Смелый эксперимент: трамвайно-троллейбусная выделенка в Брно

У нас однозначно считается, что создать выделенную полосу для движения троллейбусов и трамваев одновременно невозможно. Причина здесь в сложности токосъёма. Провод контактной сети трамвая висит по оси пути, а вот троллейбусный девать некуда. В междупутье нельзя, так как там слишком мало расстояния для размещения двух контактных сетей троллейбуса противоположных направлений. А если троллейбусную контактную сеть расположить снаружи, то она окажется непосредственно над посадочными площадками. Проблема неразрешимая. Проще убрать троллейбус, заменив его на автобус.

Вот только чешские транспортники наших норм никогда не читали, и поэтому сделали невозможное. На одной из оживлённых улиц в городе Брно, на улице Krenova, ведущей в центр города к Главному вокзалу, они обустроили выделенную полосу для трамваев и троллейбусов одновременно.

Итак, город Брно, административный центр Южно-Моравского края Чехии. Население 400 тысяч человек. Трамвай в этом городе имеет давнюю историю, начинающуюся с конки и паровика. Сейчас протяжённость трамвайных путей 70 км, на 13 маршрутах работает 320 трамваев. Троллейбус развивается в городе с 1949 года, сейчас в городе 13 маршрутов, на которых работает 150 троллейбусов. Автобус также достаточно развит, в городе 49 маршрутов, на которых работает 310 машин.

http://cs.wikipedia.org/wiki/Doprava_v_Brně



Таким образом, троллейбусная сеть достаточно значима в городе. Троллейбусные линии в основном дополняют трамвайную сеть, проходя по тем улицам, по которым строить трамвайные линии нерационально. Улиц, по которым осуществляется одновременно и движение трамваев, и движение троллейбусов, мало. Как правило, у троллейбуса свои собственные маршруты. На окраинах города трамвайные пути расположены сбоку от проезжей части, и троллейбус просто движется вдоль них по дороге. На подходах к центру трамвайные пути проложены посередине проезжей части, троллейбус движется справа, как и у нас. В центре города троллейбусных линий нет, только трамвайные. Связность троллейбусной сети обеспечивается полукольцевой линией. Восточная часть троллейбусной сети, о которой и пойдёт речь, не имеет маршрутной связи с основной сетью.

По улице Krenova троллейбус ходит с 1949 года, то есть с самого его появления в городе. Проходящие по этой улице два троллейбусных маршрута связывают жителей восточных окраин города с площадью у Главного вокзала, которая является одним из крупнейших узлов общественного транспорта в городе. Через неё, кроме двух троллейбусных маршрутов, проходит ещё 8 трамвайных. На самой улице Krenova, кроме троллейбусных маршрутов, проходит ещё 3 трамвайных, также соединяющих вокзальную площадь с восточными районами.

Действительно ли необходим троллейбус на улице Krenova? Вопрос достаточно сложный. В конце улицы имеется возможность для организации троллейбусной конечной с удобной пересадкой с троллейбуса на трамвай. Для троллейбусной же сети, с чисто технической точки зрения, важнее связность сети, чем эта улица. А связность можно было обеспечить строительством линии в продолжение полукольца. Но, была бы удобна для пассажиров отмена троллейбуса по улице Krenova? Ведь сейчас они едут почти в центр города, до крупного пересадочного узла. То есть, в любую точку центра города они могут доехать с одной пересадкой у Главного вокзала. Если снять троллейбус, им придётся делать две пересадки. Неудобно получается.

В то же время, загруженность улицы потребовала организации на ней приоритетного движения общественного транспорта. И было бы неправильно, если бы этим приоритетом пользовался только трамвай. Значит, необходима трамвайно-троллейбусная выделенная полоса.

