Транспорт Шанхая

Шанхай и Пекин — две большие разницы. Оба — крупнейшие города, но... Пекин — город советского типа, с большими широкими проспектами, многоэтажными панельными домами. Основное в Пекине — простор прямых широченных улиц. Шанхай — совершенно другое. Да, здесь тоже высокие панельные дома в центре, тоже широкие улицы, но это не то, что в Пекине. Пекин, как начинается панельными многоэтажками, так ими и заканчивается. В Шанхае много малоэтажной застройки, это скорее город американского типа. И основные магистрали здесь совершенно другие. Это прежде всего эстакады. Шанхай плотнее и скученнее Пекина. По ощущениям, это более напряжённый город. Если Пекин — это спокойный, знающий себе цену чиновник, то Шанхай — это коммерсант, ведущий свой бизнес на пределе возможностей.


Автобус

Шанхайские автобусы по своему внешнему виду лучше и новее пекинских. Но, главное, ведь, не качество подвижного состава, а качество его работы. Выделенные полосы есть, но их мало. Они не образуют сколь-нибудь стройной системы, в центре я вообще их не встретил.
А раз так, то и рассказывать особенно нечего. Ездят себе вот-такие автобусики по городу, да и, собственно всё. Отличие от Москвы только в том, что и в самом центре города автобусы ходят весьма интенсивно.








Фото — bighandking.


Троллейбус

Троллейбусы внешне мало чем отличаются от автобусов. Очень шустрые. Мне показалось, что серьёзно шустрее московских.




Такси

Такси очень похоже на пекинское. Прежде всего уровнем своей техники. Машины такие же непрезентабельные.
К Экспо-2010 таксисты готовились. Они выучили слово «Экспо» и обзавелись автоинформаторами на английском языке, которые включают каждый раз, когда к ним садится европеец: «Добро пожаловать в наше такси! Спасибо за то, что воспользовались нашими услугами!» По-английски, к сожалению, не понимают.





В районе Экспо дежурят вот такие новенькие машинки в специальной раскраске.




Пешеходная набережная

Когда-то у самого центра города были самые обыкновенные причалы. Сейчас же, как говорят у нас, промзону вывели за пределы центра города. А освободившееся место превратили в главный городской променад. От центра города он отделён широкой автомобильной дорогой с наземными переходами. А вот для того, чтобы шум машин не мешал отдыхающим, пешеходную часть набережной подняли. К реке, правда, не спустишься. Нижней набережной здесь нет. Так что, на воду можно лишь посмотреть.













Интересное дело: вся техника, обслуживающая пешеходную зону, специально приспособлена именно для работы на пешеходных зонах. Это электромобили с низкой скоростью движения, а не обычные машины, как у нас.






Bund Sightseeing Tunnel

Удивительная вещь! Подводный тоннель с пипл-мувером для туристов. Здесь во время движения можно посмотреть уникальное светодинамическкое шоу. Тоннель связывает исторический центр с новым деловым районом.
Входы расположены на набережных. Для туристов это оптимальная возможность переправиться с одного берега на другой, сократив свой путь при осмотре достопримечательностей. Можно вернуться к метро, но до него ещё надо идти, можно на такси, по кругу, через автомобильный тоннель. Но, гораздо интереснее по этому тоннелю, ведь он сам является одной из достопримечательностей города. Цена удовольствия — 50 юаней в обе стороны. Это недёшево, метро стоит от 3 до 10 юаней. Так что, городским транспортом он не является, в повседневной жизни жители города им не пользуются. Ну, так он так и называется: экскурсионный тоннель.

Внутри вас ожидают вот такие кабинки.


Фото: http://www.travelpod.com/travel-photo/travellerhans/4/1241668800/sightseeing-tunnel.jpg/tpod.html

И вот такое шоу:



К метрополитену этот тоннель не имеет никакого отношения. Как вы, наверное, заметили, чисто технически ничего общего. Система оплаты полностью отдельная, никакие проездные не принимаются. Да и расположен он вдали от станций метро.


Пешеходная улица Nanjing Road

Главная торгово-пешеходная улица города. В принципе, мало чем примечательна.



Ну, разве что специальными полицейскими электромобильчиками...



И отдалённым подобием трамвая, регулярно курсирующим то в одну, то в другую сторону.




Обычные улицы

Обычные жилые районы. Чем-то до боли напоминают Москву. Просто широкие улицы. Ничего примечательного на огромнейшем протяжении.






Велосипеды

Здесь вам не Пекин! Власти Шанхая боролись с загруженностью дорог прежде всего ликвидируя велодорожки. Результат: на великах ездят, но сильно меньше, чем где-либо в Китае. Всё дело в том, что на выбор того или иного средства передвижения влияет всегда прежде всего безопасность. А тут с этим никак.


Эстакадные дороги

Гордость Шанхая. Они прорезают весь город. Сверху магистрали непрерывного движения, пересечения которых представляют собой огромные многоярусные развязки, снизу широкие автодороги с обычными перекрёстками и наземными пешеходными переходами. Достоинство таких магистралей в том, что они минимально нарушают сложившуюся жизнь города, не разрезают напополам ни пересекающие их автодороги, ни пути пешеходного движения.









