зарабатывает, он будет переться каждый день на другой конец города, а то и в другой город, через все пробки, наплевав на всё, ради лишних ста долларов в месяц. И это будет для него главным в жизни. И только потом придёт понимание, что за всем этим прошла его жизнь, а он ни разу не видел красоты родного города, не гулял со своими детьми по его улицам... Транспорт — это не главное в городе!

Фото:
Леонид Борзенков,
http://www.lightrail.nl/NL/nl-tour.htm,
http://www.panoramio.com/photo/29115506.

Спасибо, как всегда, рассказ отличный.

Жаль, у нас такого не будет, ведь Москва — город для автоуродов, а не для людей, которые вынуждены дышать их выхлопными газами, стоять из-за них в пробках и протискиваться между их железяк, заполонивших все переулки центра. И взгляды такие у нас не приветствуются тоже — сразу начинается вой про свободу передвижения, про ограничение чьих-то прав и т. п., хотя скромно умалчивается о том, кто эти права нарушает на самом деле.

Место, судя по фотографиям, действительно, унылое. Если, конечно, не сравнивать с любям состоящим из панельных многоэтажек окраинным районом Москвы. Я правильно понял, что для Голландии это, в общем-то, стандартная архитектура и что все дома у них, несмотря на необходимость отвоёвывать землю у моря, такие же небольшие?

МС: Жаль, у нас такого не будет, ведь Москва — город для автоуродов, а не для людей, которые вынуждены дышать их выхлопными газами, стоять из-за них в пробках и протискиваться между их железяк, заполонивших все переулки центра. И взгляды такие у нас не приветствуются тоже — сразу начинается вой про свободу передвижения, про ограничение чьих-то прав и т. п., хотя скромно умалчивается о том, кто эти права нарушает на самом деле.

Почему именно АВТОуродов? Тут кругом уроды по сути. Наше русское сознание пока очень далеко от Европы, и наверняка еще не один десяток лет пройдёт, чтобы оно изменилось. Просто в Европе богатые люди особо не палятся, не мешают жить другим. А у нас наоборот у шестёрок зачастую понтов больше, чем у их хозяев. Вот меряются пиписьками в ущерб других людей...

kostik, МС,

что самое интересное - что у нас в стране этому учат. не берусь отвечать за МАДИ, у них свой уклад жизни, но в архитектурных вузах - такие требования к учебным проектам уже предъявляются;
да, в архитектурных вузах есть и градостроительный учебный проект (это сообщаю для тех кто этого не знает). на котором отрабатывается технология функционального деления дорог, на создание автобусных дорог, создание одной,двух дорог "на вылет", что бы остальные обслуживали в основном свои районы, создание зелёных полос между функциональными зонами, создание сети велосипедных и пешеходных дорог, не дополняющих, а дублирующих. но на каком-то послевузовском уровне это всё где-то теряется. и связанно это не сколько не с умением специалистов, а сколько с реальной ситуацией, и пожеланием заказчика.

это особенность этой страны. заказчик или экономит, или понтуется.

Spirit, для меня все автомобили занимают место на дорогах и тротуарах одинаково, плюс столь же одинаково они стоят в пробках, выпуская столь же одинаковый выхлоп. Вам, кстати, за это целых два спасибо — по одному на каждую из машин.

Да зачем вы на основе организации транспортного движения в одном из спальных районов Амстердама делаете, какие-то глобальные, философские выводы, приплетая политику, экономику и вообще переходите на сущность бытия?

Репортаж о том, что в одном микрорайоне постарались правильно организовать транспортное движение никаким образом не подтверждает правильность вывода промышленного производства Европы в страны юго-восточной Азии.

Да промышленность ушла в Китай и Россию что хорошего Европе от этого? В том что теперь они ничего не производят и живут в долг? Они вывели производство в Китай, у того же Китая назанимали триллионы евро и вы предлагаете этот пример нам? Ну давайте мы тоже займем у Китая триллион и лет 20 будем процветать, а что потом?

Не менее спорным является и вывод о том, что транспорт и город понятия не совместимые. Во-первых сравнивать Москву и Амстердам некорректно. Амстердам надо сравнивать с Суздалью, ну или с Ярославлем. Москву можно сравнить с 5-10 менгаполисами мира: Токио, Нью-Йорк, Мехико, Лондон, Пекин, Шанхай... И вот при таком корректном сравнении оказывается, что Москва далеко не худший из мегаполисов, если не сказать лучший...

Вам не нравятся пробки, суета, неразбериха мегаполисов? В России полно городов, где этого всего нет. Живите там. Кроме того, вы еще к тому же рассматриваете пригород (!) . Например, я живу в Подмосковье в коттеджном поселке (вовсе не элитном), у нас тоже нет транзитного движения, все катаются на великах, тоже ограничение скорости для авто, местами не то, что 20, а и 5 км в час. Тоже есть автобусы до Зеленограда на станцию Крюково... И т.д. и т.п.

Про велосипеды... Да в Китае, Вьетнаме, Лаосе и Индонезии, например, вообще все на велосипедах ездят в каждой деревне и из деревни в деревню, и из деревни в город и т.д. что в этом необычного и сильно цивилизованного?

Всё сказанное мной не отменяет критики наших властей по организации транспортных потоков в Москве. Но глубокомысленные сентенции репортажа на основе примера одного из пригородов напрочь выхолащивают смысл: взять лучшее (из того, что у них еще осталось) у европейцев для практического использования, в данном случае в организации жизни пригородных микрорайнов.

зы. Хотя повторюсь, как житель пригорода не вижу каких-то прорывных решений в данном примере. Там где я живу в Подмосковье все у нас организовано не хуже, а лучше, чем в приводимом примере. А с вводом метро в Митино, так и вообще прекрасно стало. Возможно это не везде еще так, но это не повод для столь отчаянных стенаний, а повод для конструктивной работы властей, но и не только властей, но и всех и каждого, потому что в своем поселке мы все организовали и установили сами, не дожидаясь пока нам дяди что-то придумают и сделают.

Brunellesky, да, я помню где-то обсуждение представителей архитектурных студий. Один говорил, что хотели построить не просто дачный поселок, а новый городок по принципам нового урбанизма, чтобы с велосипедными дорожками, автобусной станцией, магазинами, кафешками, небольшой школой и всякой многофункциональностью (mixed use). Девелопер проконсультировался с людьми, которые намерены были приобрести дома в этом поселке и вынес вердикт: на магазины и школы заказчики согласны, а рабочие места нафиг не надо - мы хотим там жить, а так ещё будут понаезжать к нам в поселок всякие нищеброды. Велодорожки и автобусы тоже не надо, мы всё на машинах. В итоге отказались и от школы с магазинами, поскольку одних жителей поселка не хватало для рентабельности всех коммерческих предприятий обслуживания. Получилось обычное дачное гетто с роскошными домами посреди пыльного поля, которое по мере изменения финансового положения собственников и ухудшения транспортной обстановки рискует лет через Nцать просто быть покинутым жильцами.

А насчёт блинкина - есть тут в сообщвестве хотя бы один к.т.н. или к.э.н.? Давайте сделаем своё НИИ транспорта с преферансом и путанами?

tirl, Москва лучше Токио? I lol'd.

Brunellesky, Ну про образование все же не так радужно. По-прежнему во главу угла ставится транспортная автомобильная доступность, соответствие нормативам итд итп!
Автобусы и прочий общественный транспорт - это так: "на схеме транспорта нарисую какие-нибудь маршруты".
Я сам учился на градостроительном факультете, поверьте мне, два-три студента на 20-30 человек думают о транспорте комплексно с проектированием застройки.

Послевузовская деятельность начинается с того что ты сразу забываешь своё образование, какое -никакое оно учило тебя комплексно подходить к проектированию.
Попадая на работу ты в первую очередь становишься математиком. Тебе надо из определенного участка выжать по максимуму площадь жилья. Дальше по нормам ты проектируешь кол-во машиномест на стоянках (слава богу нормы мест увеличиваются) но опять же увеливая площади, увеличивается кол-во стоянок.
Ты говоришь это заказчику, а его работа (в большинстве случаев), уже сводится к тому чтобы обойти препятствия при согласованиях. Результат: узкие проезды к домам в 20-30 этажей, 50-100 мест парковок на такой дом. Работа готова.
Тут остается сказать спасибо кризису, градостроительные проекты сейчас почти не делаются.

МС: Spirit, для меня все автомобили занимают место на дорогах и тротуарах одинаково, плюс столь же одинаково они стоят в пробках, выпуская столь же одинаковый выхлоп. Вам, кстати, за это целых два спасибо — по одному на каждую из машин.

Я, в отличие от АУ не имею привычки бросать свои автомашины где попало. Как минимум по трём причинам:

1. Не в моих правилах создавать препятствия другим людям, принцип "не мешай".
2. Мне не по приколу было бы искать машину по штрафстоянкам.
3. Мне банально не хочется чтобы машину покоцали.

И по пробкам езжу крайне редко, я езжу по вечерам.

Предлагаю не развивать далее этот бесконечный спор, потому что проблема в головах людей, а не в наличии автомашин.

стало модно говорить о велосипедах в последнее время.
я, правда, не совсем понимаю, как они заменяют нормальный транспорт?
если вы, конечно, работаете в 15 минутах от дома, то все отлично.
но большинство людей в Москве и области работает за десятки километров, какой тут велосипед?
да и климат в Москве отстойнейший, не идет ни в какое сравнение с теми странами, с которыми нас постоянно пытаются сравнить по уровню велосипедизации.

До тех пор пока вся работа в этой стране сосредоточена в пределах ТТК, о велосипедах можно всерьез говорить лишь как о средстве для поездки в выходной в ближайший парк.

Spirit, Принцип "не мешай" -- отличный принцип!

stdmap, например, в Хельсинки велотранспорт очень развит. А климат там не лучше уж точно.

Tassadar, а они там все работают рядом с домом?
или речь про езду в выходные за хлебом?
да и сам городок там поменьше нашего ДС

Tirl, я делаю глобальные философские выводы не на основании того, что происходит в Алмере, всё дело в том, что так либо уже сделано в очень и очень многих городах Европы, либо пытаются сделать. Глобальные выводы сделаны именно потому, что данный пример характерен для многих. Именно в этом я видел смысл написания поста, а не в том, что много велодорожек (кстати, Голландия уже вышла на следующий уровень: создение общегосударственной СЕТИ велодорожек), и не в том, что автобусом можно заменить трамвай. Это была попытка рассказать о том уровне ментальности, который существует там в обществе.
Почему я писал об интеллектуальном и промышленном производстве. Потому, что сейчас Европа переходит на изготовление "промышленных образцов", а производство продукции по этим образцам выводит в иные страны. Потому, что при наличии интеллекта проще и выгоднее разрабатывать, а не собирать. Это как умный человек, получивший образование, и рабочий на конвейере. Первый и напрягается меньше, и зарплата у него больше... С городами и странами происходит то же самое. Кто может производить идеи, производит идеи, и получает за них до хрена, и живёт в экологически чистой местности. Кто не может - извините. Именно поэтому города борятся за людей, способных создавать интеллектуальный продукт. Это такая же война, как за нефть и газ, только методы здесь другие. Основной метод - создать у себя такие условия жизни и работы, каких нет у конкурента. Дальше свободные люди выбирают сами. Современное общество становится всё более и более мобильным. А границы для интеллектуальной, равно как и для любой другой, элиты - понятие преодолимое.
Я не утверждаю, что транспорт и город - понятия несовместимые. Речь идёт о том, что развитие транспорта не должно идти в ущерб нормальной жизни людей. У нас пока позиция чёткая: обеспечить повышение пропускной способности автодорог любой ценой. Именно этот путь является гибельным для города. Город не есть одна большая мегаразвязка, в промежутках между которой построены жилые дома. Город - это существенно большее.
Москву и Амстердам я не сравнивал. Я сравнивал ОБЩИЕ тенденции, характерные для Европы, и общие тенденции, характерные для России. Россия - это, в том числе Ярославль.
Тем не менее, система, отработанная в Амстердаме (велосипед -> велопарковка -> метро -> пешком) годится для городов ЛЮБОГО размера, сейчас отрабатывается в Париже и Лондоне. Но, речь была не о ней. Даже в очень больших городах есть возможность иметь нормальную жизнь в большинстве жилых районов.
Не нравится жить в большом городе! Почему? Лично я обожаю, вот только не на помойке. Понимаете, в чём дело, всегда можно спрятаться, обустроить свой маленький мирок, и думать, что проживёшь там спокойно. Но, все эти мирки очень хрупкие. Они могут лопнуть в одночасье по тем или иным причинам (просто придут другие жильцы, воспитанные на помойке). Прочным может быть только то, что является средой жизни большинства и, при этом, совпадает с его мировоззрением. Если люди во всей Голландии ездят на великах и понимают, что это классно, они не позволят расширить велодорожки и пустить по ним автотранспорт. Ни один здравомыслящий политик не решится на это. Беда России состоит в том, что все думают, что жизнь нужно обустраивать за забором. Забор - не преграда для мировоззрения. Оно проникает повсюду.
На велосипедах ездят во Вьетнаме, Лаосе... И что в этом цивилизованного? Цивилизованно не ездить на велосипеде, а иметь удобную среду для жизни и удобные и безопасные (!) велодорожки. Пешком ходят во всём мире, но цивилизованно делать это в условиях безопасности.

Goshpodarek, никто не собирается создавать НИИ Транспорта. Просто не нужно считать, что всё, что говорит Блинкин - хорошо. У него чёткая позиция транспортника, тянущего одеяло на себя. Больше дорог, больше метро, не строить торговые центры, не строить жилые дома... В любом деле, если вы предоставите кому бы то ни было все возможности и потребуете решить узкую задачу - она будет решена, всё остальное - погибнет. Транспорт - одна из узких задач. При этом, как это не смешно, демография и образование - задачи в разы более важные.

ИванИванов, в основном с Вами согласен. В Архитектурном институте учат создавать среду, удобную для жизни человека. Сам там учился. Общественному транспорту внимание, в общем-то, уделяется. По крайней мере, по окончании института об ОТ я имел представление, а вот о технологии ресторана и супермаркета - нет, хотя учился на жилищно-общественном (ЖОС). Что происходит в профильных транспортных вузах - не знаю.
То, что реальное проектирование далеко от теории - это да! Тут я согласен. Впрочем, мне наплевать, как будет выглядеть то или иное "гетто наоборот" для новых русских. Гораздо серьёзнее - как будет выглядеть большинство муниципальных районов. Но там есть тенденция к сниповедению, а не к проектированию. К сожалению, сниповедение - путь к стагнации, вечному сохранению и размножению того, что уже придумано. И пока в этом деле нет прорыва.

Stdmap, велотранспорт развит и в Хельсинки и в Стокгольме. Климат там явно не южный. Размер города Москвы - радиус 15 - 20 км, вполне велосипедное расстояние. Не все же едут от самого МКАДа. Но, на самом деле, устройство велопарковок у метро все проблемы решает.

stdmap, так и на автомобилях не все в Москве ездят. Дело как раз разнообразии возможных вариантов. Если сделать велодорожки и велопарковки, многим будет удобно ездить на велосипеде, тем кому нет - задумаются о работе рядом с домом, при возможности сэкономить на транспорте. Если хотя бы процентов 15 будет ездить - уже хорошая разгрузка дорог и ОТ.

А если велопарковки сделать у станций метро, то возможен комбинированный вариант велосипед + метро, минуя НОТ. Многим живущим в пределах 2 км от метро на велосипеде до метро добираться должно быть быстрее и дешевле.

Кстати, из крупнейших городов мира наиболее похожий на Москву город - это Лондон. Насколько я понимаю там тоже радиально-кольцевая структура, старый город с историческим центром, город со старым метро и близкое население.

Если думать, что Москве подойдут решения оттуда, то нам нужно срочно вводить платные въезд в центр и продлить все маршруты НОТ туда... а также строить больше метро.

Амстердам надо сравнивать с Суздалью, ну или с Ярославлем.
Вы уж определитесь... Суздаль-то от Ярославля отличается даже посильнее, чем Ярославль от Москвы.

A.K., будете смеяться, но по размерам Алмере полностью сопоставима с Ярославлем, те же 15х5 км, население, правда, в Ярославле в три раза больше. В принципе, двух качественных коридоров для общественного транспорта: Московский пр-т - Брагино и Главный вокзал - Заволжье с проходом через центр для этого города будет достаточно. Просто автобусы (троллейбусы, трамваи - не важно) будут ходить в три раза чаще. И всё. Это обеспечит нормальную жизнь города на годы вперёд без всяких транслоров.

Странно что пришлось в городе чудить с оградами, логичнее и проще было бы пустить трамвай. Хотя может для размера города экономически выгоднее пустить автобус, интересно, они используют гибриды?

stdmap, здесь смесь причины и следствия.

Под "климатом" я думаю вы имели ввиду газовую экологию, плохую инфраструктуру и опасность подобного передвижения во всех смыслах - по этим причинам конечно мало кто решится пересесть на велосипед. Но если задуматься, то все эти причины как раз и вызваны автомобилистами, которые могли бы ехать на велосипедах. То есть если начать создавать первичные условия то люди начнут выбирать велосипед, и соответственно вышеупомянутые проблемы будут ослабляться.

Это конечно звучит абсурдно для среднестатистического россиянина или особенно москвича, но и Пётр I говорил что "не мы, а наши правнуки будут летать ако птицы".

