Конференция о перспективах скоростного трамвая в Москве

В Краснопресненском трамвайном депо прошла международная практическая конференция «Тенденции развития легкорельсового транспорта в городе Москве». В её ходе выступили представители ведущих вагоностроительных заводов, в том числе Сименс и Альстом, директора ОАО «ГТС СТ», ЗАО «Солярус», а также руководители ГУП «Мосгортранс».

Было представлено много различных планов и проектов. И если отечественные проекты вагонов и линий (пока правда одной, на шоссе Энтузиастов) уже в разработке и даже известны сроки их реализации, то с перспективами проектов зарубежных в нашем городе всё гораздо туманнее.



Начнём с разработок вагонов.

Генеральный конструктор Усть-Катавского вагоностроительного завода Сергей Иванов поведал, что два вагона модели 71-623 практически готовы. Новый срок их поставки в Москву — начало 2009 года. Завод также готов предложить модель 71-624, двухсторонний вагон на той же базе (предполагается челночная эксплуатация в системах, сцепленных «глухими» торцами — в своём роде, бюджетный вариант 630). Сергей Васильевич высказал предположение, что эти вагоны помогут эксплуатирующим организациям (в особенности, ремонтному персоналу) совершить более плавный переход от традиционного подвижного состава к современному.

В настоящий момент ведутся переговоры с чешской фирмой Lekov по проектированию новой низкопольной центральной тележки неповоротного типа для 71-630 с целью понижения пола в средней секции. Кроме того серийные образцы вагонов линейки 630 станут более лёгкими за счёт снижения массы рамы кузова.

Был показан проект тележки, которую планируется использовать в перспективных моделях со стопроцентно низким полом. В качестве примера была показана концепция восьмиосного вагона длиной 43 метра. Но, вместе с тем было озвучено, что в стадию проекта эта концепция перейдёт только при наличии заметного интереса со стороны потенциальных покупателей.

Далее докладывал главный инженер завода «ТРЗ» Андрей Козляев.

В 2007 году по договору с Нижним Новгородом завод изготовил 23 модернизированных вагона Татра Т3. Сейчас это сотрудничество продолжено — модернизированы два вагона, которые получили екатеринбуржское электрооборудование, уже знакомое нижегородцам, и новый-старый дизайн вагонов ТМРП, ходивших когда-то в Москве.



Кобре, проходящей сейчас испытания на маршруте № 17, высокую оценку в августе дал Лужков, поэтому в следующем году заводу поручено изготовить партию из 20 таких вагонов. Воодушевившись таким успехом, на ТРЗ решили продолжить лицензирование технологий модернизации старых Татр, и теперь во втором квартале следующего года будет сделан опытный образец четырёхосного вагона «ВариоЛФ» с низким полом в средней части салона (как и в 71-623),модернизированными тележками и асинхронными двигателями с системой управления «TV Europulse» от чешской компании «Cegelec».

Практически завершены работы по модернизации опытного вагона 71-619 № 0003. Теперь он оснащён асинхронным приводом «ЭПРО», хорошо зарекомендовавшим себя на вагоне МТТА № 3355 и московских ЛМ-99. Именно таким образом завод предлагает правительству Москвы начать модернизацию московских вагонов 71-608К: от вагонов останутся только тележки, на которые будут установливать новые кузова 71-619 (само собой, приобритаемые на УКВЗ).


Практически готовый вагон 71-619 с асинхронным приводом «ЭПРО»

Директор по продажам Петербургского Трамвайно-Механического Завода Сергей Карпинский рассказал, что сейчас на ПТМЗ изготавливается два двухсторонних трёхсекционных вагона ЛВС-2009 для Волгограда. Этот же вагон будет предложен на тендер планируемой в Петербурге системы ЛРТ «Надземный экспресс». Рост объёма производства позволил изыскать средства на переоснащение завода, что повысит качество сборки и увеличит производственные мощности.


Рендер ЛВС-2009 из заводского буклета

УП «Белкоммунмаш» представляло свою разработку нового трёхсекционного низкопольного вагона модели 843. Первый опытный образец, изготовление которого практически завершено, будет двухсторонним. Тот же вариант, практически без изменений кузова, планируется изготовить и в одностороннем исполнении для работы на маршрутах Минска. В ближайшие месяцы трамвай будет проходить сертификационные испытания в Минске. О поставке его в Москву ничего не говорилось.