Недостатком является то, что, во-первых, они безнадёжно портят облик города, а в некоторых местах они проходят рядом с уникальными памятниками архитектуры, превращая их в нечто, придавленное и ничтожное. А во-вторых, ну уж извините, кому-то придётся жить в десяти метрах от эстакады, причём окно будет ниже, чем проезжая часть. Шумозащита, конечно есть, а чтобы она не затемняла окна нижерасположенных жилых квартир, в ней сделаны вот такие вот «окна».





Тут действует главный закон удешевления линейных транспортных сооружений. Если вам нужно построить какую-либо хорошую автомобильную или железную дорогу, и сделать это дёшево, вы можете, а) наплевать на природу, то есть проложить дорогу подальше от жилья через лесные массивы (леса стоят гораздо дешевле, чем даже неэффективо используемые земельные участки, находящиеся в собственности), б) наплевать на пешеходов, то есть делать как моожно меньше разноуровневых переходов, а просто рисовать зебры без светофоров или что-то подобное (жизнь человека нужна только ему самому и для государства бесплатна), в) наплевать на живущих рядом, то есть строить дорогу прямо впритык к домам, делать эстакады у самых окон... Шанхайцы выбрали третье.


Мосты и тоннели

Река Хуангпу судоходна. И не просто судоходна, а должна пропускать весьма габаритные суда. Причём судоходство здесь постоянное, а не ночное, как в Питере.



Соответственно, у проектировщиков мостов не было других вариантов, кроме как поднимать мосты на невероятную высоту.



С некоторых из них даже иначе, чем по спиральному съезду не спустишься.



Но, такие мосты трудно строить в городе. Именно из-за сложных подходов. Поэтому
тоннели под рекой встречаются чуть ли не чаще, чем мосты.


Метро

Шанхайский метрополитен — один из крупнейших в мире. Быстрые темпы строительства новых линий сделали своё дело. Сейчас в Шанхае 411,9 км метро. Для сравнения, в Лондоне — 408 км, в Нью-Йорке — 1056 км (правда, вот как считали они многопутные линии — это вопрос), в Москве — 301,2 км. Количество станций — 267, пассажиропоток — 3,07 млн. пасс в день. Надо сказать, что протяжённость и количество станций больше, чем в Москве, а пассажиропоток вдвое ниже. Так что, загруженность метрополитена более чем вдвое ниже московской.

В Шанхайском метро действует покилометровая оплата проезда.
Для всех линий базовый тариф 3 юаня для поездок протяжённостью до 6 км, затем 1 юань за каждые дополнительный 10 км. По состоянию на апрель 2010 , самый высокий тариф составляет 10 юаней.
Для поездок исключительно на линии 5 (Xinzhuang — Minhang), тариф 2 юаня за поездку до 6 км и любую более дальнюю 3 юаня (хотя общая длина этой линии будет немного дольше, чем 16 км).
Пользователи Shanghai Public Transportation Card получают 10 % скидку на календарный месяц после уплаты 70 юаней.

Кроме того, они могут получить скидку в 1 юань при возвращении в метро в пределах 90 минут. Эта скидка распространяется также при пересадке на автобус и между автобусами и может накапливаться в течение нескольких пересадок. Например, при поездке типа автобус-метро-автобус ценой 8 юаней, вы заплатите только 6 юаней, так как дважды получите пересадочную скидку. Если вы не задержитесь в пункте назначения более 90 минут от последней активации карты, можете воспользоваться скидкой и на обратный маршрут.
Пожилые люди старше 70 лет могут ездить в метро бесплатно (за исключением часов пик, 7— 9 утра и 5— 7 вечера по рабочим дням) , используя карточки социального обеспечения. Они проходят через специальные турникеты, которые установлены на каждой станции метро.

Shanghai Public Transportation Card свободно продаются в кассах метрополитена. Это обычная бесконтактная карта. На неё можно положить любую сумму, кратную 10 юаням, но не менее 20 юаней. Расплачиваться можно в автобусах и троллейбусах, в метро, на паромах, в такси, в туристических центрах, на автостоянках, бензоколонках, а также на Маглеве. При каждой оплате вы просто подносите карточку к валидатору, и с неё автоматически списывается необходимая сумма, допускается даже кредит в 10 юаней.

http://en.wikipedia.org/wiki/Shanghai_Metro

Существуют также разовые билеты. Они продаются исключительно на специальных терминалах. Когда вы подходите к терминалу, на экране горит схема метро. Внизу расположены квадратики с номерами линий. Вам нужно выбрать ту линию, на которой находится конечная станция вашей поездки. После нажатия на квадратик появляется схема линии, на которой обозначены все станции, остаётся только нажать на нужную вам станцию. Машина сама подсчитает, сколько вы ей должны. Покупать билеты, естественно, можно только непосредственно перед поездкой и лишь на начальной станции. Для удобства иностранных туристов имеется специальная кнопочка «English» в правом верхнем углу экрана.



Если вы не в состоянии справится с чудо-автоматом, просто стойте возле него с удивлённо-кислой рожей. На каждой станции есть сотрудники, которые с удовольствием вам помогут. Покажите им на любой карте нужную вам станцию, и они сами произведут все необходимые манипуляции с автоматом. Сейчас, когда работает Всемирная выставка Экспо-2010, на многих станциях дежурях крайне любезные англоговорящие ассистенты.