BatonMedved, почему автобус, а не трамвай? Не знаю, но думаю, что причин несколько:
1. Система создавалась в 1970-е годы. Во всём мире это были яростно антитрамвайные годы. Амстердам сохранял свою сеть, но, я боюсь, о серьёзном развитии речи быть не могло. Сейчас бы, наверное, поступили иначе.
2. Алмере достаточно далеко от Амстердама. Между ними 15-тикилометровое пустое пространство. Либо пришлось бы пересаживать едущих в Амстердам на автобусы, либо строить дополнительную 15-километровую линию. А так автобусы просто шли по шоссе.
3. Планировка города - множество запутанных местных проездов. Следовательно, возникают проблемы с работой экстренных служб. Автобусная трасса их решает практически идеально.
4. Плотность населения не очень высока. Сочленённые автобусы вполне справляются.
5. Экологию портят в основном автомобили. Большого вреда от автобуса раз в пять минут не будет. Используются ли гибриды? Нет, судя по пресс релизу об этом думают, идут испытания, в том числе испытывают автобус на водороде, с "запахом воды" - речь идёт о компании, осуществляющей перевозки не только в Алмере, где именно идут испытания не указано.

kostik,
будете смеяться, но по размерам Алмере полностью сопоставима с Ярославлем
Смеяться мне захотелось от сравнения Амстердама с деревней Суздаль, на нелепость которого я и обратил внимание.

Экологию портят в основном автомобили. Большого вреда от автобуса раз в пять минут не будет.

К сожалению, не в Москве так. Здесь проедет 50 нормальных машин, штатно оборудованных катализаторами, после чего на горизонте покажется натужно ревущий икарус (или дизельный пазик) тысяча восемьсот лохматого года выпуска, дающий такого "медведа", что не всякий тепловоз типа *ТЭ10* сможет.

Комменты не читай - сразу отвечай.

Кулстори одного не слишком крупного спального района это здорово, но не знаю как в их зажравшихся Европах, а у нас в Москве как раз в спальных районах никакой особой беды нет - местные дороги выполняют роль местных, а серьёзный транспорт это не скоростные автобусы (как понял по фотографиям, далеко не все из них даже ОБВ) с шуточной провозной способностью, а метрополитен как минимум.

Потому что в Москве спальный район - это место с такой плотностью населения, какая никакому Амстердаму не снилась (Митино где-то 300 тысяч ок). И при этом, повторюсь, как раз в спальниках никаких катастрофических проблем нет.

Проблемы начинаются на выезде из района при попытке попасть в другие районы города - и здесь расхваленная в посте система "пускай машины ездят по магистралям" показывает свою полную провальность, потому что в Москве нет таких магистралей, которые были бы способны пропустить все эти автомобили.

Посмотрите на МКАД, который должен был служить для того, чтобы транзитники не заезжали в город, а городские автомобилисты не совались на загруженные проспекты, пытаясь проехать на противоположный конец. Как все прекрасно видят, МКАД уже лет десять как не справляется.

Так что вывод можно сделать только один - нарисованная в репортаже картина благоденствия может существовать только тогда, когда город не перенаселён и автомобильная сеть поспевает за количеством машин. Иначе всё будет выглядеть приблизительно так: стена жилых многоэтажек, забитые местные дороги, по которым все ездят 20 км/ч не потому, что ограничение, а потому что быстрее просто не могут из-за траффика, и магистральное шоссе не с четырьмя машинами в кадре, а со ста пятидесятью четырьмя. И все дружно стоят в адовых пробках.

Показанной транспортной системой можно неплохо решить проблему района с населением где-нибудь 10-30 тысяч человек. Вопрос: как решить проблемы 20-миллионного города? (включая все пригороды/агломерации)

quantum, весь прикол именно в размерах этого города. Был бы малюсенький пригород - не стал бы даже писать об этом. Вы пишите, что система хороша для 30-титысячников. Алмере - 200-тысячник. Власти думают о расширении его до 350-тысячника.
Для сравнения: 200-тысячники из самостоятельных городов: Новгород, Псков, из московских пригородов: Балашиха, Химки, Подольск, Королёв, Мытищи.
Из Альмеры в Амстердам ведёт только одна автомагистраль шириной 3+3 полосы и никаких других дорог. То есть, личным автотранспортом можно вывозить не более 8-12 тысяч человек в час, всего утром на работу не более 25000-35000 человек. Всё это очень даже сопоставимо с Москвой.
Дело не в автомагистралях, дело в другом. Дело в принципах организации жизни. В системе жизненных ценностей. Если бы все жители Алмеры с утра пёрлись на своих машинах в Амстердам, а в субботу - в Ашан, было бы то, что происходит в Москве. Что при этой планировке, что при другой. Здесь дело в том, что и общество и градостроители живут в системе ИНЫХ ценностей, и именно за счёт этого, а не за счёт строительства автомагистралей, обоеспечивается лучшая жизнь.

kostik, прекрасно, значит транспорт здесь не причём. Все должны работать дома и на дом же еду заказывать.

quantum, есть разные модели жизни, транспорт - одна из составляющих этой модели.
Можно иметь гипермаркеты на МКАД, к которым иначе, чем на машине не доберёшься (можно конечно, но жуть как неудобно), а можно иметь гипермаркеты, как в Алмере, в центре города возле железнодорожной станции, там куда сходятся маршруты всех автобусов (это то, против чего выступает Блинкин). Вы решаете одну и ту же задачу (купить товары) разными способами. В первом случае необходимо расширять МКАД, во втором - автобусы и так справляются. Что есть плохого покупать вечером продукты возле дома в супермаркете. Я, например, всегда так делаю и не трачу выходные на всякую ерунду.
Есть люди, которые борятся со следствием, а есть те, кто движется впереди проблемы, не давая ей даже возникнуть. В нашей стране всегда боролись со следствиями. Вся градостроительная теория говорит: надо изучать транспортные потоки и реагировать на них. Есть более высокий уровень осмысления: генерировать ИНУЮ модель жизни. У голландцев это получается лучше всех в Европе.

kostik, вы как-то очень на продуктовых магазинах акцентируете, хотя утренние и вечерние пробки у нас вовсе не из-за них. В Алмере все по домам сидят работают? Если да, то разговор можно не продолжать.

quantum, нет, по домам вряд ли сидят. Промышленность в Алмере есть, но не больше, чем в Мытищах. Получается, что надо ездить на работу в Амстердам. Тем не менее, единственный выезд из города в виде моста 3+3 полосы справляется. Видимо потому, чт жителям предложено 4 способа добраться до Амстердама.
1. Личный автомобиль. Всё хорошо, но в Амстердаме с ним не приткнёшься.
2. Автобус + железная дорога. Как можно видеть весьма качественный сервис.
3. Автобус до Амстердама. Вариант похуже, но тоже неплохо. Сейчас предполагается сделать выделенную полосу на автостраде, что существенно улучгшит этот вид сервиса.
4. Велосипед. 10 км по городу+15 до Амстердама. Далековато, почти 2 часа. Вряд ли кто пользуется, хотя велодорожка проложена. Но можно комбинировать с ж/д.
Вот и получается, что человеку приходится выбирать. И есть из чего. Плюс государство ухудшает условия для автомобилистов и улучшает для всех остальных. Соответственно, баланс сдвигается. Вот и результат. Человек может сделать свой выбор, но его за него уже сделали. Когда запрещали парковку в центре и создавали автобусную экспресс-линию. Свободный выбор человек делает в условиях, искусственно созданных для того, чтобы он сделал правильный выбор.
Вы думаете, что являетесь свободным человеком и всегда сами делаете свой выбор. Там, где люди нацелены на результат, они помогают его сделать всем правильно. Я в своё время проектировал супермаркеты. Так вот, во всех супермаркетах хлеб и молоко располагают в дальнем от входа конце. Потому, что к ним всё равно пойдут. А остальное по дороге к ним. Более дешевые товары ставят на нижние полки, чтобы к ним нужно было наклоняться... Конечно, продать абсолютный отстой не удастся, но корректировка происходит существенная. От того, где и как поставлен тот или иной товар зависит то, как он будет продаваться. Везде, где люди заинтересованы в получении результата, это делается. В архитектуре приём направления человека по тому или иному пути вообще основа любой композиции. Вы думаете, что сами выбираете себе путь. Нет, его за вас уже выбрал архитектор, когда только задумывал композицию. Как только вы свернёте с этого пути, вы сразу почувствуете, что что-то не то. И, скорее всего, вам понравится идти там, где удобнее и красивее. Другой вопрос в том, что не всё строительство является настоящей архитектурой. Именно поэтому часто хочется уйти с новых бездарных улиц туда, где наооборот, есть места, которых не касалась рука горе-архитектора.
Транспортники в нашей стране никогда не нацеливались на результат. Их задачей было получение как можно большего количества безвозмездных субсидий. Именно поэтому они никогда не пытались влиять на события, они всегда занимали позицию в арьергарде. Ибо тот, кто нацелен на результат, моделирует сознание людей на подсознательном или сознательном уровне. Алмере - пример превосходного моделирования будущей жизни на стадии градостроительного проекта.
Можно сказать, что это недемократично. Управление вообще недемократичная вещь. Но, либо управление, либо анархия. Управление позволяет достигать лучшшего результата быстрее и меньшими средствами.

kostik, это философия и разглагольствование. А в транспортном планировании таких штук не бывает. Там бывают циферки и статистические данные.

Если все жители Алмеры дружно ездят каждый день утром на работу и вечером с работы, и у них нет никаких пробок при том, что из транспорта есть только шоссе 3+3, скоростной автобус сомнительной провозной способности и лепиздричка - то что-то здесь не так. Посмотрите на Митино, где есть метро и Пятницкое шоссе весьма поширше - пробки, траффик и все прелести. И не говорите сейчас, что стоит построить лишнюю станцию на ж/д, как наступит рай и благоденствие.

Значит, всё-таки они там не пользуются транспортом (личным и общественным) одновременно. И вообще мало пользуются. В Москве это нереально.

quantum, а почему автобус имеет сомнительную провозную способность? Попробуем посчитать максимально возможную провозную способность для этой системы.
Главная ж/д станция. Маршруты сходятся с четырёх направлений в виде буквы "Н". Станция находится на горизонтальной палочке этой буквы. На дальних подступах автобусы движутся с интервалом 3 минуты. Это определяется необходимостью делать остановки. Но в зоне схождения они так часто двигаться не смогут из-за остановок, либо нужно останавливать только часть автобусов. Наличие на этой улице заездных карманов говорит о том, что так оно и есть. Под ж/д станцией много автобусных перронов. Это также говорит о том, что на линии схождения приняты все меры для того, чтобы иметь максимальную интенсивность движения. Таким образом, с четырёх направлений может быть доставлено 150 чел в автобусе х 20 автобусов в час х 4 направления х 0,5 коэффициэнт неравномерности =6000 чел/час. За три часа это 18000 человек. Но, эта станция не единственная. Есть ещё 4 ж/д станции. К ним сходятся автобусы соответственно с 8 направлений (ж/д линия проходит посередине города) 150х20х8х0,5=12000 чел/час. за 3 часа это 36000 чел. Всего это 54000 человек. Не так уж и мало. Плюс, кто-то доходит пешком, кто-то на велике. Предположим это ещё 20000 человек. Станции расположены достаточно часто и прогуляться пешком по парку - одно удовольствие.
По автодороге 25000-35000 человек в три часа. Всего из города можно вывезти 110000 человек за три часа. Вполне нормально для 200-тысячника, работающего целиком в другом месте.
Конечно, это достаточно оптимистичные цифры. В реальности в автобусе по 150 чел вряд ли ездят. Но даже вдвое меньшие цифры полностью сопоставимы с максимальной (!) пропускной способностью автомагистрали. Но тем не менее. При грамотной организации, которая включает в себя не только скоростные трассы, но и многолинейные перроны на крупнейших остановках автобус способен на многое.

quantum, не так возвышенно и мудро к у Kostika, зато про Митино.
как kostik сказал выше - важно не добирание до места, а модель сознания. сейчас из митина существует три способа выезда: метро АПл, шоссе, и автобус + метро ТКЛ. - они вполне самодостаточны.
но возникают проблемы,
1) сознание автомобилиста:
в нашей стране понятие "мой дом - моя крепость" переместилась в сторону автомобиля, "моя машина, моя крепость", и большинство тех у кого она есть, вряд ли её оставят у дома, когда можно поехать на ней, пусть и через пробку. так же есть такие комплексы типа "вот если я приеду на машине, то ко мне будут относиться с большим уважением, нежели увидят меня выходящим из метро" - что на самом деле бред, но в сознании закрепилось. ну и наконец, многие счастливые обладатели автотранспорта не откажутся от машины, потому что считают что в метро грязно, ездят только бедные, и ещё там трёхметровые крысы.
всё это привело к тому, что подрастает поколение, некоторые представители которого ни разу не спускались в метро и плохо себе представляют, что это такое (покажется сверхъестественным, но я таких знаю)
2) АПл имеет станции в Митино так, что жителям некоторых микрорайонов так или иначе приходится до них добираться автобусом, попавшим в пробку из-за пересечения с шоссе или пешком. наше сознание спешки не даст человеку пройти 20 минут пешком и спокойно ехать на метро.
3) проблемы метро: АПл делает крюк через Кунцево - Слав. Бульвар - ПП, да ещё и имеет немного пересадок, а её расположенные в центре станции не всегда дают прямую возможность оказаться в нужном районе Москвы, например с АПл практически нельзя оказать в районе Китай-города сразу или с одной пересадкой. а тратить силы и (о боже!) ещё 20 минут - никто не собирается - по этому многие, я подчёркиваю это, всё равно садятся на автобус до старой доброй Тушинской, а если повезёт и пробки не будет, так до кольцевой линии может даже быстрей получится!

и выхода отсюда транспортного нет. всё что нужно, уже есть, делать велодорожки до Тушинской - тоже бред, потому что ТКЛ и так перегружена, а парковать велосипед далеко от работы опять же не позволяет менталитет, типа украдут и т.д. так что большинство проблем отсюда. и решаются они не транспортом, а в сознании, мышлении. так что будем считать, что из Митино выбрались.

и оказались в "теле" Москвы. и против метро говорит не его неудобность в плане расположения, а его забитость. а связанна она с тем, что метро - единственных магистральный транспорт в Москве, нет больших магистральных автобусов/троллейбусов, а власти борются с трамваем. конечно опыт журналистов относителен и порой смешон, но не лишён зерна логики. если предоставить нормальный конкурентноспособный вид наземного транспорта - то им будут пользоваться. Преснинский район, а именно его часть внутри Садового кольца (грубо говоря от Арбата до Маяковской) раньше обслуживала станция и Краснопресненская, Маяковская и Смоленская(!), от которой люди добирались до места работы на троллейбусе по Садовому кольцу. сейчас же район обслуживают Баррикадная, Маяковская, Пушкинская-Тверская-Чеховская - а проблем больше. потому что троллейбус стоит, а Смоленская - достаточно далеко находится для пешей прогулки, большее количество станций расположенных ближе обслуживает район хуже, чем три станции раньше.
надо предлагать удобный и быстрый НОТ, а главное создавать такую социальную политику, общественные отношения, что бы НОТ в глазах автовладельцев непредставленных на метроблоге выглядел не транспортом низжего сословия, а нормальным транспортом для нормальных горожан.

З.ы. получилось не так складно как у Kostikа, но надеюсь я достаточно верно сумел донести его идею на примере города Москва.

На самом деле здесь вот эта фраза говорит больше всего остального текста:
будете смеяться, но по размерам Алмере полностью сопоставима с Ярославлем, те же 15х5 км, население, правда, в Ярославле в три раза больше.

Иначе говоря, плотность населения в этой Алмере в три раза меньше, чем в Ярославле. А в Москве - плотность населения еще в три с лишним раза выше, чем в Ярославле, то есть она в 10 (в десять!) раз выше, чем в Альмере.

И все наши проблемы и неудобства не от того, что мы, дескать, слишком тут машины любим и велосипед не уважаем, а от того, что плотность населения на этой территории давно зашкалила все разумные пределы и этим похоронила все шансы на организацию комфортной среды обитания.

А все описанное - это так, рюшечки-оборочки, ключевой же отличительный параметр этого квартала от наших - именно плотность населения. Представим на месте этих двухэтажных домиков 20-этажные башни в том же количестве - сразу же воображение услужливо подсунет и картину утреннего побоища при посадке в электричку на центральном вокзале (кстати, единственном), и ползущую вереницу автобусов, и битком забитые машинами все эти кривые межквартальные проезды.

Так рушатся мифы.

Varanas, не надо смешивать в одну кучу две разных концепции: малоэтажный(ую?, ый?) Алмере и город, состоящий из многоэтажек советского типа. Сразу надо было нормально строить, ещё до возникновения в этой стране всех условий, способствоваших развитию культа автоуродства.

МС, думаете у нас население в многоэтажные кварталы загоняют везде (да-да, это не только в Москве, там где места дофигища - тоже самое) просто по дури-прихоти проектировщиков?
По бедности это все. В таком малоэтажном квартале одни инженерные сети (а я на 100 процентов убежден, что там везде и водопровод и канализация и всякий телефон в каждом доме имеется, и зимой тоже не дровами топят) в пересчете на одного квартиросъемщика - зашкалит. Вот когда у нас ВВП на душу населения хоть близко приблизится к Голландии - можно и о коттеджных поселках для всех задуматься. А пока у нас и в панельных муравейниках далеко не всех поселить есть возможность.

А автоуродство (как я понимаю, под этим термином понимается использование автомобиля в повседневной жизни) - это просто следствие формата городской среды. И у нас оно тоже не поголовное - далеко не каждый имеющий машину, использует ее ежедневно.
Да, кстати, на фотографиях этой Алмеры я тоже вижу немало машин около домов. Примерно прикидывая, сколько в таких домиках может жить людей, там явно больше одного авто в среднем на семью получается. Просто из-за большой площади эти авто не мешают друг другу и другим людям, потому и не воспринимаются как раздражающий фактор. То есть приходим опять к тому же - все наши проблемы от избыточной скученности.

О чём я, собственно, и говорил в своём первом комменте.

Varanas,

> думаете у нас население в многоэтажные кварталы загоняют везде
> просто по дури-прихоти проектировщиков?

Совок-с. Либо изба в колхозе, либо большая панельная коробка в городе. Либо, как вариант ещё худший, что-то промежуточное в виде коммунальной квартиры, общежития, а то и вовсе барака.


