Алма-Атинский метрополитен получил первые вагоны

Первый в Казахстане метрополитен должен соответствовать высоким стандартам и быть комфортабельным для пассажиров. Об этом в Алма-Ате в ходе презентации первой партии подвижных составов, произведённых южнокорейской компанией Hyundai специально для метрополитена города, сказал аким Ахметжан Есимов.

Ахметжан Есимов:
«Все работы по строительству метрополитена идут в соответствии с утверждённым графиком, и мы полны уверенности в том, что в следующем году в 20-летнюю годовщину независимости нашей страны Алма-Атинский метрополитен будет запущен в эксплуатацию. А сегодня, мы присутствуем на презентации первых четырёх составов, которые будут обслуживать наших горожан».

Вагоны имеют сквозной проход, что является одним из главных критериев современного метро: это обеспечивает не только удобство для пассажиров, но и безопасность.



Кроме этого, подвижной состав оборудован системами кондиционирования и видеонаблюдения. Система тормозов — дисковая, а не колодочная, благодаря чему снижается уровень износа колеса и возрастает срок его эксплуатации, уменьшаются затраты на ремонт. Вагоны подвижного состава также снабжены системой автоматической сцепки. Максимальная безопасность движения состава будет обеспечена тремя режимами управления.

Дизайн подвижного состава исполнен в жёлто-голубой цветовой гамме и ассоциативно связан с цветами государственных символов Казахстана. Общая длина подвижного состава 77,80 м, вместимость — до 940 человек. Общий вес поезда — 148 тонн. Максимальная скорость — 80 км/ч.



Метрополитен является стратегически важным объектом. Согласно проектному решению, трасса метро первой очереди первой линии Алма-Атинского метрополитена проходит под улицей Фурманова от проспекта Райымбека до проспекта Абая и под проспектом Абая до улицы Гагарина. Протяжённость линии первой очереди составляет 8,56 км.

В настоящее время в перегонных тоннелях ведутся работы по устройству верхнего строения пути и укладке рельс. На четырёх станциях завершены отделочные работы. На остальных трёх станциях отделочные работы продолжаются. Разрабатывается технико-экономическое обоснование по дальнейшему развитию метрополитена Алма-Аты, где предусматривается продолжение первой линии по проспекту Абая до посёлка «Калкаман-3» и от ст. «Райымбек батыра» до вокзала «Алма-Ата-І». Кроме этого, планируется строительство второй линии от мкр. «Думан» через центральный парк отдыха Алма-Аты (бывший парк им. Горького) вдоль ул. Толе би до мкр. «Орбита». Таким образом, рассматривается комплексное развитие транспортной системы города, что существенно разгрузит транспортную сеть мегаполиса.



Введение метрополитена в эксплуатацию будет способствовать улучшению экологической обстановки города, в котором сейчас насчитывается более полумиллиона транспортных средств, выбрасывающих в атмосферу до 190 тысяч тонн вредных веществ в год.

Планируется, что Алма-Атинский метрополитен будет перевозить до 300 тысяч пассажиров в сутки и позволит снизить загруженность дорог и улучшить экологическую обстановку.

inform.kz

Дизайн подвижного состава исполнен в желто-голубой цветовой гамме

Я смог увидеть только серебристый и сиреневый.

Впечатления о вагоне на основе текста и немногочисленных фотографий:
- Дизайн маски поезда - на любителя, мне не очень нравится.
- Салон, судя по фотке, нормальный.
- Сквозной проход - жирный плюс!

А так, больше пока и не о чем написать.

Цвета и прочее можно посмотреть на видео:



http://www.stan.tv/news/16787

На морду страшный.

МС, Стоимость одного вагона - более трёх миллионов долларов.

Лолщито? Обычный двадцатиметровый вагон - три ляма? Кучеряво живут казахи!

quantum,

> На морду страшный.
Дядька с усами или вагон?

> Обычный двадцатиметровый вагон - три ляма?
> Кучеряво живут казахи!