Да, кстати, не забывайте сохранять билетики до конца поездки, без них вас не выпустят. При выходе по одноразовому билету, его необходимо не прикладывать к турникету, а засовывать внутрь.

С навигацией в шанхайском метро проблем нет. Все указатели продублированы на английском языке, все линии обозначены квадратиками нужного цвета с номером линии внутри. Все голосовые объявления в вагонах — по-китайски, потом по-английски. В объявлениях говорят как название станции прибытия, так и все пересадки данного узла на двух языках.



Метро, по своей архитектуре, простое и современное. Станции как с закрытыми платформами, так и с открытыми. Что интересно, на станциях, где нет раздвижных дверей, часть платформы (та, где не не будет дверей поезда), отделена от путей ограждением. А там, где окажутся двери поезда, ограждение просто прерывается.










Маглев

Маглев. Ну что о нём можно написать такого, чего никто не знает. Наверное. уже ничего!
Правда, вот то, что он соединяет аэропорт с центром города, мягко говоря, не совсем правда. Маглев вели от аэропорта до той точки, куда его можно было максимально подвести к центру по эстакаде. Никаких тоннелей в городе у маглева нет. Всё закачивается тупиковой эстакадной станцией Longyang Road.



Внизу под этой станцией одноимённая пересадочная станция метро. Что интересно, Одна из линий (Линия 2) идёт... в тот же самый аэропорт Пудонг, что и Маглев. Просто Маглев сильно быстрее. Он разгоняется до 430 км/час. А метро идёт спокойно, делая по пути 10 остановок. Приходят они и там и там в одно и то же место. Есть разница в цене. Маглев — 50 юаней, метро — менее 10-ти. Я очень хотел посмотреть, кто же побеждает в этой борьбе экономии времени с экономией денег. Но не смог! Метро в аэропроту было... закрыто. Причём, чуть дальше линия точно работала, я видел её из окна Маглева. Что-либо узнать об этом мне не удалось.

Внутри станция Маглева Longyang Road выглядит так: средний уровень — кассы и турникеты.





Верхний уровень — сама станция.





Знаменитая гигантская стрелка.



А вот и сам Маглев.



Вагоны сопровождают проводники. В поезде есть эконом-класс и бизнес-класс (ровно вдвое дороже). Бизнесс-класс располагается в первом вагоне.



Внутри похоже на самолёт или скоростной поезд.



Электронное табло в момент своего триумфа! Пассажиры вскакивали со своих мест и фотографировали.



Станция Pudong International airport. Подземная. Расположена строго посередине между двумя терминалами аэропорта.










Экспо-2010

Как попасть на выставку?

Территория выставки огромна. Входы рассредоточены равномерно по периметру. Шесть станций метро двух линий расположены так, что их выходы находятся в пешеходной доступности до входов на выставку. Правда, в большинстве случаев, придётся чуть-чуть прогуляться.



Кроме того, есть специальная внутренняя линия метро, Expo Metro.

Эта линия в дальнейшем станет частью шанхайского метрополитена. Технически она и сейчас часть Шанхайского метрополитена. Но вот для пассажиров всё совершенно не так.

Станция Madang Road. Пересадочная с линий обычного метрополитена. Но... пересадки в привычном нам плане нет. Нужно обязательно выйти на улицу. Вышли? Надо искать вход в метро, он есть, но туда не попасть. Нужно покупать билеты на выставку и проходить билетный контроль по этим билетам, а также досмотр безопасности при входе на выставку.
До выставки отсюда несколько кварталов, но вход на выставку здесь точно такой же, как и те, что расположены по периметру выставки. Просто он замкнут на станцию метро. А по самой линии проезд бесплатный. Вы же уже заплатили за вход на выставку.

А вот дальше две станции Lupu Bridge и Shibo Ave. Они располдожены на разных берегах реки Хуангпу. Таким образом, метро связывает два участка, расположенных на двух берегах. Проезд по этой линии бесплатный, а поскольку все три её станции расположены на территории выставки, входные билеты также не пропадают. Катайся сколько тебе влезет.
Сама линия ничем особым не примечательна. Просто чистая, аккуратная, современная.











Внутренний транспорт.

На выставке работают следующие виды транспорта: паромы (на плане — синие линии и кружки)), внутренние автобусы (розовые), автобусы, пересекающие реку (голубые), экскурсионные мини-автобусы (зелёные), экскурсионные мини-автобусы, следующие по пешеходной эстакаде (оранжевые).



Автобусы.

Можно сказать, что практически Bus Rapid Transit. Следуют по специально выделенным дорогам. Эти дороги более чем широкие (просто построены на перспективу), огорожены по линии бордюра от пешеходов. Последнее не очень удобно, так как пешеходов здесь крайне много, а автобусов единицы. В принципе, они могли бы довольно спокойно сосуществовать. Быстрота же перемещения на автобусе здесь не особо нужна, люди всё равно гуляют.

Автобусы все, естественно, новые. Выглядят замечательно.









На крышах некоторых машин установлены вот такие непонятные устройства. Для чего они предназначены, я лично даже предположить не могу.



Движение некоторых маршрутов автобусов иногда прерывается праздничными шествиями.
Маршруты перестают работать целиком.





Автобусы, пересекающие реку.

