Метроблог — Александр Кузьмин о транспорте и хордах

Александр Кузьмин о транспорте и хордах

Вырезка из большого интервью главного архитектора Москвы «Российской газете».

Небольшое видео про МКАД

Движение без границ

РГ: Александр Викторович! Пробки на дорогах и прежде беспокоили Москву. Почему в борьбе с ними она потерпела фиаско? А главное, где гарантия, что усилия, которые предпринимают нынешние власти, тоже не окажутся пустыми?

Кузьмин: Что такое архитектор? Он увеличивает радиус действия руководства на длину карандаша. Ошибочность прежних наших действий состояла в том, что, строя новые дороги и реконструируя старые, мы все время «догоняли» потребности личного транспорта. Вспомните, одно время МКАД была почти пустой. Но покупательская способность россиян оказалась выше, чем принято признавать, и постепенно дороги начали отставать от объёма машин на них. Провозглашение Сергеем Семеновичем Собяниным того, что священная корова сейчас не личный, а общественный транспорт, совершенно развернуло сознание проектировщиков. Одна задача — строить метро по 15 километров в год — чего стоит! Такого не было даже при батюшке Сталине! Максимум строилось по 7 километров в год, в пятилетку — 25, в лучшие годы — 30. Архитекторы оказались в жуткой ситуации — мы же два последних года метро даже не проектировали! И вот надо совершить рывок. Если проектировщики до середины 2012 года справятся с этим, то программа пойдет и до 2015 года будет построено 75 километров метрополитена. При том, что в этом году на старых запасах вводим лишь 4,5 километра.

РГ: Справитесь?

Кузьмин: Конечно, справимся. Лучше спросите меня, почему всё-таки метрополитен выдвинут на первое место. У нас ведь много фантазий было. То монорельс должен был вытащить Москву из пробок на дорогах, то скоростной трамвай...

РГ: Иногда звучит ещё: велосипед...

Кузьмин: Велосипед как раз изобретать не нужно. Для такого крупного города, как Москва, метрополитен играет двойную роль. С одной стороны, он может перевозить до 60 тысяч пассажиров в час в отличие от того же скоростного трамвая, которому под силу максимум 30 тысяч. Разница — вдвое! С другой стороны, метро — это ещё и политика Москвы. Известно же, что оно является визитной карточкой любого района. Если в район пришел метрополитен, сразу дорожают квартиры, меняется отношение людей к своему месту проживания. Пока же имеется довольно много жилых массивов, удаленных от подземки, а центральный спрут настолько перегружен, что если его не разгрузить, то продление существующих линий ещё более усугубит ситуацию. Поэтому у нас сейчас две надежды: на Малое кольцо железной дороги и создание новой системы метрополитена — не радиальной и кольцевой, как было до сих пор, а хордовой. Что это такое? Представьте себе четыре диаметра, которые идут через центр. Получатся новые радиусы. Одновременно строим третий пересадочный контур. В итоге развитие прежней системы обеспечит подземкой жителей Новокосино и Жулебино, улучшит и транспортную ситуацию в Южном Бутове. Новая же линия придет в Кожухово. Сначала планировалось довести туда метро, образно говоря, семикилометровым крючочком из Новокосино, что на самом деле удобно только для посетителей Николо-Архангельского кладбища. Поэтому решено дать жителям Кожухова свою линию, которая вывезет их прямиком на станцию «Авиамоторную». Новый радиус предполагается и в Солнцево, а крючок от третьего пересадочного контура добавит ещё одну линию метро в «Москву-Сити» — от станции «Полежаевской».

РГ: Метро выходит и дальше, в Московскую область...

Кузьмин: Это ещё один новый принципиальный момент в развитии метро: больше не имеет значения, где административно Москва, а где уже начинается область. Ориентир — где живет больше людей. Та же Кожуховская линия в равной мере адресована и жителям города Реутова. Отсутствие перегруза на конечных станциях даст возможность Подмосковью пристраиваться к ним, когда у области появятся деньги, и вести метро дальше, в другие города. А жители Подмосковья уже в ближайшее время смогут оставить машину на транспортном пересадочном узле, систему которых Москва активно развивает с областью, и дальше ехать с комфортом на подземке. То же самое касается и пассажиров иногородних автобусов. Под автобусные станции на границе со столицей также подыскиваются места, где водители смогут поиграть в домино, а затем отправиться обратно. В Москве им делать нечего.