М-да. В переводе на русские деньги — это миллионов девяносто. Сколько там у нас один электровагон «Русич» стоит?..

МС, Дядька с усами или вагон?

Оба.

Сколько там у нас один электровагон «Русич» стоит?

С кондиционерами не знаю, старый порядка 50-60 стоил. Но надо с 760 сравнивать - он по идее дешевле должен быть, ибо короче, без гармошки и без лишней третьей тележки.

quantum,

> старый порядка 50-60 стоил. Но надо с 760 сравнивать -
> он по идее дешевле должен быть

С учётом импортности, доставки и прочего освоения средств, цена на казанца и «Русич», по логике, должна быть примерно равной. Но! Если она чуть ли не в два раза больше — не удивлюсь.

Мда... Страшное чудовище)

Морда вызывает ассоциации с Daewoo Matiz

отличная опция ремешков на поручнях - отчего ж у нас от таких отказались?

двери раздвижнве и без кнопки вроде бы, и это вполне сочетакется с наличием кондиционеров..

неужели сопряжение вагонов со сквозным проходом с гармошками так удорожает состав? на мой взгляд это бы сильно повысило комфортность 760го. в европе современные поезда сквозной проход имеют. может раздельные вагоны имеют смысл с точки зрения противопожарных требований?

Их там с винтовками, поди, охраняют!
Сиденья не порадовали, я думал, сделают такие же мягкие как в Японии или Южной Корее. Странно, что и зеркала вместо камер заднего вида. Зато сквозной проход и удобная высокая боковушка у сидений - это совершенно замечательно.

Ещё картинки...

А в Россию они пришли почти два месяца назад...







Партия вагонов, состоящая из 16 единиц подвижного состава общим весом в 592 тонны, была обработана во Владивостокском морском торговом порту (ВМТП). Вагоны южнокорейского производства предназначены для строящегося метро в казахском городе Алма-Ата, сообщила пресс-служба стивидорной компании.

Вес одного вагона 37 тонн, длина 15 м, ширина 2,6 м, высота 3,6 м. Разгрузка велась портальным краном Gottwald грузоподъёмностью 63 тонны. В процессе использовалась специальная грузоподъёмная рама, изготовленная производителем электропоезда для проведения грузовых операций с вагонами метро.

Как сообщил руководитель коммерческой дирекции ОАО «ВМТП» Дмитрий Домрачёв, компания обладает уникальной для портов Дальнего Востока возможностью единовременного подъёма груза массой до 200 тонн с использованием береговых кранов.

«PortNews», 27.05.2010.

>в европе современные поезда сквозной проход имеют.
ЯрославЧе, Великобритания — это Европа или нет? В Лондоне нет никаких сквозных проходов даже в новых поездах. И не только в Лондоне.

KVentz, сквозных проходов там нет не из-за хорошей жизни: думаю, с тамошними габаритами просто очень сложно эту гармошку вставить. В London Overgroud сквозной проход имеется.

А мне кто-нибудь может объяснить, какая в сквозном проходе польза? Это не электричка, где он нужен по объективным соображениям, а метро. Где салон либо забит так, что по нему не пройдёшь вообще, либо по нему ходят, но попрошайки. Опять же, бóльшая пожароопасность.

Для пассажиров никакую пользу сквозной проход не даёт: кому надо, и так пройдут лишние двадцать метров по платформе, чтобы попасть в более свободный вагон. Остальные же — так и будут вести себя подобно баранам с Кольцевой линии. И какой смысл тратить ради этого лишние деньги?..

В элках закрыть надо эти переходы. 95% ходящих по ним: зайцы, продавцы и всякие просящие. Всё время либо хлопают дверьми со всей дури, либо не закрывают и наслаждаешься грохотом поезда, либо двери уже сами не закрываются и наслаждаешься...

