Метроблог — Нашествие автомобилей на города

Нашествие автомобилей на города

Новое интервью Михаила Блинкина на радио «Эхо Москвы», традиционно посвящённое проблеме пробок и организации дорожного движения.

Часть 1
Часть 2

ТАТЬЯНА ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 22.10 в столице. Это радиостанция «Эхо Москвы». Добрый вечер. Программа «Назад в будущее» в прямом эфире. Меня зовут Татьяна Фельгенгауэр. Сегодня я проведу это программу. Ашотик у нас уехал в командировку. И я с огромнейшим просто удовольствием приветствую моего сегодняшнего гостя. Это Михаил Блинкин. Добрый вечер.

МИХАИЛ БЛИНКИН: Добрый вечер.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Михаил Блинкин, руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. И говорим мы сегодня о нашествии автомобилей на города. Вот так вот сурово сформулировали тему.

М. БЛИНКИН: Даже я бы сказал, романтично.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Романтично, романтично. Но за этой романтикой скрывается очень острая проблема, с которой сталкивается практически каждый житель крупного, или не очень крупного города. Программа у нас, Вы знаете, такая с достаточно жестко обозначенным сценарием. Потому что сама тема, она настолько актуальна, что ее можно обсуждать и обсуждать. Но мы, давайте, начнем с прошлого. А потом про настоящее и будущее. Как давно существует вот эта проблема в, ну, начнем, наверное, с Москвы и с России, а потом уже будем проводить параллели с остальным цивилизованным миром.

М. БЛИНКИН: Значит, строго говоря, никакого нашествия автомобилей на города России еще вообще не наблюдается. Потому что, ну, да, у нас за последние 20 лет количество автомобилей в России на душу населения увеличилось, ну, сейчас с 50 до 230. Значит, это меньше, чем в 5 раз. В Москве и ряде других городов больших увеличение еще круче в 6-7 раз. Вот во Владивостоке и вовсе на душу населения 581 автомобиль. Так, одну секунду. 566 автомобилей. Я оговорился.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: На душу населения?

М. БЛИНКИН: Да 1000 человек естественно.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: На 1000 человек.

М. БЛИНКИН: На 1000 человек 566 автомобилей. Это данные автостат.ру за прошлый месяц.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Каждый второй, даже больше.

М. БЛИНКИН: Да, это рекорд. Россия, Москва занимает почетное...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вот там, знаете, и бастуют.

М. БЛИНКИН: Нет, на самом деле, там же автомобиль не только средство передвижения, но и предмет бизнеса. Поэтому естественно эта цифра немножко тут артефакт присутствует. А так Красноярск, там 380. Сургут 380. Ну, вот Москва формально 340. Ну, вот мы занимаем почетное 6-7-8 место с Калининградом и Нижневартовском. Значит, много это или мало? Ну, по сравнению с 20летней давностью 88м годом, это грандиозно много.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А как было в 88м?

М. БЛИНКИН: В 88м году на 1000 москвичей приходилось 60 автомобилей. 60 автомобилей. Причем в тогдашних градостроительных нормах была записана совершенно замечательная штука, что 180 автомобилей на 1000 жителей это на отдаленную перспективу, или как говорили неформально, после построения коммунизма.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: С ума сойти. Это вот тогда такие были прогнозы.

М. БЛИНКИН: Да. На самом деле этот прогноз естественно не эволюционный, не научный, а чисто волевой. Зачем советскому человеку автомобиль?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, наши люди в булочную на такси не ездят, как известно.

М. БЛИНКИН: Наши люди ездят на дачу на подмосковных электричках, на работу на лучшем в мире московском метро. А за границу на лучших в мире танках. Ну, эта байка как раз 40летней, извините, а не 20летней давности. 68го года. Понятно, значит, это был такой волевой прогноз. Естественно, как только первый же рыночной свободы количество автомобилей стало увеличиваться. Но по сравнению с прочим миром оно увеличивается не очень быстро. Мы сейчас по количеству автомобилей на 1000 жителей находимся в 36-38м году США, в 55м году в Австралии, и в 65м году в Западной Европе.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Прекрасно.

М. БЛИНКИН: Т.е. на самом деле до настоящих автомобильных проблем нам еще очень далеко.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это все цветочки то, что мы сейчас наблюдаем.

М. БЛИНКИН: Вопрос только в том, что города, в которых автомобилей на порядок больше, чем в Москве, именно на порядок. Вот у нас 340, а вот в Нью-Йорке 910. Т.е. это вот автомобили и людей поровну. Значит, мир едет. Едут города Западной Европы, где 600-700 это уже устоявшаяся норма. Автомобилей на 1000 жителей. Они едут.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А фильмы посмотреть, Нью-Йорк стоит все время.

М. БЛИНКИН: А вот на самом деле почему. Это же понимаете, как бы сказать, можно снять, это же опрос, есть просто данные. Есть данные средней скорости сообщения км/ч. Вот в Нью-Йорке 38. В Сеуле 38. В Мадриде 35. Ну, это западноевропейский такой стандарт. В Москве 24,6 это данные Центра исследования транспортной инфраструктуры за 6й год, за 8й год еще не опубликованы. Это вот у меня есть такой друг Борис Александрович Ткаченко. Он много-много лет проводит эти обследования скоростей движения по самым современным международным методикам.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Т.е. мы едем со скоростью 24 км/ч.

М. БЛИНКИН: Вот мы да это среднее, ну, это среднее понятно. Средняя температура по больнице. Значит, хуже нас ездит, например, Мехико сити. У них, например, 22. Или Каракас ездит 18.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Утешили. И то потому что они там на велосипедах ездят.