> По бедности это все.

Не думаю. Иначе бы абсолютно все дома строили у нас не менее, чем из +20 этажей.


> А автоуродство (как я понимаю, под этим термином понимается
> использование автомобиля в повседневной жизни) - это просто
> следствие формата городской среды. И у нас оно тоже не поголовное
> - далеко не каждый имеющий машину, использует ее ежедневно.

В моём понимании — это сам факт наличия машины в принципе. Которая — либо стоит в пробке, либо занимает место во дворах, в переулках и вообще везде (это к вопросу о тех, кто купили, но не используют). Вот из-за этого у нас и нету нормально работающего транспорта.


> Просто из-за большой площади эти авто не мешают друг другу и
> другим людям, потому и не воспринимаются как раздражающий
> фактор. То есть приходим опять к тому же - все наши
> проблемы от избыточной скученности.

Отсюда вывод: автомобиль — транспорт только для маленького городка или сельской местности, предназначенный для поездок на большое расстояние. А для большого города сей аргумент совершенно неактуален.

МС, В моём понимании — это сам факт наличия машины в принципе. Которая — либо стоит в пробке, либо занимает место во дворах, в переулках и вообще везде (это к вопросу о тех, кто купили, но не используют). Вот из-за этого у нас и нету нормально работающего транспорта.

Вы переставляете всё с ног на голову, прямо как инициаторы переделывания Новосущёвского переулка в пешеходный путём удаления с него трамвая, потому что (по их аргументации) трамвай вечно стоит в заторах из-за автоуродов.

Если обратиться к логике, то можно прийти к выводу, что машины стоят во дворах, переулках и вообще везде не просто так, а по банальной причине отсутствия автостоянок. Будут стоянки - не будет проблем с машинами.

quantum,

> машины стоят во дворах, переулках и вообще везде
> не просто так, а по банальной причине отсутствия автостоянок

Ах, бедные. Из той же серии, что русской молодёжи гулять — негде, оттого и пьянствует она на детских площадках. Но ведь это не оправдание, правильно?


> Будут стоянки - не будет проблем с машинами.

На дорогах от этого их меньше не станет. Быдлу-то западло в метро ездить,

МС, Ах, бедные. Из той же серии, что русской молодёжи гулять — негде, оттого и пьянствует она на детских площадках. Но ведь это не оправдание, правильно?

Это не оправдание, это причина. Другое дело, что сознательное нежелание пользоваться платной стоянкой чтобы сэкономить - это уже повод для обсуждения. Но и здесь всё решается - высокими штрафами, например.

Так что мысль "машины стоят в переулках, поэтому давайте запретим машины" - это из серии "трамвай стоит из-за автуродов, поэтому давайте запретим трамвай". Ну и лечение мигрени гильотиной из той же серии.

quantum, ещё раз: проблема не в наличии машин где-либо, а в наличии их в принципе. В слишком большом их количестве, превышающем все пределы. И связано это большим числом быдла, которому в метро поехать западло, а в пробке торчать — нет.

МС, как справедливо замечено выше, проблема не в количестве машин (оно у нас на душу населения гораздо более низкое, чем в других мировых столицах), а в количестве их владельцев на единицу городской территории.

quantum, а почему Вы все сравниваете Алмеру либо с московскими новостройками, либо с коттеджным посёлком. Почему не может быть что-то среднее, сочетающее в себе положительные качества того и другого.
Алмере начинается не сразу за Амстердамом, между ними 15 км полей. Может разгадка в этом? Строили бы ближе - земля дорогая и потребовалось бы повышать плотность. Стали строить дальше, но предложили ИНОЕ качество жизни, хороший общественный транспорт - и людям понравилось. Это было в 70-е годы. А земля между Алмерой и Амстердамом так и осталась пустой.
У нас именно отсутствие нормального транспорта приводит к скученности. Человек думает: переплачу, куплю поближе, зато не буду так мучаться. Хотя, когда все так делают - разницы никакой. Плюс извечное желание русских экономить на всём и получать низкокачественный дешёвый продукт, а потом продавать его по ценам хорошего.
Не нашёл стоимости жилья в Алмере, нашёл только аренду. Аренда квартиры в Алмере: 795 евро в месяц за трёхкомнатную квартиру с закрытым гаражом и чуланом в подвале + коммуналка 100 евро Может кто-нибудь найдёт более интересные данные.

МС,
> вывод: автомобиль — транспорт только для маленького городка или сельской местности, предназначенный для поездок на большое расстояние

В целом, именно так оно и есть.

quantum,
> машины стоят во дворах, переулках и вообще везде не просто так, а по банальной причине отсутствия автостоянок. Будут стоянки - не будет проблем с машинами.

Теоретически верно. А практически (даже если не брать озвученную проблему «сознательное нежелание пользоваться платной стоянкой») – где будут все эти стоянки? Чисто физически...

D-d-d, А практически (даже если не брать озвученную проблему «сознательное нежелание пользоваться платной стоянкой») – где будут все эти стоянки? Чисто физически...

Проблема городского планирования, которая (при желании) вполне решаема.

quantum,
это общие слова. В сферическом в вакууме, новом городе – конечно, да.
А в конкретной Москве? В переулках центра, в давно застроенных спальных районах – где построить эти парковки?
Под землёй? Сколько это будет стоить (в московских грунтах)? Сколько времени займёт, какая цена на машиноместо в итоге получится?..
Проще и намного дешевле стимулировать отказ от автомобиля, чесслово ;)

D-d-d, в историческом центре было достаточно мест для парковки, только их отняли под элитные говнодома. Посносить их и будет ок.

quantum, если построят говнопарковки, то ездить в центр будут ещё больше, а во внешнем плане вскоре всё вернётся на круги своя: переулки всё так же будут заставлены, просто не теми машинами, а уже другими — кому места на этих говнопарковках не хватило.

Короче, всё по принципу новых дорог и развязок в нашем прекрасном городе: когда сначала свободно, что приводит автоуродов к стимулированию дополнительных поездок, что приводит к росту числа машин, что приводит к образованию новых пробок.

quantum,
в историческом центре занимать свободное место под парковки? Тоже как бы не алё, лучше скверы разбить, и дворы с детскими площадками.

МС, не надо нести откровенную чушь. Что там забудут новые машины? Зачем им всем туда ехать? Кто-то тут писал уже из этой серии предложение заасфальтировать Лосиный остров под парковки, такое же дебильное по своей сути.

D-d-d, не вместо, а вместе. Одно другому не мешает.

Достаточно обеспечить машиноместами всех тех, кто там живёт и тех, кто работает. По квотам, разумеется. А нарушителей - штрафовать.

Будет тогда рай и благоденствие. А вот призывы всё позапрещать ни к чему хорошему не приведут.

quantum, всё просто: если сейчас многие в центр не ездят из-за пробок и из-за того, что машину приткнуть некуда, то строительство новых говностоянок этих многих, наоборот, привлечёт. Точно так же, как строительство новых дорог способствует увеличению числа автомобилей — как в данном конкретном месте, так и вообще: мол, теперь я могу купить жене вторую машину, чтобы она тоже больше в метро не ездила.

> Достаточно обеспечить машиноместами всех тех, кто там живёт
> и тех, кто работает. По квотам, разумеется. А нарушителей - штрафовать.

Штрафовать — за что? Стоянку в переулках никто запрещать не станет, ведь помимо жильцов и работающих есть и клиенты всякие, например. Следовательно, как ставили — так и будут ставить: число пришлых машин в этой клоаке не настолько мало, как Вам кажется.

МС, пользуясь вашими методами доказательства: сейчас проблема парковок почему-то никого от езды на машинах не останавливает, поэтому все переулки и забиты. Иначе мы бы с вами не наблюдали той картины, которую наблюдаем.

Увеличение количества дорог тоже на это никак не влияет - все, кто хотел себе купить машину, уже взяли кредит и купили.

Таким образом, мы приходим к тому, что все обсуждаемые меры конкретно в Москве приведут именно к решению проблемы, а не созданию проблем новых. Поскольку они уже и так созданы.

Varanas, почему-то у нас, когда мы говорим об ОТ всегда две проблемы: мало пассажиров и много пассажиров.
Ещё когда я учился, нам всегда говорили: малоэтажная застройка - это плохо, потому, что не будет нормального ОТ, будет один автобус раз в час. Высокая плотность, по-вашему, тоже плохо: автобусы будут переполнены. Офигеть.
На самом деле, в обоих случаях ситуация решаема. Алмера интересна тем, что при низкой плотности проектировщики не стали "размазывать" ОТ по местности, обеспечивая близкую доступность за счёт увеличения интервалов или перехода на более маленькие автобусы, а поступили с точностью до наоборот: сконцентрировали весь траффик на выделенных линиях, сократив тем самым интервалы и увеличив скорости.
При высокой плотности проблем тоже нет. Либо ОТ "размазывается" по территории, либо опять же концентрируется на выделенной линии. Сама по себе дорога может пропускать очень большое количество автобусов, проблема лишь в остановках. Поэтому по мере возрастания потока необходимо сначала просто удлиннять остановки так, чтобы на любой из них могло останавливаться независимо два автобуса. Этого достаточно для увеличения пропускной способности вдвое. Затем возможен вынос конечной части маршрутов с выделенной линии с организацией на вынесенной части частых остановок, а на выделенной полосе экспресс-движения, соответственно на самой трассе необходимо устраивать заездные карманы для остальных автобусов. Проблемой является остановка при железнодорожной станции. Там придётся увеличивать количество перронов, но это тоже решаемо. Такая система уже будет иметь троекратную провозную способность практически на той же трассе. Даже если этого не хватит, по данной линии можно проложить трамвайные пути. Уж чтобы многовагонный трамвай захлебнулся, это нужно использовать его вместо метро в городе с населением в миллион с лишним. То есть, выделенная автобусная трасса, такая как в Алмере, обеспечивает городу возможность развития на весьма продолжительный период без необходимости серьёзной реконструкции. Что же касается железной дороги, то её возможности, конечно, не безграничны, но 20000 пассажиров в час - это не очень-то напрягаясь.
И при малой, и при большой плотности важен один момент: какое количество пассажиров в одном автобусе является приемлимым с точки зрения окупаемости. Если требуется "забивать в мясо" - значит на малой плотности являются вынужденными огромные интервалы на малодеятельных линиях и, как следствие, ликвидация маршрутов, а на большой плотности - уход платёжеспособных пассажиров и снижение рентабельности "по замкнутому кругу". Поэтому для транспорта крайне важен именно этот показатель. Он определяет всё. А высокая плотность населения или низкая - это просто как разная, но тем не менее всегда плодородная, почва. А если почва неплодородна (нет платёжеспособного пассажира и нет дотаций) - каюк при любой плотности.

quantum, да, сейчас не останавливает. Просто, как в переулках появится дополнительное место, туда хлынут дополнительные потоки.

Это как разбрасывать на кухне объедки и наблюдать за тем, как с созданием столь приятных условий в доме увеличивается число тараканов. Применительно к Москве, в роли таких объедков — дороги и говнопарковки, а в роли тараканов — автоуроды.


> Увеличение количества дорог тоже на это никак не влияет -
> все, кто хотел себе купить машину, уже взяли кредит и купили.

Надо не забывать, что у существующих автоуродов есть дети и прочие родственники, также не забываем и про всяких приезжих, которые после долгих лет труда смогли таки заработать себе на кредит, чтоб в метро больше не ездить!

quantum, человек, который работает в офисе занимает площадь размером 3х3 метра со всеми коридорами и сортирами. Его машина занимает площадь 5х2.5 метров плюс 70% от этого на проезды и рампы. Итого 9 м2 против 21м2. Автомобили занимают в 2.5 раза больше места, чем офисные работники. С квартирами не так страшно. Именно поэтому в центре города стараются строить жильё, а не офисы и парковки. Если строить парковки исходя из идеи всех обеспечить, потребуется снести как минимум половину центра и построить на месте домов паркинги.
Кстати, именно поэтому произошла неудача с Сити - нужны были паркинг-небоскрёбы.

МС, да, сейчас не останавливает. Просто, как в переулках появится дополнительное место, туда хлынут дополнительные потоки.

Откуда они возьмутся, скажите мне? Из параллельной вселенной? При квоте 1 машиноместо на 1 семью чисто физически на парковке не будет машин больше, чем есть в доме квартир. И многоквартирным домам в этом случае в центре делать как раз нечего.

В сочетании с высокой ценой парковки для тех, кто здесь не живёт/работает, а просто мимоходом, а также с высокими штрафами - требуемый эффект и будет как раз достигнут.

Надо не забывать, что у существующих автоуродов есть дети и прочие родственники, также не забываем и про всяких приезжих, которые после долгих лет труда смогли таки заработать себе на кредит, чтоб в метро больше не ездить!

О чём я и говорю: все они уже имеют свои автомобили. Они их уже купили. Дальше что?

kostik, по квотам ни одному рядовому менеджеру машиноместо не должно быть положено.

quantum, по квотам ни одному рядовому менеджеру машиноместо не должно быть положено.
Значит мы переходим к системе запретов и ограничений, существующих в любом цивилизованном европейском городе. В частности, к стоимости неправомерной парковки не менее цены парковки в паркинге. Либо к платному въезду в центр, стоимость которого определяется исходя из допуска в центр того количества машин, на которые он рассчитан. Иначе рядовой менеджер будет парковаться на тротуаре. То есть, проблема решена не будет.

quantum,

Какие, к чёрту, квоты? В этой стране они работать не будут. Найдётся 392 ухищрения, чтоб их не соблюдать. И это без учёта офисных автоуродов и залётных.


> В сочетании с высокой ценой парковки для тех, кто
> здесь не живёт/работает, а просто мимоходом, а также
> с высокими штрафами - требуемый эффект и будет как раз достигнут.

Слишком много машин в центр едет, чтобы запретительные меры не вызвали автоуродского шока со всеми вытекающими. Поэтому ограничивать число машин надо совсем другими способами. В частности, ограничивая их вообще, а не в каком-то конкретном месте.

> по квотам ни одному рядовому менеджеру
> машиноместо не должно быть положено.

Значит, будет ставить своё ведро в переулках.

Или знаете, пусть лучше планктон деньги платит. Если каждое м/м сверх квоты будет стоить больше, чем кредитный тарантас, то это многих заставит о жизни задуматься.

quantum, а ничто не мешает ему оформить своё ведро на Вас или на кого-то ещё, у кого оное пока что отсутствует.

МС, Какие, к чёрту, квоты? В этой стране они работать не будут. Найдётся 392 ухищрения, чтоб их не соблюдать. И это без учёта офисных автоуродов и залётных.

Это гипотетическая дискуссия о том, что вдруг в Правительстве Москвы исчезла коррупция и появилось ведомство, реально работающее над проблемой. Тогда будут возможны и сносы лишних домов, и квоты, и штрафы, и прочее.

Если вы такой идиот, что на десятый комментарий этого до сих пор не заметили, то мне вас крайне жаль.

МС, а ничто не мешает ему оформить своё ведро на Вас или на кого-то ещё, у кого оное пока что отсутствует.

Квота выдаётся на конкретную парковку, приставленную к конкретному офису. На кого не оформляй, а всё равно итог один - за лишние места надо много платить.

Ну и разумеется, лично я был бы совсем не против, если бы в мою собственность оформили какую-нибудь машину. Приятно владеть тем, что тебе дают бесплатно.

quantum,
Квота выдаётся на конкретную парковку, приставленную к конкретному офису. На кого не оформляй, а всё равно итог один - за лишние места надо много платить.
Что-то я не понял, Вы собираетесь штрафовать тех, кто строит многоэтажные паркинги больше положенного размера при том, что парковка на тротуаре будет, как и прежде, бесплатной?

quantum, не менее приятно стоять в пробке, тратить деньги на бензин, «авторизованный сервис», ГАИ и остальную страховку. Или это всё, надо понимать, тоже бесплатно?

kostik, Что-то я не понял, Вы собираетесь штрафовать тех, кто строит многоэтажные паркинги больше положенного размера при том, что парковка на тротуаре будет, как и прежде, бесплатной?

Наоборот, штрафы за парковку на улице.

МС, не менее приятно стоять в пробке, тратить деньги на бензин, «авторизованный сервис», ГАИ и остальную страховку. Или это всё, надо понимать, тоже бесплатно?

Ну это ж дешевле, чем свою собственную машину покупать. Представь - тебе дарит машину какой-то дядя, которому очень западло платить за дополнительное машиноместо, а тебе как раз не нужно. Чем плохо? Он будет в своё время на машинке ездить, ты в своё. Или вообще денег тебе даст и разойдётесь (хотя для него это рискованно - вдруг ты завтра в розыск машину объявишь, и у него её отберут в твою пользу, ибо всё на тебя оформлено).

Опять же, запретить такую мерзкую вещь, как автомобильная доверенность - и этой проблемы тоже нестанет.

quantum, то есть, Вы предлагаете нормальную европейскую систему, при которой приезжая в центр кто-бы ты ни был, ты должен платить за парковку на паркинге либо искать законное место. В противном случае - высокие штрафы. Однако, Вы выступали в защиту жителей центра, которые не обеспечены паркингами. Какая модель для них. Они такие же, как и все.

kostik, нет, я даже не пытаюсь здесь обсуждать проблему вывозки больших потоков. Она решаема, не спорю, речь вообще не об этом.

Просто на примере Алмеры Вы явно формируете сравнение с нашими городами и противопоставляете "вот как делают люди / вот как делают у нас". Я же пытаюсь объяснить, что тут нет почвы для сравнений. По нашим меркам Алмера - это коттеджный поселок, раздувшийся до площади среднего областного центра. И сравнивать его с нашими городами нельзя - они разные в корне. Разные по простому и понятному физическому параметру - плотности населения. И решения, которые прекрасно подходят для малой плотности, окажутся бесполезными или даже вредными для плотности высокой.