KVentz, В Лондоне, как правильно сказал goshpodarek, проблема с габаритами в целом (особенно на старых ветках, где народ стоит согнувшись в три погибели у дверей), плюс, думаю, также маниакальное желание съэкономить. Потом, это вопрос что там считать новыми поездами (основной подвижной разрабатывался 15 и более лет назад), новые поезда у них только испытываются, при чем только для старых веток, тех самых с ограниченными габаритами, гди и стоять не просто, не то чтобы пройти внутри, кому приходилось пользоваться, меня поймет

для меня эталонным европейским метро является мадридское, там, как и во многих других местах, включая берлинское, на опыте которого посторены советские вагоны, новые вагоны имеют свободный проход

Да нормальные рабочие лошадки. Сбоку похожи на яузу, да и салон чем-то напоминает. А вот наличие сквозного прохода для Алма-Аты не знаю, для Москвы - это нехорошо, а то будут всякие шариться по составу.

дмитрий из нн, не соглашусь: в электричках сквозной проход нужен. Во-первых, из-за коротких платформ (или когда они вообще отсутствуют), из-за чего посадка / высадка происходит только через первый вагон. Во-вторых, чтобы за минимум времени можно было найти наиболее удобное для проезда место в составе. В-третьих, просто чтобы перейти в соседний вагон, например, в каких-то экстренных случаях.

Безопасность сквозного прохода в том, что в случае возникновения в вагоне опасной ситуации (например очага задымления или поножовщины) он позволяет пассажирам спокойно перейти в другие вагоны. При отсутствии же прохода - им остается только забиться в угол и молиться.

Но поскольку для технологического уровня нашей промышленности производство нормальной гармошки, увы, недосягаемо, а покупать импортные с учетом всех растаможек и накруток действительно выходит запредельно дорого, то нам остается только как в басне "Лиса и виноград", убеждать всех, что он зелен, кисел... ну в том смысле что от гармошки наоборот будет-де происходить один только дополнительный вред.

Что же до торговцев, то их в метро мало не потому, что сквозных проходов нет, а потому что в подземном грохоте их просто не слышно. На открытых же участках встречаются, прекрасно через двери перебегают.

По-моему казахов просто развели на данные вагоны. Сумма 3 миллиона долларов за вагон - просто астрономическая. Да, и масса одного вагона в 37 т тоже через чур большая. Вагон получается тяжелее Дэшки. Интересно, отчего он такой тяжёлый?

Народ ни у кого нет крупной фотки того плаката, что стоит на первом изображении рядом с головным вагоном? Очень хочется узнать более подробные технические характеристики этих вагонов.

Varanas,

> Безопасность сквозного прохода в том, что в случае
> возникновения в вагоне опасной ситуации...
> он позволяет пассажирам спокойно перейти в другие вагоны.

В случае опасной ситуации — спокойно и без паники? Не верю. А вот давка как раз будет.


> Но поскольку для технологического уровня нашей
> промышленности производство нормальной гармошки,
> увы, недосягаемо, то нам остается только, убеждать, что
> от гармошки наоборот будет-де происходить один только
> дополнительный вред.

Вред будет происходить вне зависимости от того, сколько эта гармошка стоит. Тем более, стоимость-то у неё должна быть вполне б-жеской — это ведь не узел сочленения.


> На открытых же участках встречаются,
> прекрасно через двери перебегают.

А теперь давайте прикинем, насколько возрастёт у такого торговца производительность: так-то он только в одном вагоне шумит...

Да, и ещё один аргумент «против»: сцеплять-расцеплять вагоны будет в разы неудобнее.

>При отсутствии же прохода - им остается только забиться в угол и молиться.
Varanas, проблема в том, что при наличии этого прохода нет никаких «других» вагонов. Весь состав — один вагон и в случае чего смерть гарантирована всем. В изолированных вагонах — только в одном вагоне. Та же взрывная волна в составе с открытыми проходами разлетелась бы гораздо дальше и убила бы гораздо больше народу.