М. БЛИНКИН: Не только на велосипедах. Это связано с очень многими факторами. И тоже надо обращаться в точном соответствии с Вашей передачей в прошлое. Вот я очень люблю цитировать Георгия Владимировича Шелиховского. Такой замечательный планировщик городов советский. Он такой русский интеллигент, из дворян, высокообразованный инженер. От него я узнал от своего другого друга очень уважаемого московского градостроителя Стрельникова. Так вот что писал Шелиховский в 34м году. Короткая цитата Вас не утомит. «Если автомобилизация вступила в резкий конфликт с планировкой, то бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортно несостоятельной планировки живущей идеями города 19го столетия». Это писалось в 34м году, автомобилей-то не было почти.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Как актуально.

М. БЛИНКИН: Но он, как нормальный, грамотный инженер планировщик должен был смотреть на 100 лет вперед. Он смотрел на 100 лет вперед. А что значит грамотная планировка? А вот я расскажу очень простые вещи, которые имеют принципиальное значение для сегодняшней Москвы, Свердловска...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, смотрите, грамотная планировка. Если люди считали, что там после построения коммунизма машин будет не намного больше, чем было, такая вот Вам отсюда и планировка.

М. БЛИНКИН: Тут вопрос заключался в том, что в любом городе Москве, Лондоне, Барселоне есть исторический центр. Вот есть исторический центр.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Есть.

М. БЛИНКИН: Вот как он спланирован, так он и спланирован. Сохранение национальной, культурной идентичности исторического центра задачка на порядок важнее, чем все транспортные пробки вместе взятые. Потому что если страна, она это ценит, народ это ценит, это надо сохранять, понятно. Значит, мы вынуждены идти здесь на очень серьезные компромиссы, да, не очень удобно ездить, но это наша история, не надо трогать. Но есть, и на самом деле трудности движения в городском центре, они характерны для всех крупных городов мира, тут просто ничего не сделаешь. Вот англичане, они даже систему платного въезда очень изощренную высокотехнологичную ввели. И в Стокгольме, в Милане и т.д. Мало ли какие еще штуки придумывают для того, чтобы решить проблему центра. Самая проблема городов России и не только Москвы, скажем, для Красноярска, Сургута, Свердловска эта задача еще более тяжелая иногда, чем в Москве. Для Сочи, и т.д. Это жуткая транспортная ситуация на городской периферии. Когда меня много раз спрашивали, можно ли в Москве вводить платный въезд? Я говорю: Господа, платный въезд куда? В бульварное кольцо? Завтра. А вот в Гальяново мы тоже введем платный въезд? Или как мы сделаем платный въезд между Новогиреево и Выхино? Т.е. между Новогиреево и Вишняками. Там вот мост такой, который стоит всегда. Куда мы сделаем платный въезд? В Новогиреево что ли? Проблема периферии это просто проблема ошибочной планировки. И вот я привожу очень простой пример и характерный пример — это состояние транспортных узлов на всех конечных станциях Московского метрополитена. Вот ну это мой район Юго-запад. Метро Юго-Западная. Это по идее шикарный транспортный узел.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это шикарный транспортный узел, который всегда стоит.

М. БЛИНКИН: правильно.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Потому что там помимо машин есть еще автобусы, маршрутки и ну...

М. БЛИНКИН: У Вас жизненные наблюдения. Явно Вы там бываете.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я там живу.

М. БЛИНКИН: Значит вопрос очень простой. С точки зрения дорожного строительства там все на 5+. Там широкая проезжая часть с идеальным покрытием. Размеченная.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И в три ряда припаркованные автомобили.

М. БЛИНКИН: Вот. А там начинается принципиальная вещь. Вот по науке, по муниципальному законодательству стран Западной Европы, Америки, Канады, Японии и т.д., в конце концов, по житейскому опыту, транспортный узел городской периферии это обязательно автовокзал, потому что в любой стране мира кто-то приезжает на автобусе из пригорода. Значит, должен быть автовокзал. Люди высаживаются на минус первом этаже. И идут в метро. Они не должны загромождать проезжую часть. И нужна грандиозная перехватывающая парковка, потому что проезжая часть, она для езды, а не для стояния. Вот поскольку у нас там нет ни того, ни другого, а вместо этого стоит торгово-досуговый центр, один, второй и, по-моему, даже третий. Вот я вспоминаю слова Шелиховского. Бороться надо не с автомобилизацией, а с отсталыми формами транспортной несостоятельной планировки.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, смотрите. Я так понимаю, что прогноз о том, что после построения коммунизма на 1000 человек будет приходиться около 150 автомобилей, они все-таки рано или поздно оказались несостоятельным. И наверняка власть поняла, что автомобилизация, она идет более быстрыми темпами, нежели содержится в их волевом решении. А почему не менялись, или менялись, но неправильно вот эти транспортные все планирования? Нет людей, которые этим именно и занимаются, или чиновники, которые привыкли, что для них перекроют дорогу, они просто не решают эту проблему, потому что они с ней не сталкиваются.