Воображение рисует что-то безумное. Огромная амфибия, разъезжающая как посуху, так и пересекающая огромную судоходную реку. А вот и нет! Самые обыкновенные автобусы, просто их маршрут проходит по внутреннему тоннелю. Тоннель, кстати, широченный, построен на-вырост. После закрытия территория Экспо станет самым обычным районом, и тоннель станет частью дорожной сети города.

Экскурсионные мини-автобусы.

Вот уж не знаю, как регулируется количество желающих на них прокатиться. Наверное, они платные.
Миленькие такие машинки, чем-то напомнили мне наши рафики, бегавшие когда-то по ВДНХ. Только эти без прицепов, да и работают на электричестве. Ездят по установленным маршрутам, один из которых проходит по пешеходной эстакаде.







Пешеходная эстакада.

Наиболее интересная транспортная задумка выставки. Практически всю выставку вы можете пересечь по этому «подиуму». С неё открывается прекрасный обзор, всегда можно спрятаться от жары или дождя под многочисленными зонтиками. Главная ось, Expo Axis, также расположена на эстакаде. Единственная проблема: все входы в павильоны расположены на уровне земли. Так что, если вы гуляете по павильонам, эстакада вам нужна, как рыбке зонтик. Так что, народу на ней немного.











А на главной оси есть вот такая вот ржавая тачка. Символ прошлого китайского автомобилестроения, я так понимаю.



Ну, вот и всё.

Каковы мои общие впечатления от Шанхая? В целом, мне не понравилось. Понимаете, в чём тут дело. Градостроительство — это не наука, это искусство. В этом городе всё сделано правильно, по науке, по транспортной теории. Общественный транспорт здесь грамотно распределён на скоростной — метро и подвозящий — автобусы. Автодороги тоже поделены на скоростные и обычные, причём скоростные — действительно скоростные. Есть парочка пешеходных зон, небольшие парки. Абсолютно всё сделано правильно! Вы не найдёте ни одного неправильного места. Но, красивых приятных мест вы тоже здесь не найдёте.

И, удивительно, жить в этом городе почему-то не хочется. Неприятно.

А вот то, что наиболее неприятно. Многие наши транспортники считают Шанхай идеалом и образцом для Москвы. А вот мне совершенно не хочется видет такую Москву. Мне хочется видеть город, в котором будет ДУША! Как она есть в Париже или в Лондоне. Пусть в Париже есть эти дурацкие кольцевые перекрёстки — ловушки для тысяч машин, эти бульвары с бесполезными деревьями между проезжих частей, пусть в Лондоне узенькие кривые улицы, на которых больше запрещено, чем разрешено, и во многих местах нет набережных, дома выходят прямо к воде, хотя необходимость в этом давно исчезла. Пусть будет неправильно! И будет о чём говорить! Будет на что смотреть! Чем восхищаться!

А китайские экскурсоводы, желая продемонстрировать превосходство своего города говорят: посмотрите, какие у нас дороги, ибо больше гордиться им особенно нечем.






Можете спорить со мной сколько угодно. Просто есть разные уровни восприятия жизни. Для кого-то главные жизненные ценности — «плазма» и «лексус». А кто-то воспринимает мир совершенно иначе. Кого-то ведь радует рассвет в городском парке или вечерняя прогулка по набережной. Просто у нас и в Китае принято плевать на этих людей, потому что их мало.

http://foto.infan.ru/img/f/85/e/ekspo_devays.jpg
Это явно токоприёмник, а сам автобус очевидно как минимум гибридный, а то и вообще аккумуляторный.
Шикарный репортаж!!!

Репортаж понравился!
И по фотографиям - город интересный - я бы туда съездил...) Как жить - не знаю, не знаю...
Меня вот эстетически привлекает и масштабность, и современность, и куча эстакад, скоростной транспорт - всё это для меня красиво...
Но при этом также я ценю и красоту природу, Набережных, парков...
А Москва - она всегда будет с душой! ;-) Потому что тут столько разных образцом принимают, что получается сумасшедшая "солянка" из разных архитектур и технологий! И в этой разношёрстности - своя фишка - в Москве всегда можно найти хотя бы один уголок, где будет то, что ты ищешь - там и небоскрёбы, и парки, и монорельс, и метро, и наземный транспорт, и выставки, и торговые центры, и набережные... В этом фишка!

Ilya.Pro-Rock,
Спасибо за подсказку! Я нашёл!
Это конденсаторные автобусы SINAUTEC с конденсаторами AOWEI.





