Первый украинский поезд метро с асинхронным приводом

20 марта Крюковский вагоностроительный завод завершил важный этап работы над созданием поезда метро с асинхронным тяговым приводом. Межведомственная комиссия, председателем которой был главный инженер Киевского метрополитена Владимир Зель, рассмотрела результаты испытаний, выводы специалистов Украинского научно-исследовательского института вагоностроения, протоколы рабочих групп. Комиссия решила: опытно-конструкторские работы по созданию вагонов метро – головного модели 81-7036 и промежуточного модели 81-7037 – считать завершенными. Присвоить технической документации на эту продукцию литеру А, что дает право на серийный выпуск вагонов.



— Родился первый украинский поезд метро с асинхронным приводом, который по своим показателям существенно превышает существующие аналоги. Это открывает новые возможности как перед Крюковским вагоностроительным заводом, так и перед метрополитенами. Поздравляю вагоностроителей с очередной победой, желаю дальнейших успехов! — сказал Владимир Зель после того, как поставил свою подпись под актом с выводами комиссии.

Межведомственная комиссия — это наиважнейший экзамен для создателей новой техники. Кроме представителей заказчика — Киевского метрополитена, в нее вошли ученые Украинского научно-исследовательского института вагоностроения, специалисты государственных надзорных организаций по охране труда, пожарной безопасности, санитарной службе. А также представители Харьковского и Днепропетровского метрополитенов, Крюковского вагоностроительного завода.

Положительное решение межведомственной комиссии — это как путевка в большую жизнь для нового поезда и его создателей. Оно дает право утверждать технические условия, проводить сертификацию продукции, изготавливать и поставлять вагоны метро с асинхронным приводом любому заказчику.

Действительно, крюковским вагоностроителям есть чем гордиться. Но еще раз подчеркнем, что это всего лишь важный этап на пути к совершенствованию. В ближайших планах заводских конструкторов — изготовление новых ходовых частей метрополитена. Это тележка с центральным пневмоподвешиванием безлюлечного типа с дисковыми тормозами и системой противоюзного управления. Такая тележка обеспечит вагонам метро еще более высокие параметры: повысит плавность хода, снизит уровень шума, улучшит другие технические характеристики.

— На сегодняшний день — это наиболее прогрессивное техническое решение во всем мире для техники такого класса. Уже в июне планируется оснастить новыми тележками как вагоны с асинхронным приводом, так и старого образца, которые работают в метро, чтобы испытать все варианты их эксплуатации, — подчеркивает президент акционерного общества «Крюковский вагоностроительный завод» Владимир Приходько.

И это станет еще одним шагом к полному переходу КВСЗ к изготовлению современных поездов метрополитена, оснащенных комплексными системами управления, диагностики, наиновейшими ходовыми частями. Все это позволит уменьшить расходы на эксплуатацию, сэкономить электроэнергию.

Сегодня на Крюковского вагоностроительном успешно освоена технология изготовления вагонов транспорта социального назначения из нержавеющей стали. На предприятии готовы по требованию заказчика выпускать и кузова вагонов метрополитена из этого долговечного и надежного материала. Это позволит увеличить срок эксплуатации поездов метро, уменьшит затраты на обслуживание.

Работа над новыми конструкциями вагонов метро предусматривает также оснащение их герметичными межвагонными переходами, установку кондиционеров.



Справочно

Крюковский вагоностроительный завод изготовил для Киевского метрополитена 30 вагонов метро, которые работают в составе 6 поездов. Все вагоны оснащены тележками собственного производства. Кроме того, 27 туннельных и поэтажных эскалаторов от КВСЗ установлены в Киеве, Харькове, Львове, Минске.

Асинхронный тяговый привод — наиболее прогрессивное решение для вагонов метрополитена во всем мире, позволяет экономить до 30 процентов электроэнергии.

Поезд метро с асинхронным приводом получил высокую оценку Президента Украины Виктора Януковича во время его визита 16 февраля 2012 года на КВСЗ.