М. БЛИНКИН: На самом деле есть очень много. Вы обозначили и то, и другое, и третье отчасти верно. Значит, пункт первый. Мы находимся на очень раннем этапе транспортного самоучения нации. Лица, принимающие решения на уровне серьезного городского планирования, на уровне много миллиардных расходов на дорожное строительство, искренне не знают, в чем функции светофора. Искренне считают, что если мы снимем светофоры, будет хорошо. У нас нигде ни в градостроительном кодексе, ни в учебниках не написана простейшая вещь, что улично-дорожная сеть делиться на две самостоятельные компоненты. Это низовая сеть, где главный не автомобиль, а пешеход, велосипедист, ну, не модернизированные транспортные средства и естественно общественный транспорт. Там автомобили ездят не быстрее 50 км/ч, а в некоторых городах и 30 и 40. Там каждые 800 или 1000 метров светофор. И наземный пешеходный переход, потому что человек переходит совершенно комфортно. Это его право. Там приоритет пешехода. Вот там есть жесткая дискриминация автомобилей. И в городах есть городские хайвэи, которые отделены от застройки — тоннели, эстакады, барьеры, шумопоглощающие экраны. Там серьезно это. Это полное отделение. Вот там хозяин автомобиль, и он едет от души. Ну, там в разных городах по-разному, до 100 миль в час. Да, вот полный комфорт. Вот это разделено. В Москве Вы это, да, не только в Москве, вообще в принципе во всех городах России, если мы чего-то новое и строим, мы расширяем старый проспект. Проспект — отличная штука для факельных шествий и демонстраций. Для автомобилей проспект не годен. Это кентавр. Он и не улица и не хайвэй. Вот эта штука, которая прописана в муниципальном законодательстве, в инженерных всяких нормах развитых стран, мы этого еще не прописали. Рано или поздно научимся.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, тогда придется все перестраивать?

М. БЛИНКИН: Вы знаете, на самом деле не мы одни транспортно неудачные планировочные решения пришлось преодолевать грандиозным сносом во всех американских городах. У них ценное преимущество было в том, что у них нет исторической застройки. И даже 60этажный дом можно снести, если он мешает строительству хайвэя. Сносили, Можно посмотреть старые фильмы. Как сносили там в Детройте, как сносили в Чикаго. Сносили. И нам придется сносить. Это еще раз повторю, не касается исторического центра. Там вообще ничего трогать не надо. Нельзя, ни в коем случае. Теперь по поводу представлений начальства. Тут пункт первый, общественный транспорт. Вот у нас я специально приведу, а вот я приведу сначала трамвайный пример. Вот правила игры, принятые в РФ, в Москве в частности. Вот на днях, это была пятница, я очень торопился, я оставил машину и сел на 14й трамвай. Думал, на трамвае доеду.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это, мне кажется, было ошибочное решение.

М. БЛИНКИН: Все было ничего до одного места.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Пока какой-нибудь автомобиль не выехал на трамвайные пути.

М. БЛИНКИН: Значит, две милейшие девушки не сумели понять, у кого помеха справа, у кого слева, и слегка задели друг друга крыльями. Они вышли из машины, стали ждать инспектора, и разбираться. Значит, вагоновожатая высадила пассажиров. И трамвай наш, а вслед за ним еще, еще и еще по всей улице Вавилова выстроились, встали. Вот я могу сказать, я, во-первых, ну как бы знаю правила игры в законодательном плане разных стран мира. Во-вторых, я все-таки ездил. Вот этой дикости нет вообще нигде. Потому что первая задача, если случилось что-то на проезжей части, ну, не дай Бог, не труп, вот просто авария. Немедленно убраться с проезжей части. Штрафы за создание препятствий для общественного транспорта не сопоставимы ни с какими Вашими расчетами со страховой компанией по поводу Вашего крыла. И вопрос не только в штрафах. Вопрос еще и в элементарной культуре. Вот я решаю вопрос о своем помятом крыле, а сотня людей сидят в трамвае. Это только наша дикость. Кстати говоря, дикость не только начальственная, дикость и обывательская. Теперь и начальства.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я бы... Очень много разных вопросов и по поводу начальства, и по поводу вот этой культуры нашей простых людей, которым не перекрывают дороги, и которые ездят по пробкам или стоят по пробкам. Ну, наверное, я задам вопрос от одного из наших слушателей. Андрей Медведев, инженер из Санкт-Петербурга. Он прислал огромное количество вопросов в одном сообщении, но я начну, наверное, с первого: «Есть ли системное противоречие в коллективном способе жизни? Многоквартирные, многоэтажные жилые дома, работа коллективами в офисных центрах, на заводах, и индивидуальном способе передвижения автомобиль, везущий одного или двух человек?»

М. БЛИНКИН: Значит, ответ: нет такого системного противоречия. Есть выработанные наукой, практикой, математическими расчетами, просто, простите, поротой задницей правила городской жизни, которые это противоречие снимает начисто. Правило первое. Ни один человек, кроме каких-то экстренных нужд, или кроме какого-то очень высокого имущественного положения не прется в даун таун или сити на автомобиле. Он доезжает на автомобиле до перехватывающей парковки. Это называется паркен райт. До перехватывающей парковки, и дальше едет на общественном транспорте. Общественный транспорт, на самом деле, это ключевой вопрос спасения города от пробок. Общественный транспорт должен выполнять следующие функции. Возить безлошадных обывателей, а в нашем автомобилизированном городе их много, а в Москве их просто подавляющее пока еще большинство населения. При нашей-то автомобилизации. Во-вторых, создавать неунизительную альтернативу автовладельцу. Т.е. ему, он пересаживается в метро, или в трамвай. Ему мнут одежду перед тем, как на работу появиться. Вот не унизительная альтернатива. Это вот вторая задача, важнейшая. Значит, выполняет ли общественный транспорт в России такую функцию? К сожалению, нет, не выполняет. Вот сцепка, перехватывающая парковка, пристойный общественный транспорт. А дальше начинаются совсем замечательные вещи. Что такое пристойный общественный транспорт? Ну, например, абсолютное преимущество в движении для маршрутных автобусов, ну, трамваев само собой, троллейбус теперь уже редкость. А вот автобусы и трамваи популярны жутко везде во всех городах мира. Значит, это вот онли бас лайн, полоса только для автобусов. Кто туда может заехать? Туда может заехать обычно такси. Не во всех городах, но обычно такси. Маркированное городское такси со всеми признаками, не бомбила, а именно легальное такси. Туда могут заехать автомобили неотложных служб. На полосу «только для автобусов» не может заехать автомобиль никакого начальства. В принципе такого не бывает в природе.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: У нас бывает. По разделительной полосе.

