Электродепо «Автово». Здесь базируется спецсостав с табличкой «Дефектоскоп». Это полноценный поезд из шести вагонов, однако передвигается он без пассажиров, заставляя последних с любопытством заглядывать в окна со шторками. Бороздить пространства метрополитена он выходит, как только заканчивается утренний час-пик.
Необычный поезд проверяет исправность путей и систем обеспечения движения метро. При этом только три вагона предназначены для выполнения измерений, остальные же едут с ними «за компанию» — по стандартам подземной железной дороги поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система (видимо, особенности питерского автоведения — Метроблог).
В петербургском метро это единственный поезд-дефектоскоп. Его скорость не превышает 45 км/ч, тогда как скорость обычного, пассажирского, достигает 80 км/ч. Отличается от стандартного состава он ещё и тем, что под каждым вагоном закреплён собственный мощный аккумулятор, который и обеспечивает движение всего состава.
И контактный рельс ему не нужен (видимо, особенности питерских журналамеров — Метроблог). Поисками неисправностей на подземной железной дороге раз в месяц занимается бригада специалистов, состоящая всего из шести человек.
На проверку одной линии уходит около четырёх часов. Во время рейда дефектоскоп выявляет «подозрительные места», информация о которых передаётся ночной бригаде на вторичный контроль. А ночью, вооружившись уже ручным оборудованием для поиска неисправностей, другая команда специалистов проверяет сомнительные участки пути.
Как рассказал Юрий Петров, начальник дистанции контроля и диагностики состояния путей, система работы вагона-дефектоскопа заключается в следующем: под самим вагоном расположены ультразвуковые и магнитные датчики, которые во время движения состава фиксируют состояние рельсов.
На аппаратуру (это сервер и платы), находящуюся внутри вагона, с датчиков приходят эхо-сигналы. Они обрабатываются с помощью специального программного обеспечения и выводятся на монитор в виде обработанной информации.
То есть определить место нахождения предполагаемого дефекта можно сразу. Оператор, отслеживающий процесс, может уже на этом этапе определить, есть ли дефект в рельсе. Собранные данные отправляются на расшифровку специалисту, после чего их уже можно обработать и составить полную картину возможных неисправностей. Информация хранится на сервере дефектоскопического поезда в течение четырёх месяцев.
Главное, считают сотрудники бригады вагона-дефектоскопа, обнаружить мелкие трещины в рельсах — иначе есть опасность, что они попросту лопнут. При выявлении же трещины участок пути приходится менять. На всё про всё — ночь. Замена рельс — удовольствие не из дешёвых, говорит Юлия Шавель, пресс-секретарь ГУП «Метрополитен». Тем более, что ремнотировать их, как на обычной железной дороге, в метро просто невозможно.
Каждый рельс длиной 100 метров сварен из отрезков по 25 метров. При необходимости замены из этой склейки целиком вырезается 25-метровая часть. Определить среднее количество выявляемых острых дефектов невозможно. «Случается, что ни одного, а бывает по два и более за месяц», — объяснил Юрий Петров.
А потом наступает ночь, и начинается тонкая ручная работа. По рельсам уже идёт не вагон-дефектоскоп, а дефектоскопная тележка, которую толкает перед собой оператор — человек в наушниках.
Аппаратура, установленная на тележке, так же, как и в вагоне-дефектоскопе, сканирует рельсы ультразвуком и фиксирует результаты. В то же самое время результаты в звуковом виде слушает и оператор.
Говорят, у таких людей должен быть абсолютный слух, чтобы различить в «космической музыке» рельсов «голос» дефекта. Услышал что-то подозрительное — проверил технические показатели, которые фиксирует электроника.
И если человек на слух и с помощью автоматики находит остродефектный рельс — например, в нём может быть опасная трещина — тут же закрывается перегон, и путейцы меняют кусок рельса.
Все рельсы проверяют таким образом два раза в месяц. Каждую ночь в тоннели метрополитена выходят с дефектоскопными тележками три десятка операторов и «прослушивают» примерно пять километров пути каждый — два перегона.
Работа их начинается после снятия напряжения с контактного рельса, то есть около половины второго ночи и заканчивается уже к утру. Есть и выходные — тоже ночи: с субботы на воскресенье и с воскресенья на понедельник. А днём, когда мы, обычные люди, в суете едем по тем же тоннелям, операторам снятся сны про «поющие» рельсы.
Алина Белоцкая, Юлия Яковлева, Валентин Илюшин (фото),
«Фонтанка.ру», 31 октября 2007 года.
Необычно смотрятся компьютеры в вагоне метро)))
Кстати, сам дефектоскоп - это 81-540 или что? Мне кажется, что фотка с 81-540 здесь ни при чем, а дефектоскоп - нечто Еобразное.
Шпекавыг, вид из кабины - это вагон 6373, лаборатория АРС и автоведения. Она базируется в депо Автово. А есть ещё - состав с путеизмерителем и дефектоскопом, он базируется в депо Москоское. Короче говоря, всё в одну кучу смешали: фотографировали 6373, рассказали про дефектоскоп, а снаружи сфоткали обычный поезд, заходящий в депо Московское.
Но в остальном - статья очень грамотная. Пусть и для неспециалистов.
Ламерский вопрос: а чем объясняется "поезд короче шести вагонов долго по путям не проедет — его затормозит специальная сигнальная система"? Должно же быть какое-то разумное объяснение зачем эту систему сделали? (Это что защита от внезапного расцепления поезда? :))
Кстати, кого интересует, на моём сайте тоже есть несколько фотографий путеизмерителя-дефектоскопа, который в Московском: http://www.metromost.com/alb/800.htm (в конце страницы)