Вот когда у нас построят таких размеров поселок малоэтажной застройки (периодически попытки такие заявляются, так что рано или поздно они осуществятся), то тогда и можно будет сравнивать. Возможно различия-то окажутся не столь великими. А это сравнение "деревни" с "городом" ничего кроме холиваров между противниками и сторонниками автомобиля, увы, не вызывает.

Varanas, всё дело в том, что Вы видите существующие города и рассматриваете то, какой транспорт нужно в них вписывать. Вы рассматриваете город как данность. Я же на данном примере хочу показать, что это не всегда так. Алмере строилась с нуля в 1970-е годы, и она строилась СРАЗУ так, чтобы потом не было проблем ни с транспортом, ни с местами для прогулок... В этом принципиальная разница. В Алмере не инженер вписывал транспорт в то, что нарисовал архитектор, а архитектор создавал город вместе с транспортной системой и оригинальная транспортная система была инструментом создания города. Понимаете, архитектор формировал среду города не только из домов и озеленения, а ещё из велодорожек и автобусной линии. Он нанизывал город на них как бусинки на нитки. Это другой уровень проектирования. Плохой архитектор строит город из стекла и бетона, а хороший - из воспринимаемых человеком пространств и направлений. Так и здесь, плохие градостроители заполняют территорию домами, создавая рисунок, который видно из космоса, а хорошие моделируют жизнь человека. Если плохой градостроитель будет повторять Алмере, то он построит посёлок сблокированных домов, разросшийся до размеров города. Здесь же есть качественно иная среда, отличная от всех остальных.
Почва для сравнения с нашими городами есть потому, что они не данность, отпущенная нам природой, как моря и реки, они созданы нашими градостроителями. И они были созданы на основе снипов, а не на основе принципов. Поэтому они скучны и однообразны.
Почему в городе с плотной застройкой не может зон тихой спокойной жизни? Советские микрорайоны во многих случаях доказали, что это возможно при любой плотности. Приоритет передвижения на велосипеде или общественном транспорте активно исповедуют в Лондоне, а это отнюдь не деревня... Другой вопрос в том, что чем выше плотность населения и чем менее развита автодорожная сеть, тем более развитая система ограничений и регулирования требуется. Именно поэтому в Лондоне с его узкими улицами больше ограничений, чем в Париже. К сожалению, город невозможен без ограничений.

kostik, ну так они ж не приезжают, они живут там. Для них и квоты соответствующие.

quantum, что-то я сомневаюсь, что в Алмере есть квоты — там и без них машины никому не мешают. Я прав?

quantum, я ничего не понял. Квоты вводятся на что? На владение автомашиной, на въезд в центр, на место в государственном паркинге или у тротуара. Квота выделяется каждому, кто живёт в центре, или и тем, кто работает и имеет место в паркинге? Что делает человек без квоты: он не имеет право владения автомобилем, право въезда в центр, он платит за парковку в центре? Можно чуть-чуть поподробнее.

МС, Алмере - построенный относительно недавно район, в домах есть гаражи. Поэтому машин на улицах припарковано немного. В Амстердаме этого нет. Честно говоря, сейчас не помню, какие там введены ограничения. Центр Москвы трудно сравнивать с Алмере - Москве 850 лет, а Алмере - 40.

МС, Алмере это не центр Москвы.

kostik, перечитайте мои сообщения выше. Квоты на парковку. 1 машиноместо на одну семью/квартиру, напирмер. Кто за бортом - тот пускай паркуется где хочет, хоть через полгорода едет и там паркуется. Либо покупает место в своей парковке, но очень задорого. Либо почасовая оплата на общих основаниях. Либо на свой страх и риск вдоль переулка, но тогда большие штрафы.

quantum, предполагается, что в центре парковочные места будут жёстко закреплены за каждым лично или просто будет две группы мест: для жителей и для всех? Предполагается, что недостающие парковочные места государство должно построить за свой счёт, так как они будут бесплатными? Или же просто место в общем паркинге станет бесплатным по предъявлении карточки, но если не успел, то извини...

kostik, думаю, что здесь как с домами - у муниципального дома за муниципальные деньги парковка, у частного - частная, а если в долях - то долевая. Насчёт "кто успел - тот и съел" идея требует осмысления, потому что с одной стороны приезжие автоюзеры будут стараться занять все свободные места, и тогда местным достанется шиш. С другой стороны, если ты своё место не используешь вообще или у тебя там стоит сломанный тарантас и тупо занимает полезное место, то это тоже не ок.

quantum, может быть приезжие автоюзеры и будут стремиться занять места, но стоимость этого действия может их отпугнуть. Плюс может быть ограничение по времени. Тогда парковочные места будут использоваться эффективнее. Есть только одна проблема: введение этой системы придётся отложить до обеспечения всех жителей центра парковками. Это неопределённо долгий срок. Кроме того, оплачивать это удовольствие должны будут все жители города = бюджет, что не есть справедливо. Хотя можно просто ввести платную парковку, предоставив жителям льготы по квоте: 1 квартира=1 льготная карточка. А у кого парковка в частном паркинге или во дворе, так он и так там будет парковаться. Только тогда квота должна быть жёстко привязана к госномеру автомобиля.

quantum,
> Зачем им всем туда ехать?

Потому что сейчас туда едут далеко не все, кто хотел бы.
Довольно-таки распространено мнение, что в центре негде припарковаться, поэтому немалое количество народу (в том числе лично мне известного) не едет в центр вообще, либо едет на ОТ.
Будут новые парковки – поедут.

> Достаточно обеспечить машиноместами всех тех, кто там живёт и тех, кто работает

Наивно и утопично. См. ниже.

> А вот призывы всё позапрещать ни к чему хорошему не приведут.

У нас есть выбор между «призывами запрещать», условно говоря, езду на личном а/т, либо езду на общественном транспорте + нормальные условия жизни пешеходам, людям, т. е. собственно горожанам. Ничего не запрещать, увы, не получится. Очевидно, что уж лучше «позапрещать» личный автомобиль. т. к. в конечном итоге выиграют все.
Город – он для людей, а не для машин.
Автомобиль в городе, на самом деле, это такой «костыль», с помощью которого люди хоть как-то пытаются решить проблемы, которые за них не решили власти. :(

> все, кто хотел себе купить машину, уже взяли кредит и купили

Весьма наивный тезис, кстати )
Опять же, не все ещё захотели ;) НО ведь могут и захотеть, ежели будет на то повод.


МС,
Сравнение машин/автоуродов с тараканами довольно-таки меткое ;))
Действительно, не раз замечал: только где-либо по каким-то причинам уберут заборчик вокруг газона, или ещё какая «брешь в защите» образуется – так буквально в тот же день там уже стоит чья-то машина, а на следующий – несколько, а через неделю – целая куча.
Во все щели залезут, вот уж точно... :-/

МС,
> Поэтому ограничивать число машин надо совсем другими способами. В частности, ограничивая их вообще, а не в каком-то конкретном месте.

Совершенно согласен.
Но ограничивать надо прежде всего необходимость пользования машиной. Ну и удобство оного.
Дальнейшее приложится.


kostik,
> Именно поэтому в центре города стараются строить жильё, а не офисы и парковки.
Если строить парковки исходя из идеи всех обеспечить, потребуется снести как минимум половину центра и построить на месте домов паркинги

Вот. Именно так. Это утопия всё.

quantum,
если не абстрактно, а по конкретным переулкам: ГДЕ строить эти ваши парковки в районе Покровки, Маросейки, бульваров, Китай-Города, итд итп?.. Даже если не считать заезжих посетителей кафе/магазинов, стабильно занимающих собой 1-2 ряда – там полно офисов. А дворы, в основном, ничтожны. В районе Пушкинской, как я помню, не лучше.
Куда ставить-то? ©

D-d-d, вы плохо читали мои комментарии.

Потому что сейчас туда едут далеко не все, кто хотел бы.
Довольно-таки распространено мнение, что в центре негде припарковаться, поэтому немалое количество народу (в том числе лично мне известного) не едет в центр вообще, либо едет на ОТ.
Будут новые парковки – поедут.

Перечитайте про ограничения на парковку и штрафы.

Наивно и утопично.

Наивность и утопичность лишь в том, что обрисованная схема не предполагает таких моментов, как интересы влиятельных бояр граждан и коррупцию, когда места будут просто раздаваться по блату.

У нас есть выбор между «призывами запрещать», условно говоря, езду на личном а/т, либо езду на общественном транспорте + нормальные условия жизни пешеходам, людям, т. е. собственно горожанам. Ничего не запрещать, увы, не получится. Очевидно, что уж лучше «позапрещать» личный автомобиль. т. к. в конечном итоге выиграют все.
Город – он для людей, а не для машин.
Автомобиль в городе, на самом деле, это такой «костыль», с помощью которого люди хоть как-то пытаются решить проблемы, которые за них не решили власти. :(

Ваше счастье, что вам не приходится сталкиваться с ситуацией, когда без машины очень тяжело. У меня такое бывает регулярно, но машину я в нынешней ситуации с парковками в моём районе завести себе не могу.

Не получится 100% нужд покрыть общественным транспортом, только если застроить всё подземелье линиями метрополитена квадратно-гнездовым способом. Сами понимаете, что это невозможно.

Лично я руководствуюсь не традиционными автоуродскими соображениями, что на транспорте ездить западло, потому что в метро бомжи и потные мужики, а в троллейбусах и трамваях бабки. А руководствуюсь тем, насколько реально мне будет машиной в городе пользоваться. И как раз подобного склада ума люди себе машину до сих пор не купили, при том что хотят.

С появлением сети небольших парковок перед людьми, которые живут где-то в спальниках, но хотят ехать на работу именно на машине будет стоять лишь вопрос финансовых возможностей.

Опять же, не все ещё захотели ;) НО ведь могут и захотеть, ежели будет на то повод.

Существенные ограничения на парковку и штрафы этот повод задушат. Будут пользоваться только те, кому действительно надо или у кого действительно много денег (на доходы от продажи мест власти смогут строить новые парковки - очевидно же).

Но ограничивать надо прежде всего необходимость пользования машиной. Ну и удобство оного.

Пустое заявление, за которым ничего не стоит. Как ограничивать необходимость? Про удобство повторюсь - стоять по пять часов в пробках никого не напрягает, значит данный параметр из схемы выпадает.

Вот. Именно так. Это утопия всё.

Для человека, который плохо себе представляет функционирование транспортной сети города, всё что угодно утопией покажется. Всего сто лет назад нынешняя сеть метрополитена казалась такой же утопией.

если не абстрактно, а по конкретным переулкам: ГДЕ строить эти ваши парковки в районе Покровки, Маросейки, бульваров, Китай-Города, итд итп?.. Даже если не считать заезжих посетителей кафе/магазинов, стабильно занимающих собой 1-2 ряда – там полно офисов. А дворы, в основном, ничтожны. В районе Пушкинской, как я помню, не лучше.

Точечную застройку посносить. Под двориками — подземный гараж на один-два уровня. Кафе это вообще блажь, если кофейни такие крутые, то пусть себе собственные подземные парковки строят.

С магазинами то же самое. У меня вот под боком есть средней крупности супермаркет, так его владельцы вообще не утрудили себя вопросом как будут парковаться посетители - на площадке перед входом впритык встают шесть, максимум восемь машин. Это смешно, сами понимаете.

Власти Москвы поторопились раздать площадки под инвестпроекты, забыв про обеспечение этих проектов машиноместами. Знаю я когда почти в самом центре появлялись многоэтажки серии КОПЭ или П44-Т без парковок вообще. Чья вина? Автовладельцев?

quantum,
> Ваше счастье, что вам не приходится сталкиваться с ситуацией, когда без машины очень тяжело. У меня такое бывает регулярно

А можно пару-тройку примеров ситуаций, if not confidential? Чисто чтоб понимать…

> Не получится 100% нужд покрыть общественным транспортом

Разумеется, но большинство «непокрытых» нужд решает (решало раньше у нас, и решает во многих городах/странах) такси. По нормальным ценам, разумеется, а не как в Москве.
Возможно, имеющее право пользоваться выделенными полосами НОТ, такая практика есть в мире. Это ведь тоже ОТ ;)

> только если застроить всё подземелье линиями метрополитена

Общественный транспорт – это не только метро, Вы же знаете это ;)

> С появлением сети небольших парковок перед людьми, которые живут где-то в спальниках, но хотят ехать на работу именно на машине, будет стоять лишь вопрос финансовых возможностей.

Ахтунг! Тем более, ни в коем случае не надо строить эти Ваши парковки, а то как ломанутся – наш человек «за ценой не постоит» ради престижу :О)))
Шутка, но лишь отчасти ;)

> Пустое заявление, за которым ничего не стоит

Отчего же? Мировой опыт нам опять не указ?)

> Как ограничивать необходимость?

Улучшением работы/сети/тарифной политики ОТ. (С одновременным/последующим усложнением жизни автомобилиста: парковаться негде/дорого, штрафы за нарушение, на дорогах приоритет ОТ, а ты стой в пробке, итд)
Собственно, я потому и просил привести примеры ситуаций, когда без машины очень тяжело.
Если смотреть на всё в комплексе, то может оказаться, что в большинстве случаев машину таки можно заменить нормально работающим ОТ.

> Для человека, который плохо себе представляет функционирование транспортной сети города, всё что угодно утопией покажется.

Пустое заявление, за которым ничего не стоит © :-D

> Точечную застройку посносить

И это тоже не утопия? ;-)))
Хотя я – за, если что)

> Под двориками — подземный гараж на один-два уровня

Не вопрос. Сколько это будет стоить и за чей счёт банкет? Кстати, везде ли грунты позволят копаться вот так вот, особенно в центре?
(Тем более, что мне кажется, во многих случаях потребуется не 1-2 уровня, а больше.)

> Кафе это вообще блажь
> С магазинами то же самое
> не утрудили себя вопросом как

Тут не спорю.

Кстати, если запретить хаотичную парковку в первых двух рядах (т. е. ввести реально работающие штрафы) – многие эти кафе/магазинчики довольно быстро прогорят, как мне кажется. Впрочем, оно и к лучшему, может. Будут в следующий раз думать, или пускай переориентируются на «безлошадную» публику ;-]

> Власти Москвы поторопились раздать площадки под инвестпроекты, забыв про обеспечение этих проектов машиноместами

На самом деле, забыли они не про обеспечение машиноместами, а про обеспечение нормальным ОТ. И не только этих домов, а всего города.
Именно отсюда корень проблем, о чём я и пытаюсь уже много раз донести.

Не вина автовладельцев в том, что их заставляют становиться автовладельцами! ;)

D-d-d, А можно пару-тройку примеров ситуаций, if not confidential? Чисто чтоб понимать…

Перевозка чего-то крупногабаритного, поездки в плохообеспеченные транспортом места города, поездки в магазин, дача - это то, что есть почти в каждой семье. Давайте их пересадим на транспорт с пятью пересадками и потом ещё пешком? Или пусть на работу из своих задничных районов на такси ездят, по выделенке-то!

Общественный транспорт – это не только метро, Вы же знаете это ;)

Количество и удобство пересадок играет свою роль.

Ахтунг! Тем более, ни в коем случае не надо строить эти Ваши парковки, а то как ломанутся – наш человек «за ценой не постоит» ради престижу :О)))
Шутка, но лишь отчасти ;)

Перечитайте мои соображения про цену и престиж. Если дополнительное место стоит дороже кредитопомойки, то многие задумаются, а по карману ли им такой престиж. Город, в свою очередь, сможет на эти деньги новые парковки строить.

Почему мне очевидные вещи по три раза повторять приходится? Мсье, развивайте внимательность.

Отчего же? Мировой опыт нам опять не указ?)

Мировой опыт говорит, что среди крупнейших мегаполисов в Москве самая низкая плотность дорожной сети. Также мировой опыт говорит, что в Москве количество автомобилей на душу населения весьма маленькое. И мировой опыт подсказывает, что и при гораздо большем количестве машин можно добиться куда меньших пробок.

Ещё мировой опыт обсудим, или вы теперь включите старую пластинку про русский народ, который своим путём идёт?

Улучшением работы/сети/тарифной политики ОТ. (С одновременным/последующим усложнением жизни автомобилиста: парковаться негде/дорого, штрафы за нарушение, на дорогах приоритет ОТ, а ты стой в пробке, итд)
Собственно, я потому и просил привести примеры ситуаций, когда без машины очень тяжело.
Если смотреть на всё в комплексе, то может оказаться, что в большинстве случаев машину таки можно заменить нормально работающим ОТ.

Если смотреть на всё в комплексе, то может оказаться, что если всех заставить пересесть с машин на ОТ, то в городе наступит транспортный коллапс. А если не заставлять, а просто параллельно развивать, то это не принуждение, о котором вы здесь говорите. Без принуждения ненавистные вам машины останутся, потому что не все готовы везти на своём горбу что-нибудь тяжёлое с пятью пересадками.

Пустое заявление, за которым ничего не стоит © :-D

Высказанные тезисы вполне дают понять, что транспортный эксперт из вас куда более плохой, чем из меня.

Не вопрос. Сколько это будет стоить и за чей счёт банкет?

Ещё раз на этот вопрос я отвечать не буду. Перечитывайте.

Кстати, везде ли грунты позволят копаться вот так вот, особенно в центре?

Бомбарики строили - и ничего, ни один дворик не провалился. Но, к счастью, бомбариков у нас меньше, чем двориков, так что парковки есть где строить.

(Тем более, что мне кажется, во многих случаях потребуется не 1-2 уровня, а больше.)

Случаи разные бывают, а вообще неплохо было бы развить идею стилобатов - когда собственно дворик с газончиком, цветочками и детской площадкой возвышается на один уровень от земли, а под ним собственно парковка. Всё равно первые этажи домов магазины занимают, и уж во дворе им окна не нужны. Из подъездов прорубить выходы на стилобат со второго этажа и будет ок.