М. БЛИНКИН: У нас не только нет полос «Только для автобусов», но у нас и по разделительным, по резервным и т.д.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я имею в виду, что там разделительные, резервные, все, что угодно.

М. БЛИНКИН: Исключено. Я люблю рассказывать байку, когда дама премьер-министр Норвегии просила у своего парламента разрешения ездить по полосам только для автобусов. Если ее вызывают депутаты. Ей ответили: мадам, а в чем дело? Возьмите такси. Им разрешено. Вот этой культуры нам еще и учиться. И вот следующая штука, есть очень тонкие преимущества, которые предоставляются автомобилям, где больше одного человека. Вот в европейской, в американской, в канадской практике есть знак, два плюс. Это означает, что по этой дороге, на эту дорожку можно въехать только автомобилю, который полный. И очень часто это (НЕ РАЗБОРЧИВО) отдельных городов их могут даже иногда пускать на полосы «Только для общественного транспорта». Два плюс это очень ценное преимущество, это большой стимул.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я думаю, что мы продолжим эту интереснейшую беседу буквально через несколько минут. Я напомню, что у меня в гостях Михаил Блинкин, руководитель научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. Ну, а мы продолжим с ним нашу беседу через пару минут после новостей.

НОВОСТИ

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: 22.33 вот так вот заявлю я Вам. Радиостанция «Эхо Москвы» продолжает свою работу. Программа «Назад в будущее» Меня зовут Татьяна Фельгенгауэр. И я беседую с Михаилом Блинкиным, руководителем научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. Мы с Вами разговариваем сейчас, Михаил, про совершенно замечательную и абсолютно незнакомую нам вещь, когда соседи везут соседей, или детей соседских. Почему у нас нет вообще этой культуры. Я не могу себе представить, чтобы человек, мой сосед, пусть даже ему по пути, но он совершенно добровольно скажет: Танюха, ну, садись, поедем вместе. И еще парочку соседей набьет в машину и скажет: А Вы свои машины бросьте здесь, а ты, Танюха безлошадная, садись к нам. И мы все вместе весело поедем. И вот уже минус две лишние машины на дороге.

М. БЛИНКИН: На самом деле все не так плохо. Потому что в Москве даже некоторое время существовал сайт попутчики. И люди договаривались и ездили и т.д. Какое-то движение в этом направлении было. Похоже, оно не получило сколько-нибудь серьезного развития по нескольким причинам. Ну, во-первых, знака два плюс в нашей практике нет.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Сейчас я скажу, что Михаил отвлекся на монитор, куда приходят Ваши сообщения. +7 985 970-45-45.

М. БЛИНКИН: Да, сейчас я отвечу.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вы пока присылайте свои вопросы. Сейчас Михаил ответит мне по поводу нелюдимости наших граждан.

М. БЛИНКИН: Да. Вот сайт Попутчики и вообще движение попутчиков, как раз собиралось делать ровно то, что Вы говорите. Ну, заглохло это движение по разным причинам. Во-первых, это обычное наше интренет бескультурье, когда он стал использоваться не по назначению. А во-вторых, ну, знак два плюс в российской практике не существует. Ну, какой два плюс, если у нас троллейбусы на Садовом кольце стоят в общем потоке транспортных средств. А часто вообще не могут проехать свою остановку, поскольку там припаркованы 2-3 машины у борта, и им не хватает длины штанги.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Понятно.

М. БЛИНКИН: Это вопрос некоторой как бы сказать, некоторой транспортной культуры. И даже меня спрашивают, как ее прививать. Но сначала я отвечу замечательный вопрос. Вот я привел значение средних скоростей в городах: «Это по спутнику или от балды?» Вот это задает какой-то человек явно с инженерной жилкой, образованием и т.д. Ну, поскольку теория транспорт (НЕРАЗБОРЧИВО) моя узкая транспортная специальность, я отвечу на него с удовольствием.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Давайте. А до этого Вы без удовольствия отвечали мне?

М. БЛИНКИН: Нет, просто человек задал вопрос, который мне самому интересен. На самом деле все остальное тоже интересно. Значит, меряют скорости в современном методико обследовании заключается в том. Есть диск карта диск карта, (НЕ РАЗБОРЧИВО) информационные технологии. Есть диск-карта города. И есть одно из двух. Либо автомобиль лаборатории с GPS оборудованием. И мы меряем выборочные траектории. Там вот несколько сот выборочных траекторий, разбросанных по районам, часам суток, т.д. дают нам очень хороший выбор. Это чисто мат. статистика. А в богатых городах, где вот этих самых бортовых GPS много, там можно делать вообще выборку хоть 100 000 посчитай. Вопрос алгоритмов обработки. Т.е. вот изучение скоростей движения делаются квалифицированными лабораториями в разных странах мира. И, кстати, тот центр, который этим занимается, его называют сети, полностью соответствует современным мировым стандартам в этой области. Так это ответил. Слава, Торонто.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. «У мистера Бина, — пишет нас Слава, — был эпизод, когда он надувную женщину возил, чтобы ездить по выделенной полосе. По себе скажу, действительно помогает». И еще смешной тут есть вопрос. Нельзя ли... Да «Если возить двух манекенов с собой?» Замечательно, изобретательно.