Просто в развитых странах, где развит страховой бизнес, человеческая жизнь стоит вполне конкретных денег и всё просчитывается: сколько нововведение сэкономит денег или улучшит комфорт (и привлечёт пассажиров и принесёт ещё денег), а сколько будет стоить страховка или покрытие убытков в случае аварии. Грубо говоря, если введение полностью автоматической линии позволит сэкономить миллиард в год, а ломаться она будет не чаще раза в год и только раз в году пассажиры посидят в закрытом поезде часик до прибытия спасателей, то в жопу пассажиров, конечно будем строить. Если введение свободного прохода между вагонами улучшит комфорт и привлечёт дополнительно сто тысяч пассажиров в год, а ЧП со смертельным исходом будут происходить раз в 10 лет, то пусть происходят, всё равно это выгоднее, даже, если в поезде помрёт куча народу: страховая компания покроет все убытки.

В нашей же «дикой» стране, где ничего не застраховано, другие подходы к соблюдению безопасности. Она должна быть параноидально максимальной, чтобы даже с учётом вечного раздолбайства оставался достаточный запас прочности для сохранения максимального числа жизней. И возможность внедрения некоего нововведения просеивается через сито множества норм, правил, СНиПов, законов и актов, которые были разработаны с параноидальным уровнем безопасности. Ну вот должны быть гермухи у нас в метро. А в других странах, где метро строили не мы, их нет. Они считают, что война, наводнение или хим. авария достаточно маловероятные явления, чтобы на них обращать внимание при строительстве метро. А вот у нас там, где эта наша традиция нарушается — обычно тонко и там обычно рвётся.

Поэтому, прежде чем копировать западный опыт в чём-то, стоит сначала изменить подход к оценке жизни. Не по принципу, что жизнь бесценна, но в случае чего — никто не виноват и никто не скомпенсирует. А по принципу конкретной оценки стоимости жизни в деньгах безо всяких слюней по поводу бесценности. Вот только я не вполне уверен, что нам это делать действительно нужно…

Чисто субъективно - поезд страшен. Нет, сквозной проход - это хорошо, но вот нахрена тогда нужно автоматическое сцепление вагонов? Или, гармошки тоже автоматом прицепятся.


KVentz, да даже где традиция не нарушается - все равно бывают косяки.
16 сентября 2002 года.




Гермозатворы есть, помогают почти на все 100% (16 августа 2002):

Alex Bednarsky, поясните, где это. Прага?

Да, Прага

Да теперь в Алма- Ате машинистов в метро будут брать исключительно со знанием англицкого, а может еще и корейского. )
Внешне он меня как- то не воодушевил.
Для 15 метрового вагона- 37 тонн многовато будет.
Я против сквозных проходов :если задымление, то на весь состав- количество пострадавших от угарного газа возрастает в таком случае в разы. То же и при взрыве- и пошла волна гулять и косить всех. ( Но об этом уже писали в комментах )
Стоимость одного вагона в рублях РФ:
81-717 - 16 251 000
81-714 - 14 615 000
81-740 - 52 368 000
81-741 - 46 563 000.
У меня всё.

Не понять за что они в два раза переплатили?
Страшный, тяжелый, внутри ничего хорошего не заметил, сквозной проход - одни проблемы.
За что три ляма-то? Хрень какая-то, в общем.
Вместо того, чтобы взять тот же Русич за 60 даже, взяли за 90 какое корейское г на палочке.
Кто-то, что-то намыл, без этого не обошлось...

А вот ещё косяк: кто- нибудь может разглядеть само электронное табло на морде сверху и что на нём написано??? Интересно как пассажиры должны на скорости вообще его увидеть?!

Alex Bednarsky, гермухи в Праге - это отдельная история. Их там, насколько мне не изменяет память, всего несколько штук закрыли, поэтому эффект был почти нулевой.

Весь состав — один вагон и в случае чего смерть гарантирована всем. В изолированных вагонах — только в одном вагоне.