Долгое время транспортники пытались уменьшить выбросы углерода у городских автобусов, они переводили автобусы на биотопливо и водород, создавали гибридные дизель-электрические автобусы. Сейчас китайская компания совместно со своим американским партнёром предлагают автобусы на ультраконденсаторах, как экологичный и наиболее экономичный способ питания городских автобусов.
Есть только одна проблема: лучшие из суперконденсаторов могут сохранять только 5% энергии, по сравнению с литий-ионными аккумуляторами, ограничиваясь всего парой миль на одной зарядке. Это делает их неэффективными в качестве источника энергии для легковых автомобилей. Но преимущество ультраконденсаторов в их способности быстро заряжаться и разряжаться. Таким образом, на городском транспорте, движущемся по установленным маршрутам с установленными остановками, применение суперконденсаторов в качестве накопителя энергии может иметь смысл.
Компания "Автомобильные технологии Sinautec", Базирующаяся в Арлингтоне, Вирджиния , и её китайский партнер , Shanghai Aowei Technology Development Company, уже три года эксплуатируют свои автобусы на окраине Шанхая. 21 октября эти компании будут демонстрировать свой 11-местный микроавтобус , работающий на ультраконденсаторах в Американском университете в Вашингтоне, округ Колумбия .
Единственная проблема заключается в том , что необходимо переоборудовать несколько автобусных остановок по маршруту движения автобуса , говорит Дэн Е , исполнительный директор Sinautec . В отличие от обычного троллейбуса , который должен постоянно касаться воздушной линии электропередачи , автобусы Sinautec с ультраконденсаторами заряжаются электричеством каждые две-три мили на специальных зарядных станциях , расположенных на автобусных остановках. Прибыв на такую станцию автобус поднимает расположенное на его крыше коллекторное устройство вверх на несколько футов и касается проводов линии зарядки . Через пару минут, ультраконденсаторы полностью заряжены.
" Это прекрасная концепция ", говорит эксперт по ультраконденсаторам Джо Шиндал, Профессор электротехники и компьютерных наук в Массачусетском технологическом институте . "Это не очень хорошо подходит для электрических автомобилей, но вполне пригодно для автобусов, останавливающихся каждые несколько кварталов ".
Кроме того, данная система позволяет рекуперировать энергию торможения, а станции подзарядки могут быть оснащены солнечными батареями, что ещё больше повышает экологичность данного решения. Господин Е говорит, что автобусы могут использовать на 40 процентов меньше электроэнергии по сравнению с электрическими троллейбусами , главным образом потому, что они легкие и используют выгоду рекуперативного торможения. Кроме того, они могут конкурировать с обычными автобусами на почве экономии топлива в течение 12-летней эксплуатации транспортного средства, что основано на соотношении текущих цен на нефть электроэнергию. Sinautec считает, что его автобусы на 10% эффективнее обычных автобусов, что за период эксплуатации может дать экономию в 200 тысяч долларов .
Ультраконденсаторные автобусы дешевле, чем автобусы с литий -ионными аккумуляторами, говорит Е, мы использовали на Олимпийских играх литий-ионные автобусы , и имеем теперь возможность сравнить - наш примерно на 40 % экономичнее, при том, что у него гораздо выше рейтинг надежности. Е. добавляет, что выгоды для окружающей среды также весьма убедительны. Даже если вы используете для производства электроэнергии грязны угольные электростанции , всё равно выбросы углекислого газа на треть меньше, чем у дизтоплива.
Автобусы , эксплуатируемые в Шанхае сделаны Sunwin Bus, это китайское совместное предприятие с Volvo , в них используются ультраконденсаторы производства Shanghai Aowei . Foton America Bus , базирующаяся в США, будет производить ультраконденсаторные автобусы для савероамериканского рынка. Ультраконденсаторов изготавливаются из активированного угля и имеет плотность энергии 6 ватт- часов на килограмм. (Для сравнения, высокопроизводительный литий-ионный аккумулятор может достичь 200 ватт- часов на килограмм. ) Клиффорд Клэр , исполнительный директор Foton America Bus , говорит, что они в начале следующего года выпустят еще 60 автобусов с суперконденсаторами , которые будут иметь плотность энергии 10 ватт- часов в килограмм
Те автобусы, которые эксплуатируются в Шанхае, в течение 3 лет отработали без инцидентов , без отказа чего бы то ни было , что для промышленного автобуса является феноменальным, говорит Клэр , который добавляет , что его компания ведет переговоры с Нью-Йорком, Чикаго, некоторыми городами Флориды об испытаниях таких же автобусов. Это будет в конечном итоге третье поколение продукта , которое будет давать уже 20 миль пути за одну зарядку или даже выше.
Sinautec также ведёт переговоры с MIT's Schindall о разработке ультраконденсаторов с ещё более высокой плотностью энергии с использованием вертикально ориентированных углеродных наноструктур, которые дают большую площадь для накопления заряда при том же объёме
Сейчас мы можем в два раза повысить плотность энергии у существующих ультраконденсаторов , но этого недостаточно , говорит Шиндал , мы пытаемся получить приблизительно пятикратное увеличение, и создать ультраконденсатор с одной четвертью от плотности энергии литий-ионных батарей .
Сейчас автобусы могут идти только при условии подзарядки на каждой второй остановке , на расстояние около 5 или 10 городских кварталов , и это хорошо для некоторых маршрутов . Но здесь, в Бостоне, этого недостаточно, добавляет Шиндал, если бы мы могли в два раза , или даже четыре раза улучшить показатели по накоплению энергии , это позволило бы увеличить на порядок количество маршрутов , для которых это техническое решение было бы удобным и эффективным.
Есть и другие важные ограничения. Автобус на 45 пассажиров теряет 35 процентов своей энергии, когда движется с включённым кондиционером , и имеет из-за этого слабые ускорения. Но даже при этих условиях, они могут еще оказаться целесообразным для муниципальных и туристических автобусов, а также автобусов в аэропортах.