М. БЛИНКИН: Значит, на самом деле, вот тут же вопрос такой. Что если этот институт, предоставление преимущества загруженным автомобилям будет работать, естественно всегда найдутся какие-то веселые жулики, которые будут возить, ну, не жулики, шутники, которые будут возить надувную куклу, манекенов и т.д. Но все-таки большинство людей вряд ли станет это делать.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Евгений из Казани спрашивает: «Скажите, пожалуйста, какими методами можно привить участникам движения хотя бы минимальную культуру движения?» Риторический вопрос.

М. БЛИНКИН: Вопрос не риторический. На самом деле есть объективные наблюдения за последние, скажем, 15 лет. Уровень транспортной культуры России, безусловно, повысился. Безусловно, повысился. Естественно, он не достиг еще стандартов Швеции, или Южной Кореи, но он, безусловно, повысился. И это абсолютно отрадная вещь. Но самый верный измеритель транспортной культуры, это, к сожалению, очень печальный показатель. Сколько людей гибнет в расчете... Ну, обычно считают количество погибших на 100 000 автомобилей в стране. Это самый верный измеритель транспортной культуры. Вот в странах с образцовой транспортной культурой это Великобритания, Германия, Швеция, ну, вся Северная Европа практически. Значит, Тайвань, Япония, этот показатель однозначен. Т.е. не больше 10 погибших в год на 100 000 автомобилей. В самых веселых странах, где вообще ничего не соблюдается, этот показатель зашкаливает за 1000. Во многих странах там за тысячу. Ну, или, скажем, в Иране. Там 600 с чем-то. Понятно. В России 120. Т.е. мы находимся в этой шкале по культуре. Ну, гораздо хуже Великобритании и Швеции, ну, Америка похуже Швеции. Вот в Швеции 9, а в Америке 18 количество погибших на 100 000 автомобилей. У нас 120. Мы в шкале транспортной культуры да, заметно опережаем страны третьего мира. Заметно опережаем. У нас не 500, не 1000.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это слабое утешение, по-моему.

М. БЛИНКИН: Проигрываем всем развитым странам мира без исключения. Даже тем странам, из бывшего советского блока, которые имели показатель аварийности вполне сопоставимый с Советским Союзом.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Александр из Москвы пишет: «Читал, что на Кубе существуют девушки регулировщицы следящие за тем, чтобы популярные там такси не ходили недоукомплектованными пассажирами». Вот так.

М. БЛИНКИН: Ну, вряд ли кубинский опыт представляет хоть какой-то интерес по причине жутко маленького, изношенного, вообще никакого автомобильного парка.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А другой наш слушатель возмущается. «Неужели никто не говорит про регулировщиков? Проблемы от них». Проблемы от регулировщиков?

М. БЛИНКИН: Значит, проблемы от них. Ну, как Вам сказать. Эта проблема есть, но она проблема 25я. Когда мы ставим на Садовом кольце большой торговый досуговый комплекс, около Курского вокзала, Киевского вокзала. Сейчас строится у Павелецкого, Белорусского, мы ставим торгово-досуговый комплекс. Мы в этот очаг напряженности транспортной, который по объективным причинам образуется у любого вокзала, у транспортного терминала. Мы туда еще бензинчика доливаем. Там можно поставить 100 регулировщиков. И можно даже их свозить в Японию или Южную Корею поучиться вот этому изящному обращению с палочкой. Боюсь, что эта проблема не самая главная. Но то, что эта проблема существует и больше того, есть энтузиасты, которые всякие рацпредложения на эту тему формируют. Т.е. эта проблема есть. С моей точки зрения она не самая важная.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Скажите, а насколько быстрыми темпами идет в России автомобилизация. Как быстро растет чисто автомобилей в городах?

М. БЛИНКИН: Ну, вот я повешу на эту тему кривую прямо вот в нашу распечатку. Значит, ну, считайте сама.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Не загораживайте себя бумажечкой от микрофона.

М. БЛИНКИН: Да, у нас в 85м году было 50 автомобилей на 1000 жителей. А сейчас 230. Растет почти прямая, если брать зависимость. Я повешу на сайт, даже интересно будет. Вот часто говорят, что у нас автомобилизация растет быстро, а дорожное строительство не поспевает. На самом деле отчасти это правда. Но только отчасти. Тут надо разделить две темы. Дорожное строительство в городах. Это вообще супер сложная, дорогая, капиталоемкая задача. Потому что в городах главное... вот в чистом поле мы на что мы тратим. На подготовку трасы, отсыпку насыпей, материалы, укатка, техника. Вот покрытие. Делаем дорогу. В городе то основные затраты на перекладку коммуникаций. Сноса, селения. В городе нет пустого пространства. И здесь дорожники на уши становятся, чтобы сделать что-то путевое. Но если городское планирование, градостроители московские замечательные совершенно вещи устроили за последнее самое новое время, 20 лет. Ну, был тяжелый московский угол — Профсоюзная улица — Новоясеневский проспект. Там еще когда только заселяли Ясенево новыми жильцами, при глубокой советской власти уже тогда в принципе было известно, что там бы нужна развязочка. Вот сейчас наконец-то у московского правительства деньги появились на эту развязку. Есть вполне приличные проекты, строительные мощности. В общем, в Москве с этим все в порядке. Строительные мощности и строительные организации очень грамотные, нормальные люди. И организации хорошие. Вопрос в том, что если там торгово-досуговый комплекс стоит как раз в этом сочленении, и сделать красивый пандус с хорошим радиусом физически негде.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я поняла. Все зло от торгово-досуговых комплексов.