Э, нет. Не будем кошмарить про гарантированную смерть, а спокойно разберемся.
Для начала, ситуации бывают очень разные по своей тяжести. Если мы говорим про пожары, то скажем так - полный спектр от мелкого очага возгорания/задымления до мощнейшего взрыва. Причем вероятностное распределение этих ситуаций - оно не равномерно, и даже не линейно-зависимо, а некая крутая кривая с существенным перевесом мелких проблем над крупными. Это вообще во всех областях жизни так - например, мелкие травмы случаются в сотни раз чаще чем тяжелые, тяжелые - чаще чем смертельные. Наверное каждый десятки раз резал себе палец, но даже слышал мало про тех, кому отрезало голову и так далее. Тому на самом деле есть масса объективных причин, но не будем углубляться, просто примем как факт.
Если теперь рассмотреть влияние членения состава на отсеки на вероятность выживания пассажиров, то мы увидим такую картину.
В легких случаях (небольшой очаг, который медленно распространяется, либо небольшое задымление) от него реально уйти, не получив смертельной дозы. В этом случае свободный проход по составу дает возможность достаточно быстро эвакуироваться всем пассажирам, и смертей не будет вообще. При расчлененном составе при той же тяжести загорания вероятность смертей в пораженном вагоне значительно выше.
В тяжелых случаях (сильный очаг, интенсивное задымление) при членении на отсеки действительно, вероятность спасения пассажиров остальной части поезда повышается, но ценой почти гарантированной гибели пассажиров пораженного вагона.
И наконец, в особо тяжелых случаях (очень сильный пожар) это уже не имеет никакого значения, огонь и дым прекрасно распространяются по тоннелю, быстро проникая в соседние вагоны снаружи. Что, например, и происходило в Баку.
То есть да, существует некоторое количество ситуаций, где членение способно уменьшить количество жертв. Но надо понимать, что это сравнительно малое количество от общего. В других случаях - напротив, жертвы предотвратить может свободный проход, и таких ситуаций больше. И, кстати говоря, прочие меры пожаробезопасности, как например применение негорючих материалов и т.п. еще сильнее смещает степень вероятных происшествий в "легкую область".
Аналогия с ремнем - известны случаи, когда в автоавариях люди оставались живы только потому, что были не пристегнуты и вылетали в окно. Однако известно в сотни раз больше случаев, когда люди оставались живы только благодаря тому, что были пристегнуты. Поэтому ремни считаются мерой безопасности, а не наоборот.

Что же до разного подхода безопасности, то да, он действительно разный. Но это различие несколько в другой плоскости. У нас с советских времен сохраняется "армейский" подход, его суть в том, что мы заранее готовы пожертвовать небольшим числом людей, чтобы гарантированно спасти бОльшее число. В современном западном гражданском обществе (подчеркну гражданское, потому что у военных подходы аналогичные нашим) принципы другие - приоритетом является спасение всех. Даже если при этом приходится идти на небольшой риск или неудобства для всех же. Отсюда разные взгляды на вопросы безопасности. А страховая оценка жизни к этому не имеет ни малейшего отношения.

Varanas, сильный пожар в Москве последний раз был двадцать лет назад. Мелкие возгорания были, но от них никто не пострадал - т.е. "положительное" влияние межвагонного перехода будет равно нулю.

А вот взрывы в вагонах - уже трижды за последние десять лет. Ваш прогноз выживаемости при кишке в сравнении с независимыми вагонами? Что-то мне подсказывает, что конец здесь будет немного предсказуем.

Varanas, Ну спасение больших ценой меньших- это Вы правильно говорите. Как бы грубо ни звучало, но так и учат при моделировании экстремальных ситуациях.
А вот теперь представьте- один вагон сгорает за 7 минут. За это время состав можно вывести на станцию. А вот что будет если состав сочленённый- как быстро пойдёт огонь и что приедет на станцию...
А в Баку то ситуация была немного иная. Там погибло более 300 человек из- за ошибки диспетчера и машиниста. Когда машинист затребовал снятие напруги, диспетчер подала заявку электродиспетчеру о снятии с другого пути! Получив добро, ДЦХ передаёт информацию о снятии напруги машинисту и разрешения выводить пассажиров. Машинист- не убидившись по приборам об отсутствии напряжения- открывает двери- и все благополучно прыгают на 825 В. Только бдительные пассажиры, увидив что стало с паникёрами остались и спаслись. Вот и вся любовь.