РГ: Насколько область готова подхватить московские проекты?

Кузьмин: Говорить о финансировании не буду — не мой вопрос. С точки зрения проектирования всё в порядке. Мы регулярно собираемся с коллегами из Подмосковья, нередко в этих совещаниях принимает участие министр транспорта Московской области Петр Кацыв.

РГ: Под транспортные нужды планировалось использовать территорию, занятую ЛЭП. Не слишком ли дорогое удовольствие — перекладка «воздушки» в кабель? Как говорил заммэра по экономике Андрей Шаронов, главная слабость прежнего Генплана развития Москвы в том и состояла, что он был разработан на уровне идей, а что сколько стоит, его разработчиков мало волновало...

Кузьмин: Градостроительное законодательство изменилось, и Генплан больше не должен иметь ни социальных, ни экономических разделов. В отношении же ЛЭП столица не так безудержна, как порой подают журналисты. Мэр сказал лишь, что коридоры ЛЭП выглядят часто неэстетично, нельзя ли их использовать под дороги? После этого мы получили задание просчитать, сколько это стоит: поменять воздушные провода на подземный кабель. Выяснилось, дорого. Остановились на другом варианте: снятии части опор. Провода с них можно перекинуть на оставшиеся столбы. Технически это возможно и не требует особых затрат. А на высвободившейся земле проложить те же дороги — дублёры, трамвайные линии. Сейчас такую возможность смотрим в Бирюлёво. Мне очень хочется, чтобы от Открытого шоссе можно было доехать на трамвае до Гольяново.

РГ: На скоростном трамвае?

Кузьмин: Скоростной трамвай нужен там, где он хорош. Например, из района Южное Измайлово, расположенного на шоссе Энтузиастов, действительно лучше доехать до опушки Измайловского парка и станции метро «Шоссе Энтузиастов» на скоростном трамвае. Там по пути можно не делать остановок. Затем продлить его до Балашихи — этот проект также прорабатывается с областью. Пока же в России наиболее известен лишь скоростной трамвай в Волгограде. Город длинный, а метро нет. Вот и идёт электричка, выполняя функцию городского общественного транспорта. А в Гольяново нужно продолжение сети, уже имеющейся в Москве. Того трамвая, который для нас — как первая любовь. Трезвонит и напоминает молодость.

РГ: А в поселок Северный какой трамвай придет?

Кузьмин: Там, я думаю, он будет состоять из двух частей. До платформы Лианозово — с повышенной скоростью, а дальше пойдёт обычный.

РГ: Что будет всё-таки на площади Белорусского вокзала?

Кузьмин: Вместо планировавшегося торгово-развлекательного центра — городской паркинг, максимум на три этажа. Благодаря этому будет легче сделать планировку транспорта, используя минус первый этаж под полутоннели. Путепровод поднимут и расширят. На площади, как и был, останется сквер, где встанет на прежнее место памятник Максиму Горькому.

РГ: Читатели напоминают о звучавшей ранее идее вывести железнодорожные вокзалы вообще за пределы Москвы. А их здания переделать, например, в музей железнодорожного транспорта, выставочные и концертные залы с ресторанами... Как это сделано в Париже.

Кузьмин: В столице Франции переделан только один вокзал, все остальные действующие. Там вообще очень здорово используется железная дорога как единая система с метро, обеспечивая комфорт и движение транспорта чётко по расписанию. Вот и нам не следует бросаться из крайности в крайность, а повышать комфортность поездок на железных дорогах. Их развитая сеть плюс Малое кольцо железной дороги, которое пока, к сожалению, пробуксовывает, являются богатством для Москвы.

РГ: Из-за дороговизны остановлен проект Четвёртого транспортного кольца. Навсегда?

Кузьмин: Никто не говорил, что ЧТК не будет. Сказано, что в данный момент для города неподъемны заложенные в проекте дорогостоящие объекты. Поэтому в настоящее время пересматриваются ранее принятые решения. Например, на каждой развязке, которая стоит 20-30 миллиардов рублей, можно сделать не по 8 поворотов, а по 4 основных, и стройка будет уже вдвое дешевле. В любом случае участок от Измайловского шоссе до шоссе Энтузиастов будет завершён.

РГ: А на Волгоградку кольцо не пойдёт?

Кузьмин: Пока нет. Рисуем варианты его развития, но говорить о них рано.

«Российская газета» от 15.04.2011