М. БЛИНКИН: На самом деле все зло от нарушений элементарных правил игры. Это может не торгово-досуговый комплекс, а офис. Это совершено без разницы. Нарушено еще одно золотое правило не строй дом поперек дороги. Вот я очень, у меня даже статья была с таким названием. Значит, происхождение этой фразы идет из Сицилии. Это палермское правило. Там мафия все, что угодно могла сделать плоть до того, что в бетонные блоки мостов закопать слишком разговорчивого журналиста. Или конкурента. Но одно правило соблюдалось четко. Не строить дом поперек дороги. Не ты один в этом городе живешь. Мы, к сожалению, в Москве нарушаем это на каждом шагу.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вот Михаил спрашивает. «Где же парковать машины в центре? Проблема колоссальная. Работаю курьером. Каждый день сталкиваюсь с ней». Михаил, а Вы не езжайте в центр на машине.

М. БЛИНКИН: Значит, а вот вопрос такой. Если работать курьером в Мюнхене, в Барселоне, в Париже, я уж не говорю в американских городах. Работать курьером на не маркированной машине, не имеющей специальных преимуществ. Ну, скажем, вот курьерская машина. Пожалуйста, вот в Амстердаме есть зона, куда вообще на автомобиле ехать нельзя.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Не надо про Амстердам. Там любой человек может погибнуть под колесами велосипеда. Потому что Амстердам это город велосипедов на 300%. Там несчастные автомобилисты зашуганные, им негде ездить, потому что все отдано либо пешеходам, либо велосипедистам.

М. БЛИНКИН: На самом деле в Амстердаме еще великолепный общественный транспорт, просто великолепный. Один из лучших в Европе. Значит, как автомобили курьерские, вот продуктовые в буфетик, в ресторанчик продукты привез. Курьеры почту развозят. Это маркированный автомобиль, которые могут ехать как угодно, хоть на тротуары, и там припарковаться. Им и только им это можно. Но они маркированы, на них висит (НЕ РАЗБОРЧИВО) от городского правительства. Вот им это можно. Но когда у нас в Москве на тротуаре не паркуется только ленивый.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, а если негде поставить машину.

М. БЛИНКИН: Негде, вот, значит, это одна из гражданских конвенций, которые рано или поздно приходят все города мира. И Москва придет. Значит, каждое место для парковки — лот. Ну, международный термин. Вот каждый парковочный лот — он размечен, снабжен устройством оплаты и жестко тарифицирован. В центре дороже, на периферии дешевле. В центре либо парковка запрещена в принципе, знак весит. И соблюдается это жестоко, не то слово. Либо она имеет какую-то цену. Бесплатный ресурс будет дефицитен всегда. Это не гуманно, это не здорово. Но московская привычка, унаследованная из тех времен, когда в городе вообще не было автомобилей, приехать где-нибудь припарковаться, на тротуаре, на автобусной остановке, в междомовом проезде и т.д. Вот от этой привычки гражданам придется отказываться. Вот и все. Когда это будет, не знаю.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вы считаете, это вообще реально?

М. БЛИНКИН: Ну, простите, все без исключения большие город мира эти правила приняли. Если мы эти правила не примем, мы вот так и будем жить. Это очень сложная гражданская конвенция, которая имеет одну очень важную подкладку, очень важное основание. Она действует абсолютно универсально. Знаете, что такое универсально? Вот в прошлом году была замечательная история.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я подозреваю.

М. БЛИНКИН: Начальник дорожной полиции города Рима, генерал Катандзаро, я даже фамилию запомнил. История выдающаяся совершенно. Поехал обедать. Ну, демократы, он же без водителя, без охраны, хотя и генерал. И вот на своем Альфа-Ромео он припарковался около ресторанчика на парковке, помеченной знаком «Только для инвалидов». Это стоило ему рабочего места. Его просто уволили со скандалом. Значит, если нельзя, то нельзя всем. В прошлом году король Швеции...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, это так все нам не знакомо.

М. БЛИНКИН: С принцессой Мадлен...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Не понятно.

М. БЛИНКИН: Поехали ужинать в центр Стокгольма и неправильно припарковались. Значит, канцелярия короля заплатила штраф, а король извинился перед обществом. Понимаете...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Когда у нас будет такой король, как в Швеции...

М. БЛИНКИН: Вопрос такой это вопрос гражданской конвенции.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Мы не Швеция.

М. БЛИНКИН: Никому не обидно...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И более того, мы никогда не будем Швецией.

М. БЛИНКИН: На самом деле тут закрадывается такое тяжелое подозрение, что высокоавтомобилизированные города могут жить в условиях жестких и понятных для всех гражданских конвенций. Вот чего можно, чего нельзя.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Понятно, если нельзя всем, и можно всем. А если некоторые животные равнее других...