Иона Новоясенев, я не спец по гермухам в Праге, так что утверждать не буду ничего. Могу лишь высказать мнение: либо строили хреново, либо долго не закрывали, либо закрыли не все. Так я и думал, в принципе. А вообще, это оффтоп и тема для отдельной беседы.

Alex Bednarsky, в этом бложике понятия "оффтоп" не существует ;)
Вот две флешки: профиль и план. На них видно, что гермозатворов и так немного, так ещё и не все были закрыты, а закрытые не выдерживали.

Ещё раз о ценах:

> На днях из Кореи прибудут еще три вагона.
> Всего же закуплено 28 на сумму свыше 80 миллионов долларов.
http://mirtv.ru/content/view/106985

А всё равно получается 2,85 млн американских розовых и зелёных за вагон.... А если учесть, что свыше 80 млн, то получаются те же 3 млн. Наверное на днях в Казахстане пески стали золотоносными, а Каспийское и Аральские моря вместе с озером Балхаш превратились в нефтяные резервуары))

На счет сквозного прохода - так ведь при взрыве по идеи пострадавших будет больше - но вот тяжело пострадавших - меньше. Тем более вагонам с тележкой под сочленением намного менее страшны столкновения с препятствиями.

=ptah-тч2=, а Вы не знали?

quantum, Но догадывался ;)

Чтобы закончить тему дверей: почему бы господам параноикам не предложить штамповать очень короткие бронированные вагоны без переходов, как на монорельсе? Одна капсула смерти взорвалась, остальные живы. Профит налицо!
Нельзя застраховаться от всего на свете.

И ещё, никто не говорит, что подход парижского метро или вот в этих корейских вагонах самый хороший. Делайте как в Японии: там гармошка в поездах метрошного типа закрывается дверьми. Кто надо - тот откроет, а так у нее стандартное положение - закрыто.

По поводу терроризма.
Кто-нибудь слышал хоть об одном теракте на территории Казахстана?

По поводу цены вагонов.
Казахстан потратил кучу денег на перенос столицы из Алма-Аты в Астану. Что ему 80 миллионов долларов на закупку вагонов?

По поводу того что вагоны не Русичи.
А попонтоваться? Ну стукнуло в голову Назарбаеву, что им нужны вагоны Hyundai, на том и порешили.

goshpodarek, да нет никаких параноиков - есть СНИПы и СанПиНы. На том же 760 межвагонная гармошка предусмотрена.

goshpodarek, в Днепропетровске возле входа на станцию Метростроителей как раз стоит прототип.

Gvothdew, Да дело даже не в том, что туда не Русичи купили ( и вообще не в России ), просто за такие деньги ( а то и дешевле ), можно было более адекватный вариант найти- мало их что- ли. А теже сэкономленные деньги пустить на проектировку и постройку новых станций.

=ptah-тч2=, да я ведь с этим и не спорю. Пишу же, что захотелось им вот так. Деньги в Казахстане есть, они и сделали так.
Характерный пример того, как велико бывает хотение - Московский монорельс.

quantum, не смешите. Все эти нормы утверждаются у нас по факту. Если сейчас у нас в плацкартных вагонах полка короче среднего роста мужчины, то мы не будем предписывать РЖД что-то исправлять, а просто утвердим это как санитарную норму.

Иона Новоясенев, не удивлюсь, если к гермозатворам в Праге относились как к ненужному и дорогому "наследию тоталитарного прошлого" и не производили должного технического ухода.