Уровень пола в дверях вагона 35 см, над тележкой — 60 см. Из трёх тележек вагона моторные только две крайние, за счёт чего в районе средней поддерживающей тележки пол поднимается плавно и не так сильно (в отличие от опытного образца 630), и только сиденья расположены на подиумах. Многие технические решения проект трамвая перенял с троллейбуса 420-й модели. Для снижения количества низковольтных проводов разработаны CAN-шины — управление низковольтыми системами вагона (диагностика, освещение, дверные приводы и мн. др.) происходит с помощью лишь четырёх проводов. Штатная аккумуляторная батарея позволяет вагону проехать в автономном режиме до 300 метров.

Также УП «Белкомунмаш» работает над проектом... автобуса средней вместимости с гибридным двигателем, конкурс на закупку которых планирует провести Москва.

Далее докладывал главный инженер службы пути ГУП «Мосгоротранс» Сергей Зубков. Основные моменты его выступления касались программы модернизации трамвайных путей на 2008-2010 годы (смотрите документ в оригинале). Так, согласно программе, в ближайшие выходные начинается ремонт на трассе 6 маршрута на Сходненской улице в ходе которого будет проведён эксперимент по укладке на 780 метрах одиночного пути травяного покрытия.

Важной темой было предотвращение несанкционированного въезда постороннего транспорта на трамвайные пути. Для борьбы с этим на линиях скоростного трамвая предполагается использовать шлагбаумы или пути с открытой рельсо-шпальной решёткой — сейчас эксперимент с открытой РШР проводится на трассе 17 маршрута на проспекте Мира.

О перспективных системах оплаты рассказывал представитель ООО «Солярус». Так, с конца 2008 года вводится в обращение единая транспортная карта, на которую пассажир будет класть деньги (как на мобильник) и в зависимости от совершённого числа поездок, каждая следующая будет обходиться для пассажира дешевле.

Оплата проезда с помощью СМС (входя в трамвай, вы отправляете СМС-сообщение на специальный номер, вам приходит ответ и вы предъявляете его контролёру) неудачна и попытки внедрить эти проекты в Европе приводили к тому, что пассажиры отправляли СМС только при виде контролёров.

Кроме уже известных способов оплаты, планируется также внедрить оплату мобильными телефонами с поддержкой NFC (популярность которых, впрочем, сомнительна), а также банковскими картами по примеру метрополитена.



Для систем скоростного трамвая быстрота посадки является существенным фактором, поэтому никаких турникетов в передней двери не будет. Вместо этого, на каждой остановке предусматривается размещение посадочных терминалов с кассами (или билетными автоматами), турникетами, вычислительным комплексом. В качестве примера был приведён посадочный терминал у метро Калужская, успешно действующий с 2005 года.

Директор службы линейных сооружений ГУП «Мосгортранс» Юрий Елисеев рассказал о проектах перспективных терминалов для линий скоростного трамвая. В общих чертах проекты павильонов выглядели как обнесённая забором и турникетами часть тротуара возле трамвайных путей, над которой устроен навес.

В своё время нечто подобное Мосгортранс пытался реализовать на автобусной остановке «Станция „Тушино“» на Вишнёвой улице, но, к сожалению, тот экспериментальный накопительный терминал пришлось снять из-за действий вандалов. Эта проблема до сих пор для службы остаётся главной.

Тем временем, в 2008 году, согласно распоряжению Правительства Москвы, служба приступает к установке павильонов для инвалидов, оснащённых информационными табло и переговорными устройствами.


«Накопительный» терминал у станции Тушино, 2005 год

Генеральный директор ОАО «ГТС СТ» Виктор Кондратюк пояснил, что среди инвесторов проекта 25% + одна акция принадлежат правительству Москвы, 75% — ВТБ. Касательно пилотной линии скоростного трамвая на шоссе Энтузиастов он сказал, что её концепция принята правительством Москвы, ещё полгода уйдёт на окончательную подготовку проекта и начало его реализации. Выход же на стройплощадку можно ожидать во 2-3 квартале 2009 года, пуск можно ожидать в конце 2010 года. Эксплуатировать подвижной состав по договору будет «Мосгротранс».

Генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Пётр Иванов и его заместитель Пётр Бакланов рассказали о совместных переговорах с фирмй «Siemens» по организации системы скоростного трамвая по трассе маршрута № 17, где предполагается использование вагонов «Combino». Представитель «Siemens» Лутц Убель привёл в качестве примера успешной реализации Будапешт, где напряжённый центральный трамвайный маршрут обособили, привели в порядок инфраструктуру и путевое хозяйство, выпустили на линию «Combino».