Ситуация на улице Krenova до реконструкции настолько привычна для наших городов, что даже странно описывать. По оси улицы были проложены трамвайные пути, троллейбусная линия была проложена в 1949 году с правой стороны проезжей части.


http://foto.bmhd.cz/foto.php?8744


http://foto.bmhd.cz/foto.php?17565

Трамвайные пути в одном уровне с проезжей частью. Единственное отличие от нас: посадочные площадки трамвая выполнены в виде островков посередине проезжей части.


http://foto.bmhd.cz/foto.php?10616

Улица спокойно существовала в практически неизменном виде на протяжении десятилетий.


http://foto.bmhd.cz/foto.php?14778


http://www.tramvajklub.info/Foto/2009/366/cechynska1.jpg


http://www.tramvajklub.info/Foto/2009/366/vlhka1.jpg


И вот в сентябре 2009 года на сайте общественного транспорта Брно появляется сообщение: «На улице Krenova в сторону центра будет создана специальная полоса для общественного транспорта на трамвайных путях. Соответственно, для троллейбусов маршрутов 31 и 33 отменяется остановка „Cechynska“, вместо неё вводятся остановки „Vlhka“ и „Masna“. В направлении центра троллейбусы будут останавливаться на островках остановок трамвая, при движении от центра троллейбусы будут останавливаться у тротуара.»

http://www.bmhd.cz/aktuality/aktualita.php?712
http://www.tramvajklub.info/

Вот и всё. Никаких перекладок путей и реконструкций с отменой движения. Просто перенесли контактную сеть на новое место. Вот только с этим местом вопрос. Троллейбусную контактную сеть расположили с внешней стороны трамвайных путей, то есть над головами ожидающих пассажиров. Не побоялись. Насколько такое расположение контактной сети опасно, не знаю. Ведь возможен и обрыв провода и срыв штанги троллейбуса. Но, чехи рискнули. Опыт эксплуатации данной линии пока небольшой, о её безопасности судить рано. Но, тем не менее, решение интересное.

Самое главное то, что те проблемы, которые решались в Брно, типичны и для наших городов. Пока выделенные полосы делают только Москва и Санкт-Петербург. И в Питере с этим столкнулись уже на Лиговке, и понимают, что будут сталкиваться и в дальнейшем...

Разница же в нашем и чешском подходе принципиальная. Мы если что-то делаем, то уж делаем. Всё разломаем и выстроим новый мир. Всю жизнь только этим и занимаемся. И делать что-либо как следует не остаётся никаких сил. Чехи же просто по чуть-чуть подправляют то, что работает, чтобы работало ещё лучше. И всё.

А мы просто посмотрим, что получилось в Брно:


http://transphoto.ru/photo/329223/


http://www.tramvajklub.info/Foto/2009/366/masna1.jpg


http://www.tramvajklub.info/Foto/2009/366/vlhka2.jpg


http://www.tramvajklub.info/Foto/2009/366/vlhka3.jpg


http://transphoto.ru/photo/284515/

Есть в Брно и иной пример, близкий по сути, но в чём-то противоположный. Улица Klusackova. Здесь не делали выделенку, просто подвели трамвайные пути к троллейбусной остановке. Зачем? Чтобы в трамвай можно было садиться прямо с тротуара. Движению это никак не вредит, улица всё равно в две полосы, а пассажирам, особенно маломобильным, намного удобнее. А чтобы у водителей не было соблазна «просочиться» между трамваями, поставили разделитель. А вот контактную сеть троллейбуса разместили над тротуаром. Кстати, сравните всё это с Лиговским, где от дверей трамвая до края остановки такое расстояние, что спортсмен только и перепрыгнет.


http://transphoto.ru/photo/156424/


http://www.trolejbusyvpraze.net/ObrazkyII/brno_tram_tbus2.jpg


http://www.trolejbusyvpraze.net/ObrazkyII/brno_zast_tram_tbus.jpg

да-да, смелые ребята...
кроме КС еще могут возникнуть проблемы с износом шин и уменьшением сцепления с дорогой. ведь колеса ездят то по асфальту, то по рельсам, да и зимой как будет трогаться троллейбус, покажет только время...