На самом деле, забыли они не про обеспечение машиноместами, а про обеспечение нормальным ОТ. И не только этих домов, а всего города.
Именно отсюда корень проблем, о чём я и пытаюсь уже много раз донести.

Нельзя полностью заменить машину общественным транспортом, о чём я и пытаюсь уже много раз донести. Они придуманы для разных целей.

quantum,
В принципе, Ваша позиция понятна. Вы житель центра, обделённого парковками, но менять район на более отдалённый не хотите (это я вполне могу понять: сам прожил в центре большую часть жизни, и до сих пор ощущаю себя переехавшим из Москвы в другой город, живя в «спальнике» )). Верно?
Поэтому Вам хочется, чтобы правительство Москвы построило парковки.

Но как раз это сейчас делать и не стоит. Потому как любая мера «в пользу» автомобилистов будет только увеличивать их количество, это уже и у нас проходили неоднократно, и за границей тем более, тут не о чем спорить даже. (Вы же первый купите машину, а потом станете ездить на ней сначала в магазин, а потом и на работу, потму что так удобнее ;))
Но дело даже не в этом. Сейчас надо разгребать коллапс, а не усугублять его и не тратить деньги на улучшение жизни автовладельцев, вместо того, чтобы все средства бросить на ОТ. Потом можно будет подумать и об оставшихся автомобилистах ;) (Подробнее – ниже)

> Перевозка чего-то крупногабаритного

Каждый день? Раз в неделю? Раз в месяц? В полгода?..
Если это часть Вашей работы – тогда понятно. А если нет...
Помнится, в детстве моём мы всегда ездили на вокзал на такси. Хотя прямой автобус был в 3 минутах ходьбы, и от него примерно столько же, но зачем напрягаться с вещами? Брали такси, тогда оно было доступно. Машину никто в семье не заводил.

> поездки в плохообеспеченные транспортом места города

Ну так вот этих мест и не должно быть! Это как раз классический пример того, о чём я писал: люди с помощью автомобиля пытаются решать проблемы, которые за них не решили власти! ;) Это же именно тот случай, когда власти буквально заставляют становиться автовладельцами ;)

> поездки в магазин

Опять же, это правительство, по сути, создало такую ситуацию, когда люди предпочитают не покупать продукты возле дома, а ехать за ними на машине за МКАД (!) или ещё куда. (Хотя мы вот, к примеру, покупаем в обычном универсаме через дорогу, и ничего ;))
Что касается непродовольственных покупок, то они происходят реже, и если это что-то крупное – то есть доставка, либо, опять же, такси к вашим услугам.

> дача

Тут уже зависит от её месторасположения. Если она есть, конечно)
Но, опять-таки, это теперь у нас электрички такие грязные быдловозки, но пригородные перевозки могут быть организованы и лучшим образом ведь. Да и с тяжёлыми стройматериалами сейчас на дачу вроде бы уже не модно ездить =) Всё нужное можно поблизости купить, как правило.

Короче говоря,
тут работает простой принцип: если количество аргументов «за» машину перевешивает, то человек стремится её приобрести.
Задача властей в мегаполисе состоит как раз в том, чтобы уменьшить количество этих «за» настолько, насколько это возможно. Чтобы автомобилистами остались только те, кто действительно иначе никак не может обойтись.
Иначе тупик.


> Мировой опыт говорит, что среди крупнейших мегаполисов в Москве самая низкая плотность дорожной сети

М-да. Фраза-то вроде грамотная и научная, но такая пустая...
Это Вы явно повторяете за нашими «учёными», вроде Блинкина и прочих.
Они почему-то считают, что по-прежнему надо любой ценой тупо «догнать и перегнать», вместо того, чтобы подумать о причинах, и не бороться со следствием. Это во-первых.

Во-вторых: плотность – это такая абстрактная немного величина. Вот взяли и провели дорогу, плотность вроде увеличилась, а откуда-куда провели – как бы и не важно.
Хотя на самом-то деле понятно, что важнее связность сети, чем её плотность и протяжённость.
Скажем, связка ул. Алабяна - Большая Академическая намного полезнее, чем вся мегаразвязка на Соколе, и в разы полезней, чем расширение Ленинградки, строительство дублёров у людей под (пластиковыми) окнами итд итп.
(Тут, правда, есть чисто «наш» нюанс: если в Балтийском тоннеле опять не будет ходить НОТ, то изрядная польза от его строительства пойдёт псу под хвост: автовладельцам-то он многим удобства добавит, а вот «безлошадным» – нет, отчего явно прибавится первых, а никак не вторых...)

В-третьих. Повышать плотность сети – это такие красивые и правильно звучащие слова, но что они означают на деле?
Положим, центр на сей раз громить не будут, поэтому возьмём «неисторический» район. Задача – увеличить в нём плотность УДС в 2 раза. Но как? Построить дороги сквозь дворы, эстакады вдоль окон?! Будет ли от того польза горожанам? ;)
Посмотрите на дороги, построенные в последние годы: практически все те участки, что прошли не по промзонам, ухудшили условия обитания рядом с ними. Искалечили вид, ландшафт, район, увеличили до запредельного уровень шума вокруг (перманентный круглосуточный шум от машин на автостраде – тот ещё кайф!), про выхлопы и грязь даже говорить нечего; усложнили условия передвижения пешеходов по району (велосипедистов, инвалидов, пенсионеров, детей), во многих случаях – ухудшили работу ОТ (оттянутые развороты, снятие маршрутов итд). Примеров немало.
Самый вопиющий пример, пожалуй – западная часть Проспекта Маршала Жукова, «Звенигородка». Вы бывали в том районе ДО того? Это же катастрофа локального масштаба, других слов у меня нет... (((

Вот нафиг такое надо, а? Кому польза-то?
Ради абстрактных показателей «плотности дорожной сети»? Ради автомобилистов, которые, повторюсь, заложники транспортной политики властей?..
Теперь «заложниками» и пострадавшими, «козлами отпущения», становятся жители конкретных микро- и просто районов, которым «не повезло» жить рядом с очередной мегаразвязкой, дублёром итд итп.

И ведь, что самое обидное, глобального-то проку никакого не будет, как мы уже видим и сами, и оглядываясь на «мировой опыт».
Ради чего же так уродуется город?..

> Также мировой опыт говорит, что в Москве количество автомобилей на душу населения весьма маленькое

Ага, давайте опять «догоним», а потом подумаем, зачем.
В мире уже убедились, что ничего хорошего в повальной автомобилизации горожан нет.
Но нам надо обязательно самим проделать тот же путь, сделать те же самые ошибки, конечно.

> мировой опыт подсказывает, что и при гораздо большем количестве машин можно добиться куда меньших пробок.

Можно. Теоретически, даже у нас можно.
Но только логика подсказывает, что если у нас сейчас машин меньше, чем у них, а пробки даже больше, то несколько абсурдно (и даже тупо) сначала ещё увеличивать количество машин, а уж только потом пытаться уменьшить пробки :-D
Ещё раз: зачем тупо пытаться пройти их путь, если уже сейчас видны ошибки и подводные камни на нём? Ну бред же)

> вы теперь включите старую пластинку про русский народ, который своим путём идёт?

Вы меня с кем-то путаете.

> если всех заставить пересесть с машин на ОТ, то в городе наступит транспортный коллапс

С фига ли? (И почему, собственно, всех?)
У нас пока что, слава богу, большинство (2/3, или сколько там) поездок по городу осуществляется на ОТ. При этом ресурсы НОТа, прямо скажем, используются неэффективно и далеко не исчерпаны. Не говоря уж о всяких городских электричках и прочих МК МЖД.
И вовсе не надо всех. Достаточно тех, кто едет «в плохообеспеченные транспортом места города». И тех, кто едет ради понтов, но не станет платить за дорогую парковку – тут соглашусь с Вами.
Дороги опустеют наполовину. И станет видно, где действительно узкие места, которые нужно «расшивать».

> А если не заставлять, а просто параллельно развивать, то это не принуждение, о котором вы здесь говорите

Да поздно «параллельно развивать», поймите же. «Пожар» надо тушить – ОТ катастрофически проигрывает личным а/м по целому ряду параметров и направлений,
при этом те же вложения в развитие ОТ эффект приносят куда больший, чем автодорог/развязок. Хуже того: деньги, отпущенные на «параллельное» развитие автодорог, аукаются лишь увеличением количества машин и, в итоге, ещё более сильным ухудшением работы ОТ!
Т. е. это типичный случай конфликта левой и правой руки.

> Без принуждения ненавистные вам машины останутся

Я действительно не люблю машины – но именно как «девайсы», в нынешнем их состоянии. Шумные, портящие воздух выхлопами бензина, вытаптывающие колёсами газоны, требующие уйму места, мешающие (а то и угрожающие) нормальной жизни пешеходов – то есть тех, для кого они и созданы как бы.
Но это лично моё мнение и к делу не относится: я понимаю, что на данном этапе эволюции ничего лучше пока нет.
Поэтому безусловно машины останутся.
Весь вопрос – в их количестве вообще и на дорогах в частности.

> не все готовы везти на своём горбу что-нибудь тяжёлое с пятью пересадками.

Утрируете же. Про пять пересадок – это почти как у тех журналистов из недавней статейки :-))
Не надо сгущать краски. Далеко не всем надо каждый день возить «что-нибудь тяжёлое» через весь город. См. выше. Более того: таких людей явно меньшинство среди тех, что заполонили дороги на своих машинах. С чем я и призываю бороться.

> Нельзя полностью заменить машину общественным транспортом. Они придуманы для разных целей.

Так и не надо полностью. Аллилуйя!

Ещё раз:
1) НЕ стимулировать к покупке а/м тех, кто может без неё обойтись;
2) НЕ стимулировать к пользованию а/м тех, у кого она уже есть, но кто может без неё обойтись;
3) в целях выполнения пп. 1 и 2 – всячески уменьшать количество ситуаций, в который у людей может возникать потребность в пользовании личными а/м:
а) всеми известными способами улучшать работу ОТ (система оплаты, интервалы, выделенные полосы, связность маршрутов, ну и отмена турникетов, без неё никуда);
б) обеспечивать безусловный приоритет ОТ – как существующего, так и нового;
4) запрет парковки на дорогах/где попало, штрафы итд;
5) организовать/возродить доступное такси.

Всё.
Вот тогда будет видно, у какого количества народонаселения действительно есть потребность в а/м.


> Высказанные тезисы вполне дают понять, что транспортный эксперт из вас куда более плохой, чем из меня.

Ой, я Вас умоляю, не надо этих пассажей, они больше идут другому «Моисеичу», нежели Вам ;-D
Мы все, полагаю, читали и читаем примерно одинаковый круг транспортных новостей и прочих источников, и то, что делаем из них разные выводы, вовсе не значит, что кто-то из нас «более плохой транспортный эксперт» ;))

D-d-d, В принципе, Ваша позиция понятна. Вы житель центра, обделённого парковками, но менять район на более отдалённый не хотите (это я вполне могу понять: сам прожил в центре большую часть жизни, и до сих пор ощущаю себя переехавшим из Москвы в другой город, живя в «спальнике» )). Верно?
Поэтому Вам хочется, чтобы правительство Москвы построило парковки.

От перемены района ничего не изменится. Разве что в спальных районах есть где оставить машину (там парковки в каком-то количестве есть и попросту места свободного много), а в центре - нет. В спальных районах улицы широкие, а в центре - узкие переулки, которые забиты автомобилями.

Но как раз это сейчас делать и не стоит. Потому как любая мера «в пользу» автомобилистов будет только увеличивать их количество, это уже и у нас проходили неоднократно, и за границей тем более, тут не о чем спорить даже.

Вместо того, чтобы внимательно прочитать мои комментарии, вы опять возвращаетесь к любимой своей мантре:

Вы же первый купите машину, а потом станете ездить на ней сначала в магазин, а потом и на работу, потму что так удобнее ;)

А всё куда проще. Есть способ регулирования: парковки и штрафы за брошенную на тротуаре машину. Сами понимаете, что без парковок вводить штрафы - это фашизм, поэтому парковки должны быть в любом случае.

Каждый день? Раз в неделю? Раз в месяц? В полгода?..

Лично у меня надобность в машине возникает где-то раз в две недели. Именно такая, что на поездки в транспорте уходит куда больше сил и времени. И это при том, что я в самом центре, откуда расходятся все транспортные артерии. Тем, кто проживает в задничных районах - ещё тяжелее.

Если это часть Вашей работы – тогда понятно. А если нет...

Курьеров здесь не обсуждаем.

Помнится, в детстве моём мы всегда ездили на вокзал на такси. Хотя прямой автобус был в 3 минутах ходьбы, и от него примерно столько же, но зачем напрягаться с вещами? Брали такси, тогда оно было доступно. Машину никто в семье не заводил.

Прямой автобус от вокзалов очень в ограниченные места ходит. А Дмитрий Владимирович Гаев вот считает, что пользователи вокзалов с их безразмерным багажом должны ездить как раз на такси, а не в транспорте.

Опять же, это правительство, по сути, создало такую ситуацию, когда люди предпочитают не покупать продукты возле дома, а ехать за ними на машине за МКАД (!) или ещё куда. (Хотя мы вот, к примеру, покупаем в обычном универсаме через дорогу, и ничего ;))

Правительство не может устанавливать цены на продукты, мы уже не в Союзе давно. И здесь наиболее выгодные предложения делают те сети, которые ориентированны на гигантский оборот в сумме с минимальными издержками. Это как раз аренда площадей на МКАДе или в промзонах, до которых надо добраться. Допустим, транспорт туда ходит, но покупают в таких гипермаркетах сразу очень-очень много, и вывозится это только машиной.

Я тоже могу себе позволить в соседнем универсаме закупаться, но я - не 100% выборки. Даже далеко не половина, судя по толпам во всяких Мегах и Ашанах.

Но, опять-таки, это теперь у нас электрички такие грязные быдловозки, но пригородные перевозки могут быть организованы и лучшим образом ведь. Да и с тяжёлыми стройматериалами сейчас на дачу вроде бы уже не модно ездить =) Всё нужное можно поблизости купить, как правило.

В отличие от метрополитена, пригородные электропоезда работают с куда менее плотным графиком, с окнами (не во все часы). Как раз знаю людей, которые в принципе организовали себе жизнь так, что могут в любой момент сесть в машину и поехать за город, ни от кого не завися.

тут работает простой принцип: если количество аргументов «за» машину перевешивает, то человек стремится её приобрести.

Вопрос не в количестве аргументов, а в их весе. Для каждого человека вес свой, поэтому повторюсь, что все, кто считает машину предметом статуса - её уже купил.

Задача властей в мегаполисе состоит как раз в том, чтобы уменьшить количество этих «за» настолько, насколько это возможно. Чтобы автомобилистами остались только те, кто действительно иначе никак не может обойтись.
Иначе тупик.

У нас разный подход: вы считаете, что надо душить автомобилизацию всю без разбора (при этом как у Оруэлла всё равно найдётся кто-то равнее других, в России это уж точно), а я предлагаю реальную систему регулирования.

М-да. Фраза-то вроде грамотная и научная, но такая пустая...
Это Вы явно повторяете за нашими «учёными», вроде Блинкина и прочих.
Они почему-то считают, что по-прежнему надо любой ценой тупо «догнать и перегнать», вместо того, чтобы подумать о причинах, и не бороться со следствием. Это во-первых.

Мне всё равно, что они считают - я вам привёл конкретные факты. Из этих фактов следует то, что дорог мало, машин мало, а пробок - очень много.

Отсюда есть различные пути: оставить всё как есть, развивать транспортную сеть (всю) или душить авто. Если третье, то мы возвращаемся в совок со всеми его прелестями, а это - нафиг.

Во-вторых: плотность – это такая абстрактная немного величина. Вот взяли и провели дорогу, плотность вроде увеличилась, а откуда-куда провели – как бы и не важно.
Хотя на самом-то деле понятно, что важнее связность сети, чем её плотность и протяжённость.

Одно идёт за ручку с другим. Без плотности не будет и связности - у нас в принципе меньше дорог в городе, чем нужно для хотя бы удовлетворительной связности. А в данный момент ситуация вообще катастрофическая.

В-третьих. Повышать плотность сети – это такие красивые и правильно звучащие слова, но что они означают на деле?

Давайте мы про парковки договорим сначала, а потом уже про новое дорожное строительство.

Итак: то, что я предлагаю, позволит очистить улицы в центре от машин. Это позволит городу уже вздохнуть свободнее, даже без нужды тратить ни одного лишнего рубля на новые дороги.

Посмотрите на дороги, построенные в последние годы: практически все те участки, что прошли не по промзонам, ухудшили условия обитания рядом с ними.

Ой ли?

Искалечили вид, ландшафт, район

На Третьем кольце конечно виды и ландшафты были зашибись, так их искалечили теперь... Хотя нет, стойте. Посмотрите на развязку с Кутузом и на Гагаринскую площадь.

увеличили до запредельного уровень шума вокруг (перманентный круглосуточный шум от машин на автостраде – тот ещё кайф!)

Аргумент так себе - был я в домах, выходящих на обычные проспекты. Ничуть там не лучше, так что от смены проспекта на хайвэй ничего не изменилось. И вообще стеклопакеты надо ставить - город спонсирует.

усложнили условия передвижения пешеходов по району (велосипедистов, инвалидов, пенсионеров, детей)

Ленинградский проспект после реконструкции обзавёлся четырьмя новыми выделенными переходами с лифтами. Теперь никто не подвергает жизнь риску как раньше, когда проспект надо было переходить по зебре.

Для велосипедистов наш город не приспособлен, и ситуация не поменяется ещё очень долго. Он и до дорожного бума был не приспособлен, так что нечего здесь обсуждать.

во многих случаях – ухудшили работу ОТ

Во многих случаях для ОТ надо строить отдельные выделенные магистрали.

Самый вопиющий пример, пожалуй – западная часть Проспекта Маршала Жукова, «Звенигородка». Вы бывали в том районе ДО того? Это же катастрофа локального масштаба, других слов у меня нет... (((

Звенигородка пока не достроена.