Технические характеристики автобуса.
Количество пассажиров: 41
Габариты ДШВ:37 foot 6 inches ,8 foot 2 Inches , 11 foot 1 Inch
Скорость максимальная: 30 миль в час
Источник питания: 5,9 киловатт-час ультраконденсаторов
Потребление электроэнергии: 1,5 киловатт-часа на милю
Время зарядки: 30 секунд на автобусных остановках, 10 минут на конечных остановках
Максимальная дальность пробега без подзарядки: 3,5 мили с кондиционером, 6 миль без кондиционера
Масса автобуса: 13 тонн
Ускорение: 4 футов в секунду
Максимальный подъем : 12 градусов
Напряжение и ток: 600 - 720V , 200A
Кондиционер: 15 квт

http://www.sinautecus.com/index.html
http://www.aowei.com/index.htm
http://www.technologyreview.com/energy/23754/?nlid=2439

Нормальный репортаж. А что касается нравится - не нравится, с душой - без души и т.д., то ведь это просто эмоции. Лондон и Париж это города из прошлого, Шанхай - город настоящего и будущего. Города-музеи окутанные дымом кровавой европейской истории (там голову королю отрубили, здесь гугенотов сожгли, а там Тауэр, а здесь Бастилия была и т.д.), конечно интересны, но если мы говорим не об истории, а о современности, причем тут старые камни?

Это форум о транспорте и вот актуализированный километраж пятерки самых длинных метрополитенов мира:

1. Shanghai China Asia 10 Apr 1995 420.0 km 277 3.56 million 12
2. London United Kingdom Europe 10 Jan 1863 408.0 km 268 2.99 million 11
3. New York USA America 27 Oct 1904 368.0 km 468 4.33 million 27
4. Tokyo Japan Asia 30 Dec 1927 304.5 km 290 8.7 million 13
5. Moscow Russia Europe 15 May 1935 302.0 km 182 6.55 million 12

Соотвественно: город, страна, дата открытия, километраж на 2010 г., пассажиропоток, кол-во линий. (В Нью-Йорке они страдают гигантизмом, поэтому дают всюду про 1000 километров - это не линий, а всех путей, на самом деле 368 км линий).

Так вот, достаточно посмотреть на первую строчку этого рейтинга и не только на километры, но и на даты открытия, чтобы понять, где Шанхай и где все остальные и что будет если это экстраполировать в будущее...

Это вот факт развития транспорта в конкретном городе, а всё остальное про душу и прочее, оно же на вкус и цвет...

Если так рассуждать с чисто практической точки зрения , тогда нужно снести Эрмитаж и кремль и Генштаб... Хорошие эстакады получатся...
Нет господа. Эстакады для современных районов ( в первую очередь промзон ибо структура наших городов позволяет именно над промзонами пропустить транспорт. А центр парки и панорамы в т ч охраняемые Гиоп и ЮНЕСКО оставьте дуракам романтикам-коренным жителям. Кстати по опыту заметил что спокойно рассуждают о нерациональности исторического центра приезжие. Инородцы и иногородцы. В качестве примера : подвожу как то азера в Питере. Едем по центру, речь зашла о газоскрёбе им Мпатвиенко. ( это мадам родом из Шепетовки) Понятно что в шепетовке небоскрёб ( серийный проект для стран третьего мира 70-80-х годоав) был бы событием . Но не для Питера. Жалуюсь на снос ряда памятников в историческом центре... И вот этот сын гор ( вообще что он делает в моём городе?!) начинает меня поучать что трамваи не нужны -мешают движению машин а символ города -трамвай ему пох... Да и центр этот не нужен так как людям ( т е им азерам) нужно где то жить и торговать а старый город нефункционален... Поэтому надо сносить старое и строить новое...
О чем с такими зверьками говорить?

И чего так все города увлечены автобусом? Ведь трамвай и тролль лучше! - Экологически чистые и технически более совершенны, чем "керосиновая машинка".
Автобус у меня ассоциируется с прошлым, когда только-только начали расти нынешние промгиганты. Но время идет вперед и вместо свечи - лампочка накаливания, теснимая уже более экономичным светодиодом. Вот и автобус также стал троллейбусом, а паровоз - электричкой.
Но зачем-то старичок ещё пользуется высокой популярностью. Ведь есть города где нет троллейбуса или трамвая, но нет городов где был бы "рогатый" или "трамадол" и при этом не было автобуса.
Автобус - устарел. И должен уступить место более современным трамваю и троллейбусу.
Как инженер скажу, что высокая распространенность автобуса и маленькая электротранспорта - следствие технической неграмотности городских властей.
Монтаж линии того или другого - несложно, едва ли сложнее строительства шоссе.