Я еще видел фото подобной выделенки где в Швейцарии. А про риск падения штанги - ШУ на троллейбусах ведь не просто так стоят...

На пред-предпоследней фотографии странная выделенка. Каким-то машинам на них можно?

А почему нельзя совместить один из проводов троллейбуса и трамвая? Второй троллейбусный провод сделать между двумя путями, пусть даже довольно близко друг к другу будут встречные провода, но при этом они будут достаточного далеко от трамвайного...

Или вариант номер 2 - делать островок остановок не по бокам, а между путями, расширяя для него межпутье (провода как в посте).

кроме КС еще могут возникнуть проблемы с износом шин и уменьшением сцепления с дорогой. ведь колеса ездят то по асфальту, то по рельсам

А как тогда существуют трамвайно-автобусные выделенки? В том числе в России - например, в СПб на Лиговском.

goshpodarek, это не выделенка, это обычная улица. Просто узкая. Раньше на ней трамвай к остановке не подходил, а теперь сделали так, что он подходит. А с троллейбусными проводами то же решение.

Tassadar, трамвайный провод может и можно совместить с троллейбусным плюсом, но на развилках на провод придётся ставить троллейбусные стрелки. Получится ли такое, не знаю. Хотя, может быть, никаких проблем и не будет.
Если делать островок между путями, придётся либо применять на таких маршрутах троллейбусы и трамваи с дверьми с двух сторон, либо организовывать на таких выделенках левостороннее движение. Иначе двери окажутся не со стороны остановки.

Tassadar, А почему нельзя совместить один из проводов троллейбуса и трамвая? Второй троллейбусный провод сделать между двумя путями, пусть даже довольно близко друг к другу будут встречные провода, но при этом они будут достаточного далеко от трамвайного...
лучше провести обычную троллейбусную КС, а на трамвай поставить штангу вместо пантографа, а это уже не ново(Китай, Англия) и осталось только соединить традиционный троллейбус со "штанговым" трамваем

mit9l, вот только под штанговый токосъём придётся переделывать и трамваи и их контактную сеть на всём протяжении маршрута. По обычной контактной сети трамвая штанга не пойдёт из-за отсутствия стрелок.
При том, что участки совместного движения трамваев и троллейбусов локальны, не факт, что подобная переделка будет оправдана. Тем более, что пантограф надёжнее.

mit9l, НЯЗ еще в Сан-Франциско есть общие выделенки для троллейбуса и "штангового" трамвая.

Тю, в Швейцарии все равно круче - такой коктейль проходит через проезд в башне 18 (!) века - http://127.0.0.1/g/p1130311.jpg/ , вот так. :-)

XAN, класс! Кстати, у меня чёткое ощущение, что пантограф трамвая идёт и по одному из троллейбусных проводов.

kostik, Скорее всего провода расположены так, чтобы полярность ближайшего к трамваю и трамвайного совпадали.

penguinolog, в принципе, я, конечно, догадывался, что такое возможно, но всегда важно увидеть практически сделанное. Ибо практика есть мерило любой теории.
А насчёт полярности проводов троллейбуса, то, как я понимаю, троллейбус не сильно к этому привередлив, или это не так?
В принципе, если пользоваться таким методом, троллейбусные провода можно размещать в междупутье, ведь на линии для трамваев и троллейбусов междупутье должно быть довольно широким. Правда, сложным получается место, где одна из линий поворачивает. Уж слишком острым будет угол пересечения. У чехов достоинство в том, что на перекрёстках троллейбусные провода можно отнести подальше в сторону, ведь они не обязательно должны строго совпадать с полосой его движения, а здесь так не получится.

Интересно, какое ограничение скорости накладывает такой относ КС троллейбуса от оси.