М. БЛИНКИН: То вот сильно похоже, что на таких правилах может жить город советской автомобилизации. Там 30 автомобилей на 1000 жителей. 40 автомобилей на 1000 жителей. Если даже там Леонида Ильича... Да. Нет есть же у Слуцкого замечательное стихотворение. «Однажды я шел по Арбату, бог ехал в пяти машинах. Это проезд Сталина». Сталин ехал в пяти машинах. Я думаю, что у нас сейчас приличный директор банка едет в 5 машинах. У него там если охрана. Я не говорю о чиновниках побольше, вельможах. Вопрос в том, что когда в городе нет автомобилей, бог едет на пяти машинах или на восьми. Это, может, морально не здорово, но с точки зрения городского трафика абсолютно нейтрально, никому не интересно. А когда в городе хотя бы 300 автомобилей или 400, ну, это уже совсем ужасно становится. На самом деле в Москве преимуществ в движении, я официальных данных не знаю, их не публикуют по обследованиям, там очень красиво выходит. Ну, примерно, как поголовье волков считается по следам на снегу. Ну, статистика опять же. Где-то 5 000 автомобилей или картежей в Москве ездит с правом преимущественного проезда. Это не имеет аналогов ни в одном городе мира. Ну, вот это правда, да. Это обратная сторона неуважения к общественному транспорту. Автобус не имеет преимущества в движении, или трамвай. А вот автомобиль некоторых джентльменов имеет. Это плохо.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, там пытались что-то сделать. И избавлялись от мигалок массово.

М. БЛИНКИН: Я не занимаюсь политикой. Я занимаюсь чисто транспортными делами.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Я понимаю. Мы в нашей программе тоже стараемся не затрагивать политику. У нас есть масса других интересных тем. Ну, давайте поговорим о будущем ближайшем или чуть отдаленном. Как будет меняться эта цифра, такими же темпами будет расти количество автомобилей?

М. БЛИНКИН: Значит, до кризиса прогнозы транспортников. Ну, наш институт делал такой прогноз в 88м году на 25 лет. Пока он просто один в один. Самое интересное, что маркетологи делали прогноз пришли примерно к тем же цифрам. Не потому, что кто-то из нас умный, либо научный институт, либо маркетологи. Это было очевидно, потому что автомобиль одна из личных потребностей семьи. Человека. Как только ты снимешь ограничения, люди начнут покупать автомобили. Это закон природы, и он полностью в России выполнился. Значит, в условиях кризиса какой-то спад полка будет, т.е. не будет расти количество автомобилей. Будет расти медленно, да. Значит, выйдем из кризиса до уровня автомобилизации европейских городов, города России дойдут ну я думаю, опять же вычислим сколько то лет кризиса, вот кончится кризис, лет за 15 мы дойдем до своих 600-700 никуда мы не денемся просто. И город будет обязан приспособиться к этому факту. И наше транспортное поведение будет обязано приспособиться к этому факту. Например, от пантов избавиться. Потому что да состоятельные люди имеют свой парк автомобилей в своем загородном доме, да, я, честно говоря, в городах Европы и Северной Америки просто не видел чайника, который на вот таком большом джипе грандиозном, в котором ездят на кенгуру охотиться, значит, вот на таком джипе он приедет в даунтаун. Не принято. Маленький автомобиль для центра города. Вот такого сорта панты нам придется избавиться. Нам придется избавиться от других пантов. Значит, весь хай мидл класс, о среднем классе я и не говорю, ездит на метрополитене. У нас есть, уже выросло целое поколение клерков, просто чуть выше средней руки, которые с удивлением говорят. Я вообще, никогда в жизни в метро не был. И от этих пантов нам придется избавиться.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Знаете, хочется сказать: жить в это время прекрасно, не придется ни мне, ни тебе.

М. БЛИНКИН: Вам в это время жить придется безусловно. Оно не будет прекрасным. Потому что транспортного счастья нет ни в одном городе мира.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ни в одном городе мира нет транспортного счастья? Вы не видели?

М. БЛИНКИН: На самом деле есть несколько городов чемпионов.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Которые стремятся к счастью.

М. БЛИНКИН: Вот я весной был в городе. Куритиба. Замечательный бразильский город.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да.

М. БЛИНКИН: Там полтора миллиона собственного населения. А с пригородами около трех. Т.е. по размерам очень большой город.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Вполне.

М. БЛИНКИН: Ну, не Москва, конечно, но очень большой город. Там уровень автомобилизации 600 с чем-то. Вдвое больше, чем в Москве. Там идеальный общественный транспорт. Один из лучших в мире. Причем очень дешевый. Никакого метро. Автобусы на обособленных полосах. Вот с удивительной технологией посадки и высадки пассажиров, обеспечивающей какие-то секундные пассажирообмены в какие-то там 20 секунд происходит. Там специальные откидные трапы. Специальные...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: И все скатываются так, ух. Выкатились из автобуса.

М. БЛИНКИН: Нет. Автобус пристыковывается к такому павильончику, откидывает трап, люди заплатили за проезд при входе в павильончик. Там подошел автобус, они быстренько прошли, не поднимаясь даже на ступеньки. Масса еще технологических. У меня есть подробная статья.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Нечто похожее можно наблюдать в Венеции, на водном такси. Там тоже есть вот эти вот небольшие.

М. БЛИНКИН: Да, да. Но там трафик немножко не тот на водном такси.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Конечно.

М. БЛИНКИН: Так вот на самом деле вот идеальный общественный транспорт, идеальная общественная организация движения. В этом маленьком городе количество светофорных объектов в полтора раза меньше, чем в Москве.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Все срочно в Бразилию. Учиться, как там у них.

М. БЛИНКИН: Есть идеальный город Барселона, один из лучших городов по совокупности. Общественный транспорт и автомобильный трафик.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Там плотно с движением.

М. БЛИНКИН: А что Вы хотите.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Конечно.

М. БЛИНКИН: Ну, автомобилизация 700 автомобилей на 1000 жителей. Естественно там плотное движение.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Очень плотное движение.