Если б Наши вагоны стоили дешевле, и были бы качественнее , их покупали бы – не задумываясь!

goshpodarek, нормы далеко не всегда утверждаются по факту и нередко требуют от производителей серьезных изменений в свой работе, конструкциях и т.п. Как яркий пример, могу привести изменения в СНиПах на рубеже веков в части норм теплоизоляции зданий, пожаробезопасности, устройства электроснабжения. Принятые СНиПы разом отправили в архив самые массовые серии панельных домов, тиражируемые по всей стране, привели к широкому применению наружного утепления кирпичных зданий, пересмотру планировок и т.п.

Однако, любые нормы не могут приниматься произвольно, без оглядки на реалии, просчета экономических последствий. Если г-н Онищенко утвердил бы минимальную длину полок в 2 метра, это было бы явным волюнтаризмом, поскольку потребовало бы кардинального пересмотра планировки вагонов, снижению их вместимости и т.п., либо вообще отказа от габарита 1-Т.

A.K., А пересматривать её и так придётся. Я отлично понимаю, что у нас в стране будет хватать желающих ездить в плацкарте даже тогда, когда билеты на самолёт везде станут дешевле плацкартных. И, естественно, найдётся компания, которая готова их будет перевести (правда, при этом продолжая стонать об убыточности). Но подход к пассажирским перевозкам пора менять: нужны бюджетные сингл-купе, улучшение приватности в купейных и плацкартных вагонах (хотя бы занавески повесить, чтобы можно было закрыться), и так далее.

Смотрим, сравниваем, делаем выводы почему отказались от идеи приобретать Русичи.
http://www.youtube.com/watch?v=ptntrmAMK3M

Кстати, в тендере учавствовали помимо Вагонмаша и Хюндай, еще Бомбардье и какая то компания из Китая. Китайцев сразу отсеяли, Бомбардье заломило несусветную цену, причем отказалась адаптировать продукцию согласно респубиканским ГОСТам. Их ширина колеи не совпадает с колеей СНГовского пространства. На двух вышепреведенных видеоссылках отсняты рабочие моменты метровагонов Хюндай, и Русича, надеюсь будете объективными и поймете существенную разницу.
Дело не только в затратах, но и в рациональном капиталовложении. Корейцы, кстати, дают не просто гарантию на 15 лет, но и страховку на метросотавы.

goshpodarek,
Камеры внешнего обзора присутствуют, если приглядеться внимательней.

Составы напичканы электроникой максимально. Три режима управления - ручной, автомат, и беспилотное управление. Интеллектуальная система кондиционирования, учитывающая температуру воздуха за бортом. Внешнее и внутреннее видеонаблюдение. Это то что я знаю.

FromAlmaty, пожалуйста, не надо писать несколько сообщений подряд. Умещайте все мысли в одно.

FromAlmaty, Смотрим, сравниваем, делаем выводы почему отказались от идеи приобретать Русичи.

Двигатели орут, кондиционеры шумят, звукоизоляция такая же или хуже (двери не прислонные). В чём принципиальная разница с .4?

На двух вышепреведенных видеоссылках отсняты рабочие моменты метровагонов Хюндай, и Русича, надеюсь будете объективными и поймете существенную разницу.

Существенная разница на двух роликах только одна: на Хуендае глючное табло не снято, а на Русиче - снято. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что у Хуендаев все 100% табло будут работать исправно всё время?

Составы напичканы электроникой максимально. Три режима управления - ручной, автомат, и беспилотное управление. Интеллектуальная система кондиционирования, учитывающая температуру воздуха за бортом. Внешнее и внутреннее видеонаблюдение. Это то что я знаю.

Всё перечисленное на .4 имеется (кроме автоведения, которое ставят по заказу - в Москве его нет). За что переплатили лишний миллион баксов за каждый вагон?

Дело не только в затратах, но и в рациональном капиталовложении. Корейцы, кстати, дают не просто гарантию на 15 лет, но и страховку на метросотавы.