Ага, давайте опять «догоним», а потом подумаем, зачем.
В мире уже убедились, что ничего хорошего в повальной автомобилизации горожан нет.
Но нам надо обязательно самим проделать тот же путь, сделать те же самые ошибки, конечно.

Я правильный делаю вывод из этой фразы, что в других мировых столицах уровень жизни ниже нашего из-за повальной автомобилизации, и они совершают большие ошибки?

Это всё ещё тот самый мировой опыт, к которому вы аппелируете, или уже какой-то другой?

Можно. Теоретически, даже у нас можно.
Но только логика подсказывает, что если у нас сейчас машин меньше, чем у них, а пробки даже больше, то несколько абсурдно (и даже тупо) сначала ещё увеличивать количество машин

Вы почему-то постоянно приписываете мне желание увеличивать количество машин, хотя я этого нигде не говорил.

а уж только потом пытаться уменьшить пробки :-D

Многие пробки в центре можно значительно уменьшить, убрав плохо припаркованные машины на стоянки. Эта та самая мера, с которой надо начать.

Вы меня с кем-то путаете.

Нет, не путаю. Сначала вы говорите, что надо сделать транспорт как у них, а потом говорите, что не надо делать плотность сети и количество машин как у них. Если у них и то и другое вместе, то почему нельзя то же самое сделать у нас?

С фига ли? (И почему, собственно, всех?)
У нас пока что, слава богу, большинство (2/3, или сколько там) поездок по городу осуществляется на ОТ. При этом ресурсы НОТа, прямо скажем, используются неэффективно и далеко не исчерпаны.

Метрополитен перегружен в полтора раза. Без метрополитена не обходится практически ни одна поездка на общественном транспорте в Москве. Если вы собираетесь всех заставить вылезти из машин, то придумайте что сделать с метро.

Количество подвижного состава наземного транспорта отвечает нынешней загрузке, но если все резко пересядут на НОТ, то будет то же, что сейчас в метро.

Это плохой путь.

Да поздно «параллельно развивать», поймите же. «Пожар» надо тушить – ОТ катастрофически проигрывает личным а/м по целому ряду параметров и направлений,
при этом те же вложения в развитие ОТ эффект приносят куда больший, чем автодорог/развязок.

Я предлагаю начать с паровок, а не развязок. Вложения в стоянки принесут ещё больший эффект, чем вы говорите.

портящие воздух выхлопами бензина

Евро-5 ок.

вытаптывающие колёсами газоны

Вытаптывают люди - не машины. И не только потому, что они быдло, а как раз и потому, что парковаться попросту негде.

требующие уйму места

Требующие парковки.

мешающие (а то и угрожающие) нормальной жизни пешеходов

Мешают и угрожают люди.

Утрируете же. Про пять пересадок – это почти как у тех журналистов из недавней статейки :-))
Не надо сгущать краски. Далеко не всем надо каждый день возить «что-нибудь тяжёлое» через весь город. См. выше. Более того: таких людей явно меньшинство среди тех, что заполонили дороги на своих машинах. С чем я и призываю бороться.

Ещё раз. Вы призываете бороться со всеми без разбора. А надо не бороться, а регулировать.

Ещё раз:

К парковкам эти тезисы никакого отношения не имеют.

Вот тогда будет видно, у какого количества народонаселения действительно есть потребность в а/м.

Будет всё так же видно припаркованные где попало машины, которые будут мешать проезду всех остальных, потому что вы игнорируете всё то, что я говорю.

quantum,
уффф, тяжело. Впрочем, это и так было ясно %)

Поверьте, если с Вашими комментариями не соглашаются – это вовсе не означает, что их не читали )))
Значит, их просто не сочли убедительными. А то и вовсе сочли неверными.

> Сами понимаете, что без парковок вводить штрафы - это фашизм, поэтому парковки должны быть в любом случае

Например, это вот – неверный тезис, я считаю.
«В любом случае» у человека должна быть возможность доехать на ОТ, т. е. альтернатива использованию автомобиля. Вот пока её зачастую нет (адекватной) – это и есть «фашизм» там, или всё что угодно.
А когда у человека будет выбор, доехать на нормальном ОТ, или на своём авто, потому что ему так хочется – ради бога, пусть выбирает. Никакого фашизма, господь с вами. И парковки будут – в каком-то разумном количестве, а не на 100 и даже не на 30% населения, или сколько там в Вашем варианте получится (Вы хотя бы прикидывали, интересно?..)

Так если рассуждать, как Вы – пусть государство строит за свой счёт нам стоянки для яхт, частных вертолётов, самолётов, и бог значит чего ещё. Пофигу, что есть альтернативный транспорт, вот мы хотим рассекать на яхтах и вертолётах, нам так удобнее, мы же капитализм строим и вообще! Иначе – фашизм и совок!
Утрирую, разумеется, но тем не менее.

> Лично у меня надобность в машине возникает где-то раз в две недели

Тогда Вам – именно в такси, товарищ ;)
И уж точно не государство должно Вас обеспечить ради этих «разов» личной парковкой возле дома, и в других местах, куда Вам захочется вдруг поехать.

> А Дмитрий Владимирович Гаев вот считает, что пользователи вокзалов с их безразмерным багажом должны ездить как раз на такси, а не в транспорте.

Я именно об этом и говорил, если Вы не заметили ;)

> наиболее выгодные предложения делают те сети, которые ориентированны на гигантский оборот в сумме с минимальными издержками. Это как раз аренда площадей на МКАДе или в промзонах

Угу. А кто установил такую арендную цену в иных местах, что магазинам приходится или драть втридорога, или уходить за МКАД? ;)
Вот Вам и «Правительство не может устанавливать цены на продукты» )))

Собственно, это хороший пример того, как можно у людей создать необходимость в покупке автомобиля. Чуть ли не на ровном месте.

> покупают в таких гипермаркетах сразу очень-очень много, и вывозится это только машиной.

Хотя казалось бы: если это делается из экономии, то у людей мало денег, тогда откуда у них машины?
Но у нас, как обычно, все «экономят на ковриках» )


> Как раз знаю людей, которые в принципе организовали себе жизнь так, что могут в любой момент сесть в машину и поехать за город, ни от кого не завися.

Да-да, излюбленный тезис – что автомобиль даёт свободу. %)
На самом деле, это самообман – автомобиль тоже от многого зависит: от пробок, светофоров, бензина, ДПС, других участников ДД, парковок, наконец…)
Свобода – понятие относительное.
В принципе, если электричек по направлению ходит хотя бы две в сутки, а ещё есть какой-то автобус, то это тоже свобода выбора :)))

> Вопрос не в количестве аргументов, а в их весе. Для каждого человека вес свой, поэтому повторюсь, что все, кто считает машину предметом статуса - её уже купил.

Брр. Что-то начало фразы не стыкуется с окончанием.
Казалось бы, речь шла о практичном подходе к наличию машины. Т. е. о реальных потребностях. Пусть даже если аргумент один, но весомый – ОК. Причём тут статус? Те, кто купил только для статуса – их всегда меньшинство, потому бог с ними.

> (при этом как у Оруэлла всё равно найдётся кто-то равнее других, в России это уж точно), а я предлагаю реальную систему регулирования.

В принципе, если так рассуждать, Ваша система не менее утопична =)
Сбор штрафов и запрет парковок «где хочу» – такое же слабое место в ней.

> есть различные пути: оставить всё как есть, развивать транспортную сеть (всю) или душить авто. Если третье, то мы возвращаемся в совок со всеми его прелестями, а это - нафиг.

Во-первых, в «совке» действительно были и свои прелести, без кавычек. Глупо это отрицать. Понимаю, что Вы, вероятно, мало успели застать те времена, ну так поверьте тем, кто застал.
Во-вторых, «душить авто» сейчас вовсю пытаются в Европе, и не только. Видимо, им тоже чем-то нравится «совок»? :)))
В-третьих, я как раз не предлагал «оставить всё как есть», я предлагаю именно развивать транспортную сеть, но в первую очередь ту, которая приносит более быструю отдачу за меньшие деньги, то есть ОТ.

Кстати, Вы слышали о таком понятии, как провозная способность магистрали? Так вот: в мире она обычно меряется не тупо в количестве автотранспортных средств, проехавших через эту магистраль, как у нас, а в количестве пассажиров. Вы ведь прекрасно понимаете разницу, я думаю.

> Без плотности не будет и связности - у нас в принципе меньше дорог в городе, чем нужно для хотя бы удовлетворительной связности. А в данный момент ситуация вообще катастрофическая.

Не, ну я и говорю – тов. Блинкин и К° поразили Ваш мозг =)
То есть давайте побеждать проблемы не умением, а числом, не качеством, а количеством.
Действительно, если тупо строить дороги везде, рано или поздно связность увеличится, чисто математически даже, вопросов нет. Давайте будем поэтому вбухивать миллиарды на строительство каких-нибудь там дорог, авось поможет рано или поздно…
Что, собственно, мы здесь и наблюдаем :(((

Хотя тот же мой пример с Алабяно-Балтийской связкой показывает, что это не так: плотность она не увеличивает, а связность – изрядно.
Жаль, если ОТ будет опять в пролёте…


> Давайте мы про парковки договорим сначала, а потом уже про новое дорожное строительство.

Ушли от темы новых дорог «по головам», ну да ладно.

> то, что я предлагаю, позволит очистить улицы в центре от машин.

Очистить от стоящих. Дело хорошее. Но если посмотреть на шаг вперёд – это добавит желающих туда поехать – «вода дырочку найдёт».
Собственно, уже поминалось не раз и на Метроблоге тоже, см. ссылки на Вики.
Так что очистка улиц от припаркованных машин нужна в первую очередь для организации вместо них выделенных полос НОТ.

> Ой ли?

Для жителей микрорайонов (а не автомобилистов, проезжающих там транзитом) – конечно.

> На Третьем кольце конечно виды и ландшафты были зашибись

Специально написал: «те участки, что прошли не по промзонам».
Беговая, пересечение с Ленинградкой, Рижская, Лефортовская наб., Автозаводская, Тульская, Кутузовская та же, и много других мест – везде нагромождение эсткад; шум и грязь.
Пожалуй, только пл. Гагарина тут исключение.

Шум – это вообще что-то. Он теперь перманентный и на Ваганьковском кладбище (раньше были лишь редкие гудки и перестук поездов), и в Лефортовском парке, и в Серебряном бору (от Звенигородски со стороны Крылатского)... Вот такое место, казалось бы, не слишком роскошное: Новоконная пл. – платформа Калитники. Раньше шумели трамваи и поезда. Не так уж сильно и много, как выяснилось. Теперь машины, круглосуточно ежесекундно. Ну и лабиринт эстакад, с одним жалким подземным проходом для людей, который ещё найти надо...
В детстве бывал у бабушки на ул. Верхняя Масловка. Считалось, что у неё шумно: надо же, трамваи грохочут каждые 5-10 минут (днём, вечером реже, но всё же!). Потом трамвай сняли, по дороге теперь сплошной поток машин – и оказалось, что шум от каждой машины хотя и тише, но вместе – это совершенно невозможный постоянный гул, который не затихает вечером, в отличие от трамвая! Да и дорогу толком не перейдёшь.

> Аргумент так себе - был я в домах, выходящих на обычные проспекты. Ничуть там не лучше

Ну и что хорошего-то?
Надо стремиться к тому, чтоб было лучше (желательно везде), а не чтоб везде было одинаково плохо! :(
И потом, слабое утешение для людей, у которых проспекта под окном не было. У Вас вот его под окном проведут – понравится Вам?
Зачем ухудшать жить конкретным людям – ради каких-то там абстрактно-нормативных, которые, может, раз в неделю проедут транзитом?!

> И вообще стеклопакеты надо ставить - город спонсирует.

А кондиционеры и систему принудительной вентиляции (желательно с фильтрами) город тоже спонсирует? =)
Какая-то убогая точка зрения везде пропагандируется, что стеклопакеты – панацея. Вы окна не открываете дома никогда? Дышите-то чем?
Не говоря уж о том, что в домах дети есть, они-то уж точно не должны сидеть в герметичной квартире, перемещаясь лишь на герметичной машине в садик/гости и обратно. Им гулять нужно, воздухом дышать. И желательно не под шум эстакады/ возле автострады.

> Ленинградский проспект после реконструкции обзавёлся четырьмя новыми выделенными переходами с лифтами. Теперь никто не подвергает жизнь риску как раньше, когда проспект надо было переходить по зебре.

Афигеть, дайте две…
Это Вы пишете победоносные релизы правительства Москвы и проч, признайтесь?
Уму не постижимо, как такое можно говорить, всерьёз веря в это. Или мозг промыт капитально :(((

Давайте мы в Вашем дворе перегородим всё, а через пару-тройку домов сделаем выделенный переходами с лифтами. Будете через него ходить в соседний магазин каждый день. Чтобы не подвергать свою жизнь опасности – по двору тоже машины гоняют! Это так удобно и круто.

Кстати, ничего, что «у них на Западе» стараются делать именно максимальное количество наземных переходов, дабы не загонять насильно пешеходов в подземные/наземные???
Абстрактным машинам это неудобно, зато вполне конкретным людям, жителям, горожанам – очень! И инвалидам, представьте, никакие лифты не нужны. И велосипедистам. И дешевле! ;) Но это не наш метод (((

> Во многих случаях для ОТ надо строить отдельные выделенные магистрали.

И где они?
Сколько вообще вложено денег в магистрали для личных а/м и в ОТ за последние годы? Попробуйте сравнить отдачу от этих вложений. Даже если не брать трагикомично-хрестоматийный набивший оскомину пример с 5-километровым (или сколько там) участком 4ТК за астрономические деньги.

Если траты на ОТ окупаются быстрее и эффективнее (чисто по провозной способности хотя бы), то почему бюджетные льярды транжирятся не пойми на что?
(См. выше – сколько реальных пассажиров, а не абстрактных автотранспортных средств, проезжают по вновь построенным дорогам?)

Или вот от простого запрета левого поворота троллейбусов с Новопесчанной на Сокол – много ли автомобилистов выиграло? А пассажиров ОТ проиграло (и вынуждено было отказаться от использования НОТ в этом месте, уйти на другие маршруты, на метро, на личный автомобиль)?
Где, если уж так нужно было закрыть поворот, отдельная эсткада/тоннель для троллейбусов (ведь «для ОТ надо строить отдельные выделенные магистрали»)?!

> Звенигородка пока не достроена.

И что с того?
По окончании стройки там останется разорвавший район на 2 части 17-полосный автобан, ради которого ликвидировали целый немаленький бульвар, фактически, места прогулок детей и прочих жителей, затруднили переход через проспект; про шум и воздух не забываем.
Это вообще зачем всё было сделано, а?
Потому что «был я в домах, выходящих на обычные проспекты. Ничуть там не лучше» – значит, так надо сделать везде? :О

> в других мировых столицах уровень жизни ниже нашего из-за повальной автомобилизации, и они совершают большие ошибки?

Дело в том, что они уже совершили эти ошибки, и теперь их исправляют.
Мы же, вместо того, чтобы воспользоваться уникальным шансом поучиться на чужих ошибках и «перепрыгнуть», тупо и упрямо проходим те же самые уровни, ссылаясь на «прошлый» опыт запада, но никак не на нынешнее положение вещей.
Это нормально, да?

> Вы почему-то постоянно приписываете мне желание увеличивать количество машин, хотя я этого нигде не говорил.

Потому что Вы просто не понимаете (не хотите понять), что это будет следствием предложенных Вами действий.
Причём сам же признаёте, что купите машину, если будет, куда её нормально ставить. Что характерно, Вы далеко не первый человек, от которого я слышу данный тезис ;)


> Многие пробки в центре можно значительно уменьшить, убрав плохо припаркованные машины на стоянки. Эта та самая мера, с которой надо начать.

См. выше – появившееся место будет заполнено.
Такой вот неожиданный пример: в конце 80-х (!) – начале 90-х годов на ул. Покровка (тогда ещё ул. Чернышевского) стабильно была пробка в сторону Садового, порядка одной троллейбусной остановки. Но ведь тогда машин было меньше раза в 2, и, главное, не было припаркованных в 1-2 раяд а/м! То есть в пробке стояли в 3 ряда! А сейчас там точно такая же пробка – но свободно хорошо если 2 ряда, а часто вообще один. Парадокс??

> Сначала вы говорите, что надо сделать транспорт как у них, а потом говорите, что не надо делать плотность сети и количество машин как у них

Надо не тупо «сделать как у них», а проанализировать, взять лучшее, отбросив худшее и оказавшееся ошибочным.

> Метрополитен перегружен в полтора раза. Без метрополитена не обходится практически ни одна поездка на общественном транспорте в Москве. Если вы собираетесь всех заставить вылезти из машин, то придумайте что сделать с метро.

Что делать с метро – совершенно очевидно: разгружать. Путём строительства новых линий там, где это оправдано и реально по деньгам/срокам, а также за счёт НОТ.
То, что «без метрополитена не обходится практически ни одна поездка на общественном транспорте в Москве» – это не гордость наша, а беда.

> Количество подвижного состава наземного транспорта отвечает нынешней загрузке, но если все резко пересядут на НОТ, то будет то же, что сейчас в метро.

Приобрести некоторое (даже большое) количество нового ПС для НОТ – несколько проще, дешевле, чем строить километры метро, автострад, эстакад, и даже тысячи парковок,
Вы не находите?
Про ж/д не забываем тоже.

> Я предлагаю начать с паровок, а не развязок. Вложения в стоянки принесут ещё больший эффект, чем вы говорите.

Развязки в городах (а не на скоростных автобанах), кстати, мировой опыт счёл ошибочной практикой: от пробок не спасают, только перепробег а/м увеличивают (тот же Блинкин признаёт), виды портят, пешеходам неудобства создают, при том ещё и денег стоят, и времени на постройку требуют, и место… Так что не будем о них.
Что касается парковок, то даже если вдруг предположить, что их строительство ничего не ухудшит, всё равно максимум, что они дадут – улучшение комфорта для ряда автомобилистов, и всё. Для всех остальных вообще ноль.