М. БЛИНКИН: Но Барселона едет очень здорово. И общественный транспорт замечательный. Конечно, чемпион — Амстердам. Просто вот тут даже у меня был вопрос по поводу велодорожек. Ну, вот в Амстердаме велодорожек, Таня, Вы видели.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, там одна сплошная велодорожка.

М. БЛИНКИН: Там очень много. И еще замечательные обособленные полосы для автобусов, сделанные прямо по трамвайным линиям и т.д. И еще абсолютно замечательные, тотальные правила — самые богатые люди не могут приехать в некоторые районы города иначе, как на такси. Никакой другой транспорт, кроме таксомоторного, туда просто ну нельзя. Вот такие дела.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Никита спрашивает: «Может ли московское движение когда-нибудь остановиться совсем?»

М. БЛИНКИН: Значит, я сначала что такое остановиться совсем?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, когда ты встал и уже не едешь.

М. БЛИНКИН: Все гораздо сложнее. Научное определение такое. Признак первый. Город распадается на транспортные изоляты. Транспортные изоляты — это что такое? Вот я из одного района в другой осуществить обычную трудовую, или деловую поездку не могу. В суточном цикле. Вот я уехал на работу, а вернуться домой ночевать я уже не успел. Вот это значит город распался на транспортные изоляты. Вот Москва пока не распалась на транспортные изоляты.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: А предпосылки есть?

М. БЛИНКИН: Ну, предпосылки, сейчас скажу, да. И второй признак, очень забавный и очень конкретный. Появление недвижимости, которая не продана, не потому что кризис...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Потому что нельзя доехать.

М. БЛИНКИН: А потому что подъехать нельзя. В Москве таких фактов, т.е. не по экономическим причинам, не по качеству строительному...

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Такая инфраструктурная совершенно история.

М. БЛИНКИН: Да. В Москве таких фактов пока не было. Значит, насколько все это вероятно. Степень адаптации людей к транспортным трудностям чрезвычайно велики. Есть механизм адаптации, связанный с транспортным поведением. Автомобиль или общественный транспорт. Я подстраиваюсь по времени. Я договариваюсь, переношу, меняю квартиру. Масса, человек приспосабливается. Кстати, менять квартиру в Москве чрезвычайно сложно. У нас то, что называется резинентной мобильностью, т.е. сколько человек за жизненный цикл меняет квартир, у нас чрезвычайно низкая. У нас многие люди вообще живут от Адама и Евы в одном месте. Какие-то приспособительные механизмы. Но есть еще один мощный приспособительный механизм. Если в городе плохо, да, в заторах стоять, я иду на выборы и меняю власть. Но этого механизма нам не дано, к сожалению.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да, уж.

М. БЛИНКИН: Да, нам уж точно не дано.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это Вы какие-то радикальные уже методы.

М. БЛИНКИН: На самом деле как вот, президент Кеннеди один из его предвыборных лозунгов был такой. «Я верну Вам утраченное удовольствие вождения». Когда он обращался к народу, он прекрасно знал, что это для огромного количества избирателей.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Популист какой был. Вернул?

М. БЛИНКИН: Извините, пожалуйста, это не популизм. Там на самом деле очередной цикл очень серьезного дородного строительства как раз пришелся на его правление. Там более еще грандиозные направления Эйзенхауэра. Но там несколько циклов таких было. Вот для наших избирателей. Я не говорю, какие у нас выборы и т.д.. Для наших избирателей существенен ли факт, какие условия движения в Москве. Я честно Вам скажу. Не существенен. Потому что ну в Москве сейчас больше 80% поездок обслуживается общественным транспортом. Больше 80. И а вот те упертые люди, которые пользуются только автомобилями, казалось бы, это их кровное дело, я в заторе каждый день стою. Их политическая активность просто нулевая. Обычно это пантовые ребята, которые ни на какие выборы давно уже не ходят. Они лучше музычку послушают, в ресторанчик сходят.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Ну, что, совсем немного времени у нас осталось. Очень интересная беседа. И еще осталось миллион вопросов.

М. БЛИНКИН: Тогда можно я под конец байку расскажу?

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Давайте коротко.

М. БЛИНКИН: Байка вот такая. В первом 20летии 20го века в Америке светофор патентовался в каждом городе. Там было выдано 50 патентов, больше да. А патенты идиотские совершенно. Потому что у железнодорожников было это все на 100 лет раньше. Один патент вошел в историю до такой степени, что вот в последней речи президент Клинтона 96й год, после этого никто из президентов про безопасность движения не говорил. Он сказал, что вот этот Гарик Морган изобретатель светофора, это был основоположник всех наших программ в области дорог и безопасности движения. Почему? В формуле своего изобретения этот замечательный афроамериканец, он черненький такой был, он написал: для чего нужен светофор? Для того чтобы очередность проезда на перекрестке не зависела от статуса водителя.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Это замечательно. Я пожелаю нам всем таких...

М. БЛИНКИН: Изобрести ветофор.

Т. ФЕЛЬГЕНГАУЭР: Да. Давайте все изобретем такой светофор, каждый поставим на своем перекрестке. Хотя, конечно, Иван из Питера пишет: надо ходить пешком. На этой торжественной ноте я хочу поблагодарить Михаила Блинкина, руководителя научно-исследовательского института транспорта и дорожного хозяйства. Очень интересно. Много вопросов. Мы выложим обязательно эту программу на сайте. И Михаил со своей стороны подготовил материалы, которые тоже, я уверена, Вам будут интересны. Заходите на сайт www.echo.msk.ru. Ищите программу «Назад в будущее». Ну, а я, Татьяна Фельгенгауэр с Вами прощаюсь. Спасибо Вам огромное. И счастливо.