tirl!
Вот, понимаете, в чём дело!
Что бы вы не делали в городе, это имеет не только положительные, но и отрицательные последствия. Это особенно чётко проявляется в транспортном проектировании.
В 70-е годы в Москве в центре города начался процесс запрещения левых поворотов на крупных перекрёстках. Казалось бы, прекратилось торможение целого ряда из потока, а то и двух. Положительно, да! Но, ведь если водителю надо налево, он будет ехать налево. Не в этом месте, так в другом. Поворот остался, но он оказался перенесённым в другое место. Его стали совершать не на перекрёстке, а выруливая по переулкам. Переулки превратились в подобие клеверного листа. Кроме того, пропускная способность перекрёстка возросла, но значительная часть машин стала проходить тот же перекрёсток не один раз, а два. То есть выигрыш небольшой. А потери? Результатом подобных мероприятий часто становится утрата нормальной жизни на всей прилегающей территории. Весь центр превращается в большую мегаразвязку.
Каков следующий шаг? Центр становится малопривлекательным для жизни, зато привлекательным для автомобилей. Его заполняют офисы. Но, автомобили негде ставить. Не беда, поскольку жители всё равно уходят из центра, часть домов можно снести и построить вместо них паркинги. Чем меньше в центре жителей, тем меньше возражений. Наоборот, все только радуются.
Что потом? Жителей остаётся совсем мало. На их интересы всем становится откровенно плевать. А дорог не хватает! Зато их можно расширить за счёт зелени и тротуаров... Но и этого мало. Глаза начинают мозолить памятники архитектуры, из-за них невозможно расширить дорогу как следует! Какое-то время город держится, а потом его прорывает - центр всё равно никому не нужен!
Дальше происходит следующее. Центр города был местом притяжения для многих людей, живших чуть дальше от него. Но, он постепенно перестал им быть! За покупками ездят в супермаркеты, выходные проводят на даче, в театры и музеи всё равно никто не ходит, да и новые хорошие музеи теперь на окраинах. Уровень жизни возрастает, и дачу можно сделать тёплой и со всеми удобствами. Начинается исход людей из серединной части города за город. В то же время возрастает поток транспорта, проходящий через серединную зону. Дороги расширяются и подходят вплотную к домам. Жить в них никто не хочет. Люди покидают серединную зону. Она начинает рассматриваться как чисто транзитная. Все нормальные люди живут за городом.
Метрополитен не приостанавливает этот процесс, даже наоборот. Вокруг каждой станции метро возникают локальные "пешеходные изоляты". Они разрываются автодорогами, перемещение между ними становится неудобным. Зато они концентрируют на себе всю торговлю, лишая пешеходные перемещения за их пределы разумного смысла, тем самым омертвляя ещё живые куски города.
Результат: город "выворачивается на изнанку". Хороший ли получается город? А вот это уже дело вкуса!
Мне кто-то может сказать, что я сгущаю краски. На самом деле это реальный процесс, прошедший во многих американских городах. Этот процесс идёт и в Москве и в Петербурге.
Есть очень чёткие признаки этого. В Москве уже появились локальные "изоляты" у станций метро. Яркий пример: ТЦ "Европейский", огромная масса таких "изолятов" скоро возникнет и на окраинах в виде торгово-пересадочных узлов. "Транзитное" осмысление практически всего города - это вообще господствующая транспортная теория в России. Яркие представители этой теории - Блинкин и префект ВАО Евтихиев со своими дублёрами Щёлковского шоссе. Превращение проспектов и улиц в хайвеи - Ленинградка и Тверская улица. Вспомните слова Кузьмина: какая разница, где пить пиво, в сквере на Тверской или под ним в торговом центре.
Петербуржцы не зря борятся за трамвай в центре. Он создаёт принципиально иной город. Вместо изолятов у станций метро появляется связная пешеходная система, жизнь распространяется по городу.
Градостроительство - это очень сложная вещь. Это наука о моделировании жизни в городе. О создании той среды, которая, с одной стороны будет комфортна, а с другой - обеспечит возможности для развития города. Это наука о балансах. Для того, чтобы хотя бы немного понимать градостроительство, интересно изучать... не поверите... историю танкостроения. Именно там нельзя сделать одновременно хорошо забронированный и при этом подвижный и проходимый танк, сколько бы не было у тебя денег. Именно там есть прекрасные примеры переразвития одного из узлов, когда великолепная мощная пушка не влезала в танковую рубку и её невозможно было заряжать, а экипаж угорал после каждого выстрела, именно там можно найти примеры, когда дешёвые, но хорошо сбалансированные решения побеждали дорогие и, казалось бы, идеальные...
А то, что многие говорят: как вы не понимаете, это же современно! Так современность и есть синоним сиюмитности ценностей, и именно они часто противопоставляются ценностям истинным. Когда я учился в школе, нам говорили: коммунизм - это будущее человечества, а православие - пережиток средневековья...
Спасибо, neoist1!

город - это в первую очередь исторически сложившийся ареал. в его облике должны быть черты того времени, когда город создавался. этими чертами должна передаваться культура..ну т.д.
правилньо выше сказали - давайте снесем нахрен эрмитаж, кремль и генштаб... давайте превратим две столицы России в безликие УГ-подобные муравейники.
Вот москвичи и питерцы, погуляйте по городу своему ночью! я это сделал в начале месяца и понял, что сколько бы я не гнобил Москву за ее перенаселенность, сколько бы я не говорил что ее ненавижу....я ее люблю! именно ночная Москва заставила меня понять, насколько наш город красив и прекрасен! когда нету толп куда-то спешащих людей и потоков машин, когда город нежно накрывает ночь и небо меняет цвет, когда город засыпает и становится слышна тишина в самом центре! вот именно тогда я понимаю насколько город прекрасен! вот загляните посмотрите фото http://vkontakte.ru/album70297597_113009207 не пожалеете!
я был ошеломлен когда увидел толпу иностранцев в половине первого ночи, ведомых экскурсоводом.