> Евро-5 ок.

Это (само)обман. Ничего не ОК. Сядьте рядом с выхлопной трубой работающего автомобиля, хоть Евро-5, да хоть 10, и подышите этим с полчасика.
Выхлоп – он и в Африке выхлоп, даже если менее вредный – всё равно вредный. А когда машин сотни тысяч и мильоны…
Вот внедрят другие виды топлива, тогда посмотрим.
И грязь с дорог, опять же. Вы видели снег возле МКАД? А деревья на улицах (где они ещё живы)?

> И не только потому, что они быдло, а как раз и потому, что парковаться попросту негде.

Ну да. А если нет урны, то мусор можно бросать где угодно. А если нет туалета, то мочиться и срать. Вот так и живём. %(

> Мешают и угрожают люди.

Да-да. Кстати, привет Вашим замечательным переходам через Ленинградку.
Надо бы вообще бетонным забором огородить все дороги, ага. Чтобы совсем уж никто не подвергал жизнь риску. Инвестиционно привлекательный проект, кстати, и социально значимый.

Между прочим, одна из причин, побуждающих людей купить машину и пользоваться ею – это когда пешком становится неудобно. К примеру, вот был удобный магазин через дорогу, а теперь там перехода наземного нет, ближайший (подземный) далеко, тяжело, неприятно и неудобно. Ещё и троллейбус нарезает круголя и стоит в пробке. Значит, я лучше поеду на машине в АШАН, там и дешевле, заодно.
Вот вам типичный «вынужденный автомобилист».

> А надо не бороться, а регулировать.

> К парковкам эти тезисы никакого отношения не имеют.

Вот Вы ещё раз показали, что предлагаете бороться со следствиями, а не с причинами.

Появилось много машин – давайте строить парковки, дороги, развязки, переходы, всё что угодно. Только не разбираться в причинах, почему они появились, и почему продолжают появляться. И как бы этот процесс повернуть вспять.
Причём ведь «эти тезисы» не я придумал, а подсмотрел в других странах – мировой опыт™ ;)

> Будет всё так же видно припаркованные где попало машины, которые будут мешать проезду всех остальных, потому что вы игнорируете всё то, что я говорю.

И ещё раз, как итог: в том, что Вы говорите, слабое место ровно то же самое, что и в моих словах: запреты и штрафы.
Поэтому если оно не сработает в моём варианте, то точно также не сработает и в Вашем.

D-d-d, И парковки будут – в каком-то разумном количестве, а не на 100 и даже не на 30% населения, или сколько там в Вашем варианте получится (Вы хотя бы прикидывали, интересно?..)

Парковок будут в моём варианте столько, сколько уже есть машин. Это стартовый пункт.

Так если рассуждать, как Вы – пусть государство строит за свой счёт нам стоянки для яхт, частных вертолётов, самолётов, и бог значит чего ещё. Пофигу, что есть альтернативный транспорт, вот мы хотим рассекать на яхтах и вертолётах, нам так удобнее, мы же капитализм строим и вообще! Иначе – фашизм и совок!
Утрирую, разумеется, но тем не менее.

Государство строит за свой счёт жилые дома. И в этих домах живут люди, которые покупают себе машины. И машины эти девать некуда, поэтому их паркуют кое-как. И в городе пробки этим фактом только усугубляются.

И уж точно не государство должно Вас обеспечить ради этих «разов» личной парковкой возле дома, и в других местах, куда Вам захочется вдруг поехать.

Я не говорю, что оно должно. Оно мне вообще ничего не должно, это только я ему кругом должен (в нашей стране так, по крайней мере).

Но я предлагаю государству вариант как сделать всем лучше.

Угу. А кто установил такую арендную цену в иных местах, что магазинам приходится или драть втридорога, или уходить за МКАД? ;)

Не надо трепаться по поводу того, что мои аргументы плохие при том, что вы всё-таки не желаете их читать. Вы слово "оборот" заметили? Оно у меня не случайно было - большой оборот возможен только в гигантских комплексах, которые внутри третьего кольца просто не влезут никуда, а снаружи — только в глухих промзонах.

Собственно, это хороший пример того, как можно у людей создать необходимость в покупке автомобиля. Чуть ли не на ровном месте.

Государство на ровном месте своей коррупцией создаёт в цепочке от производителя к покупателю такую дичайшую наценку, что адекватные цены возможны только при гигантском обороте торговых точек. См. выше.

Город не может с этим бороться - это федеральный уровень. Но город может под это подстроиться.

Хотя казалось бы: если это делается из экономии, то у людей мало денег, тогда откуда у них машины?
Но у нас, как обычно, все «экономят на ковриках» )

Это уж кому как семейный бюджет позволяет. Видимо, размазанный на годы кредит кажется не таким страшным, как цены в районном универсаме.

Свобода – понятие относительное.
В принципе, если электричек по направлению ходит хотя бы две в сутки, а ещё есть какой-то автобус, то это тоже свобода выбора :)))

Электричка до родного огорода не ходит, а у местных автобусов график очень безусловный. Ещё местные автобусы любят ломаться или вообще не приезжать потому что... да мало ли почему.

В описанной ситуации на общественный транспорт можно только надеяться, но не расчитывать. И звеньев в цепи гораздо больше, и каждое из них очень слабенькое.

Казалось бы, речь шла о практичном подходе к наличию машины. Т. е. о реальных потребностях.

Я не знаю, о чём у вас шла речь, я говорю лишь о том, что город имеет N машин, и Х парковок, где Х - во многие разы меньше N. Куда девать машины?

Причём тут статус? Те, кто купил только для статуса – их всегда меньшинство, потому бог с ними.

Увы, вы очень заблуждаетесь. Их подавляющее большинство.

В принципе, если так рассуждать, Ваша система не менее утопична =)
Сбор штрафов и запрет парковок «где хочу» – такое же слабое место в ней.

Моё предложение утопично, но не целиком. Вашего предложения, впрочем, я до сих пор так и не услышал - за все эти длинные комментарии удалось понять только то, что вы против увеличения количества автомобилей, и что вам не нравится идея с парковками, потому что это приведёт к увеличению количества автомобилей. Больше ничего дельного пока не прозвучало.

Во-первых, в «совке» действительно были и свои прелести, без кавычек. Глупо это отрицать. Понимаю, что Вы, вероятно, мало успели застать те времена, ну так поверьте тем, кто застал.

Я рад, давайте проголосуем вместе за Зюганова, чтобы он всё вернул.

Во-вторых, «душить авто» сейчас вовсю пытаются в Европе, и не только. Видимо, им тоже чем-то нравится «совок»? :)))

ОК, давайте душить. Ваши предложения?

В-третьих, я как раз не предлагал «оставить всё как есть», я предлагаю именно развивать транспортную сеть, но в первую очередь ту, которая приносит более быструю отдачу за меньшие деньги, то есть ОТ.

Транспортная сеть очень зависит от свободного движения в городе. 100% выделенных полос не построишь.

Кстати, Вы слышали о таком понятии, как провозная способность магистрали? Так вот: в мире она обычно меряется не тупо в количестве автотранспортных средств, проехавших через эту магистраль, как у нас, а в количестве пассажиров. Вы ведь прекрасно понимаете разницу, я думаю.

Прекрасно понимаю. В Москве первое = второе лишь с небольшой статистической погрешностью. Выйдите на любую дорогу и посмотрите сколько человек едет в машинах.

Не, ну я и говорю – тов. Блинкин и К° поразили Ваш мозг =)
То есть давайте побеждать проблемы не умением, а числом, не качеством, а количеством.
Действительно, если тупо строить дороги везде, рано или поздно связность увеличится, чисто математически даже, вопросов нет. Давайте будем поэтому вбухивать миллиарды на строительство каких-нибудь там дорог, авось поможет рано или поздно…
Что, собственно, мы здесь и наблюдаем :(((

Вы очень много за меня додумываете, мне это не нравится. Не нужно читать через розовые или коричневые или какого цвета там очки, потому что когда пишут одно, а читают в этом совсем другое - это вредно для дискуссии.

Повторю свои тезисы: в Москве низкая плотность и низкая связность. Если не строить новых дорог, то ничего не изменится. Если начать работать над связностью, то нужны будут новые дороги, а новые дороги = выше плотность. Вот и всё.

Не надо свою ересь про застройку чего-нибудь квадратно-гнездовым методом, чтобы показать через эту великолепную метафору какой я идиот и что мне пора не только отчество менять, но и фамилию на Блинкин.

Очистить от стоящих. Дело хорошее. Но если посмотреть на шаг вперёд – это добавит желающих туда поехать – «вода дырочку найдёт».

Опять про воду и дырочку. Я вам ещё раз говорю, что парковки и штрафы за неправильно припаркованную машину - это действенный регулятор.

Сейчас штрафы реализовывать на практике бесполезно - машина будет всегда нарушать если она стоит, потому что нет столько в городе парковочных мест, сколько машин.

А новые машины не будут покупать, потому что нужно под машину заиметь место, а без места - заиметь деньги на прогрессивные штрафы (за повторное нарушение того же самого штраф больше).

Ну и что хорошего-то?
Надо стремиться к тому, чтоб было лучше (желательно везде), а не чтоб везде было одинаково плохо! :(
И потом, слабое утешение для людей, у которых проспекта под окном не было. У Вас вот его под окном проведут – понравится Вам?
Зачем ухудшать жить конкретным людям – ради каких-то там абстрактно-нормативных, которые, может, раз в неделю проедут транзитом?!

Мне очень жаль всех людей, но это исключительно эффект перемен. Когда был сделан за несколько лет рывок из каменного века совка в капитализм. Раньше нигде машин не было. В моих переулках всего двадцать лет назад можно было спать днём с открытыми окнами, сейчас - траффик даже ночью. А Тверскую очень хорошо слышно через отделяющие её от меня дома.

Трафик будет и его никакими мерами не убрать - только если противотанковые ежи вдоль всего Садового поставить. Но можно его организовать и облегчить передвижение - чтобы люди меньше стояли в пробках и больше тратили на жизнь.

А кондиционеры и систему принудительной вентиляции (желательно с фильтрами) город тоже спонсирует? =)
Какая-то убогая точка зрения везде пропагандируется, что стеклопакеты – панацея. Вы окна не открываете дома никогда? Дышите-то чем?

Вы всё, что нужно, уже перечислили. Есть типы домов, в которых вообще окна не открываются - и прекрасно все живут, санитарные нормы соблюдаются. Каждый житель, выходящий окнами на магистраль, либо может себе позволить установку кондиционера и вентиляции (это куда дешевле машины, замечу), либо не может позволить, но может поменяться квартирой с тем, кто может.

Афигеть, дайте две…
Это Вы пишете победоносные релизы правительства Москвы и проч, признайтесь?
Уму не постижимо, как такое можно говорить, всерьёз веря в это. Или мозг промыт капитально :(((

Давайте мы в Вашем дворе перегородим всё, а через пару-тройку домов сделаем выделенный переходами с лифтами. Будете через него ходить в соседний магазин каждый день. Чтобы не подвергать свою жизнь опасности – по двору тоже машины гоняют! Это так удобно и круто.

Вы только что написали взаимосключающие параграфы, батенька. Только человек с капитально промытым мозгом может считать, что безопасность перехода по зебре через переулок абсолютно равна безопасности перехода через проспект. И поэтому быть против строительства отдельных переходов с лифтами.

Кстати, ничего, что «у них на Западе» стараются делать именно максимальное количество наземных переходов, дабы не загонять насильно пешеходов в подземные/наземные???
Абстрактным машинам это неудобно, зато вполне конкретным людям, жителям, горожанам – очень! И инвалидам, представьте, никакие лифты не нужны. И велосипедистам. И дешевле! ;) Но это не наш метод (((

У них на западе пьяные миллиционеры не сбивают прохожих на красный свет. Этого вполне достаточно.

И где они?
Сколько вообще вложено денег в магистрали для личных а/м и в ОТ за последние годы? Попробуйте сравнить отдачу от этих вложений.

Когда дороги гонятся за автомобилями, а не наоборот, то про отдачу сложно говорить. Но например отдача от ТТК очевидна, отдача от новой Ленинградки - тоже вполне.

Даже если не брать трагикомично-хрестоматийный набивший оскомину пример с 5-километровым (или сколько там) участком 4ТК за астрономические деньги.

По смете участок 4ТК стоит чуть ли не дешевле европейских аналогов, остальные работы - переустройство дорожных и инженерных сетей в двух больших районах вокруг этого участка. Это хрестоматийный пример, когда мы видим воинствующее невежество публики, которая на полном серьёзе считает, что собственно асфальтированная бетонная эстакада действительно стоит столько, сколько написано в Итого, и за счёт этого делает выводы о необходимости строительства дорог вообще.

Если траты на ОТ окупаются быстрее и эффективнее (чисто по провозной способности хотя бы), то почему бюджетные льярды транжирятся не пойми на что?

Там где окупаются быстрее и эффективнее - туда льярды и идут. Метрострой получает 30 льярдов в год. Столько же получает дорожное строительство. Ещё тридцати на отдельные дороги троллейбусам - увы, в бюджете нет. До них очередь потом дойдёт.

По окончании стройки там останется разорвавший район на 2 части 17-полосный автобан, ради которого ликвидировали целый немаленький бульвар, фактически, места прогулок детей и прочих жителей, затруднили переход через проспект; про шум и воздух не забываем.
Это вообще зачем всё было сделано, а?
Потому что «был я в домах, выходящих на обычные проспекты. Ничуть там не лучше» – значит, так надо сделать везде? :О

Мне очень жаль потерянный бульвар. Наверное, надо было сделать тоннель на всю длину, чтобы ещё больше было поводов для обсуждения коррупции, стоимости строительства и растранжиривания бюджетных денег.

Конечно было лучше - там не было машин, потому что они были на МКАДе и Ленинградке. Потому что всё равно на Новую Ригу как-то надо выезжать.

Дело в том, что они уже совершили эти ошибки, и теперь их исправляют.
Мы же, вместо того, чтобы воспользоваться уникальным шансом поучиться на чужих ошибках и «перепрыгнуть», тупо и упрямо проходим те же самые уровни, ссылаясь на «прошлый» опыт запада, но никак не на нынешнее положение вещей.

Выключайте эту свою любимую мантру и возвращаемся к фактам:
- в Москве дорог мало, машин мало, пробок много.
- у других дорог много, машин много, пробок меньше, чем в Москве.

Перепрыгивать некуда.

Потому что Вы просто не понимаете (не хотите понять), что это будет следствием предложенных Вами действий.
Причём сам же признаёте, что купите машину, если будет, куда её нормально ставить. Что характерно, Вы далеко не первый человек, от которого я слышу данный тезис ;)

Ну а голову включить? Я её куплю не для того, чтобы ездить на работу. А многим из тех, кто как раз на работу в машине ездит, это уже станет не по карману - парковка обеспечивается рядом с домом, а не рядом с офисом (на офисы ограничения сильнее). Тогда они смогут продать ставшую обременительной машину таким, как я.

Парадокс??

Не вижу парадокса в описанной ситуации. Парадокс это когда раньше ехали в один ряд, а потом начали стоять в три.

Надо не тупо «сделать как у них», а проанализировать, взять лучшее, отбросив худшее и оказавшееся ошибочным.

Да да, слышали уже. Надо построить много общественного транспорта, а дороги и машины бросить как есть. Люди не дураки и выберут ОТ. Наступит счастье, благоденстве, все начнут дружить и водить хороводы, запоют птички, распустятся цветочки и на экране появится надпись "Happy End"!

Хватит в мире грёз жить - ОТ не способен вытеснить авто. Дороги и машины нужны, и благополучия мы не достигнем до тех пор, пока у нас не будет столько же машин и столько же дорог. Тогда общественный транспорт и личный будут друг друга уравновешивать, а не пытаться друг за друга выполнить чужие функции.

Что делать с метро – совершенно очевидно: разгружать. Путём строительства новых линий там, где это оправдано и реально по деньгам/срокам, а также за счёт НОТ.
То, что «без метрополитена не обходится практически ни одна поездка на общественном транспорте в Москве» – это не гордость наша, а беда.

НОТ будет стоять в пробках. 100% дороги не выделишь, спасут только отдельные дороги. Если бросить дороги обычные и строить только выделенные, то автомобильная сеть в какой-то момент заткнётся, и люди аки крысы побегут в общественный транспорт, который поляжет от нагрузки.

Эта ситуация называется красивым словом "транспортный коллапс". Потому что общественный транспорт не расчитан на такое количество людей, а чтобы был расчитан его надо масштабировать как минимум в полтора раза. А лучше в два. Это потребует многих лет и астрономических денег.

Приобрести некоторое (даже большое) количество нового ПС для НОТ – несколько проще, дешевле, чем строить километры метро, автострад, эстакад, и даже тысячи парковок,
Вы не находите?

Давайте купим ещё больше троллейбусов, автобусов и трамваев, чтобы они ещё больше стояли в пробках и перевозили ещё меньше людей в расчёте на единицу. И сами пробки усугубляли (общественный транспорт - фактор общее движение ухудшающий, потому что он большой и неповоротливый).

Про ж/д не забываем тоже.

Ж/д обречены быть в Москве вспомогательным транспортом. Так сложилось, и это не под силу поменять даже Лужкову даже при всём его желании, как видим.

Что касается парковок, то даже если вдруг предположить, что их строительство ничего не ухудшит, всё равно максимум, что они дадут – улучшение комфорта для ряда автомобилистов, и всё. Для всех остальных вообще ноль.

Давайте опять забудем про всё, что я написал выше, и включим ещё одну любимую мантру. Нет, лучше давайте я тоже включу какие-нибудь мантры (поавтоуродистее), и вместо красивой теоретической дискуссии у нас будет соревнование мантр!