Совмещение линий двух видов электротранспорта - идея очень интересная, жаль одно - не получится совместить контактную сеть в одну.
Что до создания подобной линии в России, я уже писал об этом в теме троллейбуса в Венесуэле - ничего не будет. Нет у нас цивилизованных водителей и цивилизованной организации движения.

razor, несколько лет назад то, что говорили здесь, казалось всем абсолютной крамолой. Сегодня многие из этих идей звучат с высокой трибуны. По крайней мере в Москве. Само по себе это уже удивительно. Причём не только звучат слова, но и принимаются законы. Поганая лужковская рашка постепенно уходит в прошлое.
И я сейчас убеждён, что основной проблемой в ближайшее время станет не политическая воля. В Москве она появилась, а региональные князьки всегда тупо копировали происходящее в Москве, даже не собираясь что-либо изучать и понимать.
Основная проблема сейчас будет на среднем уровне. В Москве на уровне Института Генплана, ГИБДД и других аналогичных структур. Именно они окажутся основным "бастионом" на пути развития. И апеллировать к руководителям города они будут с помощью отсталых норм и теорий, возводимых ими в ранг незыблемых постулатов. Именно поэтому сейчас крайне необходимы объективные примеры хорошо работающих систем, полностью опровергающих своим существованием "постулаты" отечественных псевдоспециалистов из Института Генплана.
Да, сейчас их основные "постулаты" - Москва слишком большой город с невероятно большим объёмом траффика, что рецепты других городов нам не подходят; чем больше дорог, тем выше финансовая активность - опровергаются самим существованием города Лондон, являющегося мировой финансовой столицей (не чета Москве) при активном приоритете ОТ. Но есть ещё сотни маленьких поганеньких "постулатиков", которые активно используют горе-специалисты в борьбе с общественным транспортом. И многие из них кажутся внешне весьма убедительными. Этот для меня особый: я на него сам повёлся...
Кто-то может сказать: интернет никто не читает. Не совсем так. На прошлой неделе на сайтах защитников старой Москвы были опубликованы материалы по сносу дома в центре города. http://dedushkin1.livejournal.com/509903.html На следующий день дело дошло до Собянина, и как аргумент прозвучало: "видеоматериалы были размещены в интернете". Так что не факт, что всё то, что мы делаем, пропадает...

Оригинальное и грамотное решение.
И троллейбусы - прям как в моем родном Симферополе!

>Оригинальное и грамотное решение.
Контактная сеть над пешеходной зоной и остановочной площадкой? Лично я видел, как эти провода рвутся. Любопытно, как будет выглядеть обрыв провода над толпой на остановке.

KVentz, давайте разделим проблему на две: обрыв несущего провода и обрыв контактного провода (применительно к нашей КС)
1. Устанавливая столбы в зоне остановки в несколько раз чаще мы во столько же раз снижаем нагрузки на несущий провод, соответственно, в нём появляются хорошие запасы прочности. На последних картинках похоже, что так и сделали - обратите внимание на столбы без фонарей. Если и это кажется ненадёжным, можно соорудить отдельную жёсткую конструкцию над КС, благо на остановке есть, где опереться
2. Увеличивая частоту креплений контактного провода к несущему мы можем добиться того, что при расстоянии между креплениями в 1,5 метра и высоте КС в 4,5 метра обрывок провода не достигнет высоты в 2 метра от уровня посадочной площадки.
То есть в принципе, проблема решаемая. Чехи, похоже, что ограничились трёхкратным уменьшением расстояния между столбами во втором случае, а в первом отнесли КС вообще за остановку.

Вот уж тоже мне смелый эксперимент! Да такое много где встречается.

Про Сан-Франциско уже сказали, но это, конечно, тривиальный пример — там токосъём на трамвае штанговый.

Из городов с пантографами сразу приходит на ум Гент.

В ограниченном габарите вопрос решается разной высотой подвески (что мы и видим в швейцарской башне). Такая же штука работала в совмещённом трамвайно-шпурдуобусном тоннеле в Эссене, причём, я где-то читал, что они даже пробовали располагать трамвайный провод между троллейбусными (правда, фоток не было, и я не уверен в достоверности этой информации).