да, народ, я безутешный романтик! но я люблю наши города! и Москву и Питер! и не хочу чтобы они превратились в безликие серые каменные мешки. согласен с автором поста на 200% то что в городе жить не хотелось бы. тем более это наше русское - "от души" и "с душой"!!!
спасибо автору за замечательные репортаж! по-моему та погода как нельзя кстати подходит к фотографиям и передает именно ту серость города, которая царит там круглогодично. может я в чем-то не прав конечно.. строго не судите ;)

AMIGO, Да... Тверская после 11 вечера преображается:-)))) Кутузовский выглядит просто феерично когда на нём рассасывается вечный "стояк". А в Александровском саду уже давно дал себе зарок раньше чем пол-одиннадцатого вечера не гулять. А ненавидят Москву только "лимита" и её потомки!!!
Сравнивать всё же градостроение Москвы и Питера с тем же Шанхаем не приходится - слишком разные культуры, условия, менталитеты...

Ilya.Pro-Rock, согласен! особенно насчет александровского сада и кутузовского. еще очень приятно на гоголевском бульваре, что рядом с кропоткинской. а вот арбат старый вообще ночью не порадовал, хотя красная площадь - напротив, очень понравилась. подсветка ГУМа и храма фееричны

Дикий Кот, и за что же Вас так прямо заминусили!
В общем, наверное, нехорошо, вместо разговора с человеком сразу понаставлять ему минусов, да и всё!
Давате попробуем обсудить! Ну, то, что у каждого транспорта своя ниша, свои преимущества, объяснять, я думаю не надо. Достоинство автобуса: гибкость, возможность работы в любом месте, даже там, где не очень большие потоки и нет смысла тянуть троллейбусную сеть. Конечно, если брать цену супернавороченного водородного автобуса, даже при малых потоках будет выгоднее российский троллейбус со всей его инфраструктурой. Но, если мы возьмём европейский водородный автобус и европейский троллейбус, арифметика будет другая.
Есть ещё одна вещь! Исследования альтернативных источников энергии - важная государственная программа в Европе. И ведутся эти исследования с прицелом на личный автомобиль. Просто на автобусах это внедрять проще, из-за локальности их маршрутов движения, делающего удобным их заправку даже при малом количестве заправок. Нормальная работа машин в течении многих лет станет лучшей рекламой новым двигателям.
Теперь об этом "автобусе". В том виде, в котором он работает сейчас, он чуть чуть не дотягивает до удобного маршрутного подвижного состава. Автономный ход пока ещё 5 км. То есть, как минимум заряжаться на обоих конечных. А по хорошему надо иметь и промежуточный пункт, не на пределе же работать. И в этом виде система не сильно проще, чем троллейбусная. Всё равно тянуть кабель вдоль маршрута, делать трансформаторные подстанции... Экономия лишь на контактной сети. По условиям эксплуатации даже хуже троллейбуса: необходимы перерывы в работе на зарядку по 10 минут, на остановках зарядки требуется жёсткое позиционирование +/- 500 мм по ширине...
Но, если говорить об обещаной перспективе в 30 км автономного хода, ситуация принципиально меняется. Это уже практически автобус. Достаточно пункта зарядки лишь на одной из конечных, если время заряжания останется в 10 минут, то потери времени небольшие, водителю всё равно отдыхать. И тут уже перед троллейбусом куча преимуществ: гибкость и разветвлённость сети, возможность обслуживать "медвежьи углы", возможность обгона, отсутствие стрелок... Если китайцы создадут свой суперконденсатор, появится очень хороший и экологичный вид транспорта. Вопрос будет только в его цене.

Ilya.Pro-Rock, AMIGO, Вы говорите, что Москва прекрасна ночью, но не днём! Ночью Вы видите её прошлое - памятники архитектуры, бульвары... Днём же Вы видите её настоящее и будущее - её людей. Если развить Вашу мысль, получается, что прекрасно прошлое Москвы, но... Вам не становится страшно от этой мысли?

kostik, не знаю как другим, а лично мне не страшно - я интраверт и мизантроп, мне памятники куда приятнее людей :)

kostik, а чего бояться то? я стараюсь не думать о людях..вернее о стаде, о котором я говорил.
говоря уже о людях... думаю не стоит объяснять сколько иногородних в москве сегодня проживает и какие ощущения порой вызывает прогулка по улице, усеянной т.н. хачиками, ведущими себя мягко говоря "дико"...

мне куда страшнее будущее, в котором в Москве останется 10% коренных москвичей и русских, а оставшиеся 90% будут эти узбеки и хачики... вот это мне страшно. а что касается прошлого...я не скажу что оно прекрасно. во временя СССР были свои плюсы и огромный ряд минусов, а сейчас так же имеются и плюсы и минусы нашего времени. сейчас бОльшая часть народа живет в достатке и придя в магазин теряется в непонятках что можно купить, а раньше люди приходили чтобы конкретный товар не то чтобы купить, а урвать, достать....

касаемо истории - у Москвы и Петербурга она весьма обширна, глубока и интересна, а на уцелевших крупицах (к примеру домах) эту историю приятно изучать или разглядывать.

kostik, Да, опасение за будущее моего родного города есть и не малое. К сожалению сейчас Москва не рассматривается как место проживания людей - исключительно как средство зарабатывания денег. К тому же наш неуважаемый мееер Кац превратил наш город в собственный огород по выращиванию зелёной капусты на костях его истории и экологии. Надежды что ему на смену придёт команда патриотов Москвы нет...
Потому я хожу по своему городу только когда с него схлынет волна "гакающих", "окающих" и черножопых раковых клеток...