Освобождение дорог и особенно переулков - это не ноль. Изменение водительского менталитета и представлений о практичности пользования автомобилем - это тем более не ноль.

Это (само)обман.

Самообман - это думать, что мегаполис должен быть экологически чистым местом. Житель крупного города дышит выхлопами, пылью, испытывает на себе электромагнитное излучение, находится в постоянном стрессе, ведёт нездоровый образ жизни.

Это нельзя изменить никак. Либо принять правила игры, либо стать дауншифтером и уехать в деревню месить говны.

Да-да. Кстати, привет Вашим замечательным переходам через Ленинградку.

Да, привет. Однако же нулевая культура вождения в России не является поводом для полного запрета и холокостирования автомобилей. Может просто в культуре что-то поменять?

Про культуру юзеров общественного транспорта кстати тоже стоит поговорить. Давайте запретим его тоже, потому что там мудаки ездят.

Вот Вы ещё раз показали, что предлагаете бороться со следствиями, а не с причинами.

Я предлагаю бороться со всем сразу. Вы же предлагаете лечить у больного только основное заболевание, забыв об осложнениях, от которых тот благополучно и скончается. Осложнения не рассосутся сами собой - их надо тоже лечить.

И ещё раз, как итог: в том, что Вы говорите, слабое место ровно то же самое, что и в моих словах: запреты и штрафы.
Поэтому если оно не сработает в моём варианте, то точно также не сработает и в Вашем.

В вашем варианте произойдёт транспортный коллапс, а в моём - как минимум будет отсрочен.

quantum, если кратко:
Вы предлагаете бороться с проблемой(проблемами), которая(-ые) уже есть. Т. е. именно как в Вашей же метафоре: с «осложнениями».
С таким же успехом можно сказать, пользуясь этой метафорой, что пока Вы боретесь со всеми осложнениями (ещё и одновременно), больной умрёт от основного заболевания 8)

Я же предлагаю подняться уровнем выше и проанализировать причины проблем, в том числе на основе опыта и ошибок других городов и стран; а не тупо догонять уходящий поезд и тушить локальные пожары (опираясь на более чем спорный тезис, что надо построить парковок и УДС ровно на столько машин, сколько есть в данный момент).

Теперь некоторые пункты отдельно.

> И в этих домах живут люди, которые покупают себе машины.

Для чего у них есть причины. Машина – это не одежда и не кровать, без которых человек существовать не может (асоциальных элементов не рассматриваем).
В нашей стране машина – исторически статусная вещь, к сожалению. Во многих других странах уже нет. Этот стереотип можно сломать и у нас. По крайней мере, уж точно не стоит от него отталкиваться, да ещё за такую цену.

Чтобы реагировать на поведение людей, надо понимать, почему они так поступают, и как могут поступить в следующий раз. А не просто однозначно реагировать на свершившиеся факты как на неизменяемую данность, навроде погоды.

> Город не может с этим бороться - это федеральный уровень. Но город может под это подстроиться.

В том-то и дело, что подстроиться можно по-разному. Можно махнуть рукой: пущай покупают машины все, сколько смогут; а потом решать весь полученный куст проблем, зачастую создавая новые итд. А можно попытаться создать реально удобный для пользования ОТ, например.
Это не только про магазины, а в целом.

> я говорю лишь о том, что город имеет N машин, и Х парковок, где Х - во многие разы меньше N. Куда девать машины?

Минутку. Давайте отделим парковочные места возле жилых домов от всех прочих (возле работы/кафе итд). В первом случае – эти машины уже где-то стоят, плохо ли, хорошо ли.
На начальном этапе достаточно того, чтобы ими стали меньше пользоваться: платные парковки в центре, штрафы + удобный ОТ. Далее Н-ное количество владельцев может прийти к выводу, что машина им не настолько нужна, и продать, например, в другие города. Особенно если постепенно начинать бороться и с «газоно-грязевыми» парковками во дворах.

> Вашего предложения, впрочем, я до сих пор так и не услышал

Так перечитайте ещё и ещё раз )))

1) НЕ стимулировать к покупке а/м тех, кто может без неё обойтись;
2) НЕ стимулировать к пользованию а/м тех, у кого она уже есть, но кто может без неё обойтись;

Итд.
На основе «мирового опыта».
А не сужая проблему до уровня «сделать всем парковки».

> давайте проголосуем вместе за Зюганова, чтобы он всё вернул

Утрировать не надо. Про Зюганова и всё вернуть – вообще не ко мне.

> 100% выделенных полос не построишь

Что-то мне подсказывает, что даже эта утопичная «программа-максимум» намного реалистичнее, быстрее и дешевле, чем удвоение УДС, например)
Эффективность в масштабе городских перевозок – тем более существенно выше.

> Прекрасно понимаю. В Москве первое = второе лишь с небольшой статистической погрешностью. Выйдите на любую дорогу и посмотрите сколько человек едет в машинах.

Кажется, Вы всё-таки не поняли.
Вспомним известную картинку с улицей, заставленной до горизонта машинами, а рядом для сравнения несколько автобусов, необходимых для перевозки такого же количества народа. Пропускная способность – это количество перевезённых пассажиров в принципе, не важно, на каком транспортном средстве.
Совершенно очевидно же, что а/м – наименее эффективный вид транспорта, согласно данному критерию.
Город должен решать проблемы перемещения жителей эффективно.

Так что «не надо свою ересь»(©) про плотность дорог ради плотности дорог. И о парковках ради парковок тоже. Это не самоцели, это частности.
Можно хоть утроить УДС, поснося дома и парки и зажав оставшиеся между эстакадами. Проблему комфортного перемещения по городу такой массы людей эти меры не решат.

> А новые машины не будут покупать, потому что нужно под машину заиметь место, а без места - заиметь деньги на прогрессивные штрафы (за повторное нарушение того же самого штраф больше).

То же самое можно реализовать и без массированного строительства парковок ;)
Но чтоб не получился «фашизм» – дать людям альтернативу в виде ОТ.

> Мне очень жаль всех людей, но это исключительно эффект перемен

Это исключительно эффект тупых, «лобовых» попыток решить проблему.

> Трафик будет и его никакими мерами не убрать

Расскажите об этом в Европах ;)

>> Дышите-то чем?
> Вы всё, что нужно, уже перечислили. Есть типы домов, в которых вообще окна не открываются - и прекрасно все живут

Да-да. Вместо того, чтобы сделать воздух чище, надо герметизироваться.
По улицам тоже можно ходить в противогазе, на крайний случай. Что поделаешь – законы мегаполиса... давайте повздыхаем и посыплем голову пеплом.
Вместо того, чтоб посмотреть на иной путь, который тоже есть.

> У них на западе пьяные миллиционеры не сбивают прохожих на красный свет. Этого вполне достаточно.

Да-да, конечно. Проще построить тысячи переходов и километры бетонных отбойников, чем приучить к порядку людей. Такая страна… ))))
Кстати, о безопасности перехода по зебре через проспект: регулярно имел и имею такой опыт (на светофоре, разумеется). Пока жив =). Не очень удобно только то, что фаза для автомобилей довольно долгая, в остальном же – лучше, чем скакать по лестницам.

> Когда дороги гонятся за автомобилями, а не наоборот, то про отдачу сложно говорить.

Золотые ваши слова © ;)))
Какая уж там отдача, если учесть, что они вряд ли вообще догонят, в ближайшие лет 10-15-20. А если и догонят, то это будет такой город, что… даже думать не хочется :((

> Но например отдача от ТТК очевидна, отдача от новой Ленинградки - тоже вполне.

Да неочевидно там всё. ТТК стоит, Садовое тоже. Если б не было ТТК, очевидно, стояло бы только Садовое ))).
При этом для пассажира ОТ отдачи от ТТК никакой – а это плохо.
С Ленинградкой – там вообще нонсенс, и тот же Блинкин возмущается: сделали тут 17 полос, а дальше что?!
Кстати, есть мнение, что этот широкий поток с Ленинградки теперь «затыкает» ближайшие сектора ТТК...

В любом случае. Сколько лет это уже строили/строят? И сколько вбухали?
Давайте смоделируем прогноз, даже без учёта кризиса – когда там достроят всю якобы необходимую «плотность» и «связность»? %)

> 4ТК
Это хрестоматийный пример, когда мы видим воинствующее невежество публики, которая на полном серьёзе считает, что собственно асфальтированная бетонная эстакада действительно стоит столько, сколько написано в Итого, и за счёт этого делает выводы о необходимости строительства дорог вообще.

Ай-яй :) Я же сказал: не брать пример 4ТК, но за живое задело, видимо :)
Но раз уж зашла речь: скажите, а какая разница, что именно вошло в смету, если в итоге город всё равно оплачивает графу ИТОГО??
И будет также оплачивать в дальнейших случаях.
Почему бы не сделать выводы?

> Там где окупаются быстрее и эффективнее - туда льярды и идут. Метрострой получает 30 льярдов в год. Столько же получает дорожное строительство. Ещё тридцати на отдельные дороги троллейбусам - увы, в бюджете нет. До них очередь потом дойдёт.

ПОТОМ уже не надо будет, наш виртуальный больной точно скончается. :(
Очень плохо, что столько же получает дорожное строительство. Это-то возмущает и ужасает.
Окупаемость – я же имел в виду не для чиновников из Правительства Москвы ;)) А для города как транспортного организма.

То, что рубль, вложенный в ОТ, в разы эффективней, с точки зрения количества перевезённых пассажиров – такая азбучная истина, что даже спорить нечего. И на Западе это знают тоже.

> Мне очень жаль потерянный бульвар. Наверное, надо было сделать тоннель на всю длину, чтобы ещё больше было поводов для обсуждения коррупции, стоимости строительства и растранжиривания бюджетных денег.

А в данном случае там вообще не нужна такая широкая дорога. Живописный мост далеко не 17 полос, а кроме него деваться практически некуда.

> там не было машин, потому что они были на МКАДе и Ленинградке. Потому что всё равно на Новую Ригу как-то надо выезжать.

И вновь, и вновь – рассматриваются следствия без причин. Было много машин. Завелось. Само, просто так.
Откуда и почему? (Нуворишское шоссе – с ним-то ясно :)) Остальные почему едут на машинах? Почему именно на машинах, и не до узлового пункта ОТ, а дальше в центр?
И вновь, и вновь – призываю я подумать об этом, а не бросаться на все амбразуры...

«Выключайте эту свою любимую мантру»© про мало дорог, мало парковок, много машин, и думайте о борьбе с причинами данного печального положения вещей.
Аргументы в духе мало дорог потому что их мало построили – не принимаются, ибо тупо.

> Перепрыгивать некуда.

Отнюдь. Если тот же Запад говорит о том, что массовая автомобилизация в городах была ошибкой и борется с ней – значит, есть куда.
Чтобы узнать об остроте граблей необязательно ходить по ним самому.

> Дороги и машины нужны, и благополучия мы не достигнем до тех пор, пока у нас не будет столько же машин и столько же дорог

Выйдите из машины времени и посмотрите на Европу сейчас, а не 10-20 лет назад.

> Надо построить много общественного транспорта, а дороги и машины бросить как есть

Ешё раз.
Надо в первую очередь построить много ОТ, а машинам ввести Ваши же любимые штрафы за парковку,
люди не дураки и выберут ОТ, если это выгодней и удобней. Вон, даже сейчас сколько вполне приличного народа прячет в карман свои понты и снобизм и едет в метро ;)
Несмотря на то, что город как будто бы специально пытается их от этой затеи отвадить.

Потом можно строить дороги. Связность повышать в узких местах.
Сейчас практически не видно узких мест, т. к. бОльшая часть города – одно узкое место. Пожар везде, тушить всё сразу – кишка тонка.

> Тогда общественный транспорт и личный будут друг друга уравновешивать, а не пытаться друг за друга выполнить чужие функции.

Как это, интересно?
Если есть много дорог и на них нет пробок, то люди поедут на авто. Зачем тогда ОТ?
Если на а/м ездить не выгодно, т. к. парковки дорогие, а штрафы высокие – то зачем тогда много дорог, какого чёрта тратили на них много лет/денег, в ущерб всему?
Ключевой вопрос, на самом деле.


> запоют птички, распустятся цветочки

Напрасный сарказм, ой напрасный...
Вы всё же человек, чисто физиологически, людям нужен воздух и природа, сколько бы они не убеждали себя и окружающих в обратном...
Город может стать чище, красивей и удобней, если в нём будет меньше машин. Зачем отказываться от светлого будущего и повторять мантры, что в мегаполисе иначе быть никак не может?

> НОТ будет стоять в пробках. 100% дороги не выделишь

Для начала и не нужно 100%. Нужно покрывать магистральные коридоры. У нас пока и этого нет. У нас вообще 1 (ОДНА) выделенка, и в не самом нужном месте сейчас уже. И штрафов серьёзных нет.
Как говорится, ты бы хоть лотерейный билетик купил.©

> Если бросить дороги обычные и строить только выделенные, то автомобильная сеть в какой-то момент заткнётся, и люди аки крысы побегут в общественный транспорт, который поляжет от нагрузки.

Драматично. Вот так прям сразу все побежали и сразу полёг. Потому что выделенные дороги для него построили, а ПС купить забыли, так что ли?

> Потому что общественный транспорт не расчитан на такое количество людей, а чтобы был расчитан его надо масштабировать как минимум в полтора раза. А лучше в два. Это потребует многих лет и астрономических денег.

Смеялся, спасибо. Про астрономические деньги – очень смешно, ну правда. Даже если брать метро (и соотношение вложенный рубль => перевезённые пассажиры), по сравнению с дорогами.
А уж если троллейбусы/автобусы/трамваи... сколько нужно денег, чтобы удвоить их количество?? Тоже «льярды»? )))) И тоже много лет?
И, между прочим, откуда «в 2 раза»? Какое сейчас соотношение пользователей ОТ/ личных ам, что-то вроде 3 к 2, в самые пиковые дни? Перебор выходит. И мы ведь никогда не пересадим (и не собираемся) 100% автомобилистов.

> Давайте купим ещё больше троллейбусов, автобусов и трамваев, чтобы они ещё больше стояли в пробках и перевозили ещё меньше людей

Противоречие тому абзацу, что выше.
Если люди побегут в ОТ, то откуда будет больше пробок? и почему «ещё меньше людей»?

> общественный транспорт - фактор общее движение ухудшающий, потому что он большой и неповоротливый

Офигеть. «Давайте запретим трамваи» ©
Он неповоротливый в гуще машин. Отсюда нам как бы понятно, что виноват не сам ОТ.

И ещё раз: движение – это не абстракция, существующая сама ради себя. Это перемещение пассажиропотоков в транспортных коридорах.
Если троллейбус с 40-50 пассажирами на борту затрудняет движение 10 машин с 12 пассажирами – то виноват явно не троллейбус, тем паче что обычно как раз ему затрудняют движение.
ОТ – более эффективный способ перевозки паксов, поэтому он по определению не может ничего ухудшать


> Ж/д обречены быть в Москве вспомогательным транспортом. Так сложилось, и это не под силу поменять даже Лужкову даже при всём его желании, как видим.

Пока мы видим лишь, что у него нет желания потратить на ж/д тех денег, которые это стоит (де-факто, причины оставим за рамками, это не уровень Москвы.)


> Освобождение дорог и особенно переулков - это не ноль.

Повторюсь: для этого достаточно штрафов, насчёт которых мы с Вами оба согласны.

> Изменение водительского менталитета и представлений о практичности пользования автомобилем - это тем более не ноль.

О! Ура! Так и я о том же ;)) просто другими словами.

> Самообман - это думать, что мегаполис должен быть экологически чистым местом.
Это нельзя изменить никак

Очень жаль, что у нас многие так думают.
Разумеется, сибирской тайги тут не получится, но это не повод впадать в упадничество. Стремиться к лучшему (а не оправдывать плохое) – можно и нужно.
В мире есть крупные города с более чистым воздухом и существенно большим количеством зелени. Да хотя бы тот же Киев.

> Однако же нулевая культура вождения в России не является поводом для полного запрета и холокостирования автомобилей. Может просто в культуре что-то поменять?

Вот-вот! Так и я о том же.
Нулевая культура не является поводом для строительства подземных/надземных переходов вместо наземных, и вообще для усложнения/ухудшения жизни пешеходов.
Желание ради понтов пользоваться личным а/м не является поводом для траты кучи денег/лет на автодороги вместо ОТ.

Против мудаков (и там, и там) должны иметься штрафы и прочие меры.
Я говорил об ограничении (не запрете) личных а/м в пользу ОТ вовсе не потому, что где-то там больше мудаки, а где-то якобы меньшие, перечитайте.
А из соображений эффективности в городе (если рассматривать всё в комплексе, от пропускной способности до экологии и велодорожек с парками.)


ЗЫ

> Тогда они смогут продать ставшую обременительной машину таким, как я.

Истинная причина данного мегатреда? :))))))))

kostik
================================
А теперь вспомните самого «продвинутого» нашего транспортника — Блинкина. По его концепции одна из важнейших вещей — повышение плотности дорожной сети за счёт строительства новых автодорог во дворах сложившихся микрорайонов. Ещё раз повторю: это самое «продвинутое» в российской транспортной теории.
================================

kostik, мне кажется вы что-то путаете или понимаете превратно.
Слово "дворы" Михаил Яковлевич Блинкин применил в переносном смысле когда говорил о низкой связности улично-дорожной сети Москвы, и о необходимости связок на периферии, что б путь по прямой из точки А в точку Б не был в 3-5 раз меньше, чем путь по дороге.
Уж конечно он не имел ввиду строительство автодорог по дворам. Он в основном имел ввиду недостаточность переездов в другом уровне через железные дороги в границах Москвы. По крайней мере я его понял так.

По теме: был в Амстере в марте этого года. Город очень понравился. Он удобный для жизни, хотя автомобилей немало. Поразила плотность велосипедного движения и стоимость проезда на общественном транспорте (карточка на час стоит 2,6 евро).