Сайт КВСЗ

В тексте фраза - "который по своим показателям существенно превышает существующие аналоги", заставила меня от души посмеяться аж до икоты)))

>Это позволит увеличить срок эксплуатации поездов метро, уменьшит затраты на обслуживание.
Пока общая тенденция состоит только в уменьшении срока эксплуатации. Зачем это Московскому Метрополитену, который собирается покупать себе новые игрушки каждые 10 лет?

Что ж блин дизайном то никто не озаботится: морда топорная, в салоне расцветка сидений - это вообще нечто.

Бизон,
нормальный дизайн, по крайней мере на постсоветском пространстве лучшего еще небыло

Мне одному кажется, что не стоит такие форточки в метро использовать? А то высунется кто-нибудь и встретится головой с каким-нибудь оборудованием тоннеля...

Согласен, форточка - мечта самоубийцы))) Но в целом паровоз симпатичный.

Поменьше критики, ребята. Первый есть первый, надо полагать, в другой раз и над дизайном поработают. А вообще украинцы молодцы, так и надо делать, своего побольше.

Ilya.Pro-Rock, зато фотографировать удобно!

razor, Он далеко не первый. Он первый асинхронный. Морда еще Бог с ней, дело вкуса, а вот форточки - это надо быть конкретным дибилом чтобы такие в метро сделать. Хотя на то тоже были причины - народ жалуется на духоту в крюках, а руководство метро впадает в эпилептические припадки при слове "кондиционер" - вот завод и изголяется. Дырки в дверях сделали, чем напрочь убили шумоизоляцию в изначально очень тихом составе, теперь вот форточки.

Критика должна быть - иначе прогресса не будет. Если где-то наговняли - извольте исправить по-человечески. И тут пофигу, первый состав, или последний.

alexmorze, форточки - это дело легко исправимое. Учтут, переделают, не это главное, важнее то, что ни от кого зависеть не будут.

razor, они БЫЛИ нормальные на предидущей модели. теперь обратно переделывать.

"Сирець" на маршрутоуказателе - это сильно :)

Ну ничего так. Думается мне, до наших 760/761 ему ещё далековато (даже до четвёртых Русичей, пожалуй), но зато у КВСЗ-то опыта в десяток раз меньше, чем у ММЗ. Кстати, вклеенные стёкла мне нравятся. А вот неровные бока не нравятся (но это уже зависит от ответственности подхода к внешнему виду ПС). Мои поздравления, короче:)

Мне опытный Крюковец очень понравился. В вот этот экземпляр, в плане дизайна хуже.

Симпатичный, вот только что делают старые номерные параллельные тяги тормозных колодок на их "супер пупер" новых дисковых тормозах? Да и в остальные технические новшества верится почему то с трудом. А именно, как они умудрились асинхроннкик вписать в габариты номерной тележки. Создаётся впечатление что и с редуктором они сильно не стали заморачиваться и оставили старый одноступенчатый. Если это так, то Крюковцы действительно оказались впереди планеты всей, и сделали компактный двигатель с хорошим тяговым усилием при старте.
Да и очень озадачился увидев боковые камеры и автобусные зеркала.

Лично мне, как пассажиру, здесь очень понравились сидушки.
К сожалению, ММЗ даже в перспективных моделях упорно держится за нынешние негуманоидные лавки - жесткие и холодные.

>Лично мне, как пассажиру, здесь очень понравились сидушки.

Во что со временем превращаются такие сидушки, можно посмотреть в тех же КТМ-19. Особенно классно такие сидушки будут благоухать после бомжей.

>К сожалению, ММЗ даже в перспективных моделях упорно держится за нынешние негуманоидные лавки - жесткие и холодные.

Это где они жесткие и холодные? Ни разу не заметил.

Этот поезд круче московских аналогов во много раз!!!