Давайте по честноку: Мытищи говорят "Вот вам вагоны по два ляма, гарантия 3 (или 5, или сколько там?) года, потом с обслуживанием и запчастями сами возитесь", Хуендай говорит "Вот вам вагоны за три ляма, и 15 лет мы их чиним".

Вопрос: обслуживание в течение 10 лет стоит один лям на каждый вагон? Меньше? Больше? Корейцы себя не обидят в любом варианте, поэтому скорее всего меньше, и гораздо. Вот и всё рациональное капиталовложение в пользу одной большой корейской корпорации.

МС, как раз очень удобно, можно заминусовать каждый комментарий :)
FromAlmaty, "обычную газету мы опустим в серную кислоту, а журнал ТВ-парк - в дистилированную воду". А что касается выводов, то если вы не знаете, почему на самом деле взяли хюндаи, не надо что-то высасывать из пальца.

quantum,
Прошу прощения, но рев движков, грохот, вечные дергания Русича, это как бы в норме???
Не нужно быть специалистом, чтобы понять - Русичи, увы конкурентную борьбу не выдерживают на внешнем рынке. Обидно конечно, досадно, но истина как говориться, дороже.

FromAlmaty, в Алма-Ате есть хотя бы один «Русич», или Вы судите об нём исключительно по мнениям метрофанатов из Санкт-Петербурга?

МС, Вы думаете я не бываю в Москве??? Я могу сравнивать метро Стамбула, Вены, Парижа, Москвы, это те города где мне удалось воспользоваться метрополитеном.

FromAlmaty, какой накал страстей...

>Кстати, в тендере учавствовали помимо Вагонмаша и Хюндай,
>еще Бомбардье и какая то компания из Китая
FromAlmaty, Вагонмаш не производит «Русичи». Они могли только номерной предложить или несуществующую «Неву». Или вы что-то путаете с составом участников.

>Я могу сравнивать метро
FromAlmaty, померяемся пиписьками? А я Лондона, Милана, Парижа, Мюнхена и Амстердама. Не считая Москвы и Питера. Кстати, в пятницу вернулся из Мюнхена. Там ходит два типа ПС, условно старый и новый. Новый ультрасовременный, со сквозным проходом по составу, всё в светодиодах, всё дизайнерское и очень удобное. Но знаете что? Там просто писец как душно и жарко. Кондиционеров нет, а принудительная вентиляция жужжит, но при 29 градусах абсолютно бесполезна. Так что в этом плане .4 на голову выше.

KVentz, Знаю. Мытищинский тоже принимал участие в тендере.

Ну что же, в конце концов не буду никого убеждать, это бесполезно. Быть патриотом, это конечно хорошо и зачетно, нравится кататься на бронетелегах - флаг вам в руки.

FromAlmaty, о да, полный метроблог патриотов!

FromAlmaty, Прошу прощения, но рев движков, грохот, вечные дергания Русича, это как бы в норме???

Судя по первому видео, в Хуендае трясёт ничуть не меньше. А рёва и грохота как минимум столько же (просто малость иной тональности).

Не нужно быть специалистом, чтобы понять - Русичи, увы конкурентную борьбу не выдерживают на внешнем рынке. Обидно конечно, досадно, но истина как говориться, дороже.

На внешнем рынке нет конкурентной борьбы - поэтому и не выдерживают. Зато есть много политики и лобби против отечественных заводов (чью продукцию дальше восточной Европы не видать).

Даа...Конечно Русич и 760 полили грязью капитально.Но этот ничем не лучше.Особенно по дизайну.Даже двери не прислонные...А окраску надо хохлам предложить...

welder, "Даже двери не прислонные"

В этом-то как раз нет ничего плохого. Сужу по японским электропоездам, например, серии E231. При грамотной реализации они хорошо изолируют салон, более удобны благодаря быстрому открытию. При желании, можно сделать так, чтобы и закрывались они медленно, не нанося синяки тем, кто не успел до конца пройти.