Paolo, В статье же и так написано: " существенно превышает существующие аналоги" Да только московские аналоги это старые номерные разработки и уже десяток лет ржавеющий на улице, так и не пошедший в серию вагон типа "И" =)

kostetik, "И" это вагон с тирристорно-импульсной системой и коллекторными двигателями. К тому же с совершенно другими тележками и пневмоподвешиванием.
Итого этот экземпляр с асинхронными двигателями ну никак не аналог "И".

Paolo, Чтобы говорить "круче ... во много раз" может стоит сначала определить шкалу "крутости" и далее по ней мерить во сколько раз сие круче?
Я глубоко убеждён что вы сделали такое суждение из-за внешнего вида интерьера и экстерьера, а так же вполне удобных сидений, не более того.

Я далёк от новостей украинских железных дорог, так что хочется спросить: а что там слева от 81-70 за вагон такой стоит?

trevias,недавно на Метроблоге о нем было в интервью с директором КВЗ, поищите. Это разработка вместо корейских к Евро, но корейские уже в Одессе.

kostetik, Я прошу прощения, вы были в коме с 80-тых годов? 81-720, 81-740, 81-740.4, 81-760 - это теперь старые номерные разработки?

kostetik, А где, простите, Вы там вообще увидели дисковые тормоза? Тележки там такие же как на номерных практически. Так что в статье бред написан. Они с колодочными тормозами. Вписать асинхронный привод в габарит коллекторного - тоже не тяжело - он, как правило, компактнее и легче. Взять хотя бы поезд "Славутич" который в Киеве с переменным успехом иногда все же ездит (и когда ездит, то довольно резво). Там Шкода с Вагонмашем напару вписали же как-то. У этого поезда проблемы в другом. А именно в вентиляции (как ни крути, а кондиционеры ставить придется, и чем раньше это дойдет до руководства Киевского Метрополитена, тем лучше), в качестве некоторых материалов (внутренняя отделка отдает дешевизной и подогнана довольно криво), и в отсутствии номальных мест под схемы и информацию для пассажиров.

Andrew, Ну "Яуза" и "Русичи", этому не аналог. Хотя первая "Яуза" и была снабжена дисковыми тормазами, но от них быстро отказались. И это не номерные согласен. Но старые "Яуза" уже в 1996 году каталась по кольцевой с чугунными болванками. А "Русичи", догадайтесь почему при инициализации системы "Витязь" вводят код 2002?
alexmorze, Так я о том и толкую! Что не пахнет там дисковыми тормозами. И возможно всеми остальными обещаниями. Судя по фотографиям. Обыкновенный рейсталинг номерного вагона.

Varanas, сидушки то симпатичные.... вот только из фото мне кажется, что покрытие у них матерчатое.
Учитывая, что в Москве бомжи на кольцевой линии особенно зимой очень любят поспать на них, для меня они кажутся не практичными, поскольку сложны для санитарной обработки

trevias, посмотрите, ответ тут http://www.kvsz.com/index.php?option=com_content&view=article&id=437:2011-09-21-07-34-30&catid=73:10-&Itemid=105&lang=ru

kostetik, 81-760 тогда. Здесь можно, конечно, сказать, что это 81-740.4 в новом исполнении. Но мне такое исполнение нравится. К тому же на видео звук движков и инвертора 760 несколько отличается от Русичей, значит предполагаю, что стоит этот КАТП-2.

kostetik, Мы, кажется, с Вами оба невнимательно читали. В статье написано "В ближайших планах заводских конструкторов — изготовление новых ходовых частей метрополитена. Это тележка с центральным пневмоподвешиванием безлюлечного типа с дисковыми тормозами и системой противоюзного управления." - то есть этих тележек нет еще. Они планируются в ближайшее время.

alexmorze, Ну тогда точно новерной вагон с точкой шесть им аналог, пока всё остальное в планах. Точно они сравнивают с 81-717.6 !

kostetik, Скорее не 81-717.6, а 81-720.1 без пневмоподвеса.

Форточки очень понравились =)