Представитель «Siemens», Лутц Убель

Основные показатели проекта — рост пассажиропотока линии на четверть, сокращение энергопотребления в расчёте на перевозку одного пассажира на 30%, снижение уровня шума на 10%, коэффицент готовности подвижного состава 99,2% (в Москве сейчас около 80%)


Combino 17 маршрута следует в Останкино

Пока работа в этом направлении находится лишь на стадии предпроектного предложения, поэтому всё может ещё тысячу раз измениться или не состояться вовсе. Остаётся пожелать благим начинаниям удачи.

Мои снимки выставленной перед депо техники можно посмотреть по ссылке.

ЛВС-2009 симпатичный, прямо мини-поезд :)
Идея с транспортной картой тоже понравилась, надеюсь без всяких "сроков годности" будет.
А вот про накопительный терминал я что-то не понял, а что мешает зайцам зайти со стороны дороги?!

Очень хороший репортаж!

Делаем ставки, господа! Что же как вы думаете будет ходить в МССТ?

На счёт Кобры. Может быть трамвай хороший, но покупать его, как конкуренцию с КТМ-30 просто смешно! Кобра может заменять системы из двух вагонов МТТЧ, но покупать его, вместо полноценного нового и куда уж более современнного трамвая - глупо.

Очень надеюсь, что в МССТ будут ходить только (или, хотя бы, преимущественно) КТМ-30! И уж ни за что не прощу, ежели туда пойдут импортные вагоны! Я вообще против импортного ПС в Москве!

Мне кажется, что создание МССТ, как системы уже полностью готовой к эксплуатации затянется, но ежели что-то будет, то ездить по ней будет мне кажется не один тип. И я очень даже непротив, если туда пойдут не только отечественные вагоны

Я считаю что в МССТ должны ходить КТМ-30, а Кобры надо на 17й маршрут где и ходит.(а ктм-19 попередавать с этого маршрута)

Господа, с чего вы взяли что Кобра и 71-630 конкуренты? Кто сказал что что-то будут покупать "вместо"?

Кобр в будущем году сделают 20 штук (отправят видимо туда же, на 17-й) и всё. Вкупе с планом модернизации МТТЧ (на будущий год запланировано 22 вагона) оставшихся кузовов Татр только на это и хватит. Вот завод и придумывает, чем бы занять производственные мощности (имею в виду план модернизации КТМ-8). Так что без новых вагонов нам тоже не обойтись.

Да, и не забывайте что в будущем году к нам поставляют также последнюю партию из 56 71-619А. Всего их станет 197 штук.

Дяденька из Альстома грустно сказал, что в Москве им ничего не светит. Также как и ПТМЗ.

quantum, 71-630?

На усмотрение ВТБ, который на 75% финансирует трассу и на сколько-то там процентов финансировал проект КТМ-30 :)

Кто-нибудь может выложить содержимое диска который выдавали на конференции? В частности интересует новый буклет ПТМЗ.

В общем, накидали всего в кучу, как всегда. Одно желание остаться "в мейнстриме".
Москва, увлечённо прыгая за тенденциями ускоренного и скоростного трамвайного сообщения, никоим образом остальную трамвайную сеть не развивает, урезая мало-по малу из года в год.
Не менее увлечённо прыгая за идеей низкопольности транспорта, она же поддерживает уже два проекта частично низкопольного трамвая - но со старой компоновкой, требующей разворотных колец и со ступеньками в центре вагона, создающими лишь дополнительные неудобства в условиях наличия АСКП.
Идея скоростного трамвая увлекла город настолько, что у нас есть уже два совершенно разных его проекта (но все не предусматривают, впрочем, создания НОВЫХ связей), два совершенно разных вагона под него и, непонятно, зачем вообще нужная, кобра.
Последняя, как и ВариоЛф - крайне спорные и сомнительные вагоны. Имея нормальную базу и опыт эксплуатации трамваев с нормальным кузовом, Москва поддерживает ТРЗ в потугах в который раз перелатать несчастную Т-3 с мелкими окнами и малой вместимостью.

В общем, как всегда, за красивыми словами скрывается громоздкая и непродуманная система достижения малого результата через трату значительных средств. А толку - мизер.

надо строить систему скоростного трамвая не только в Москве, но и в Московской области. точнеее из москвы в Московскую область. По некоторым дорогам выехать из пробки вообще можно только за 2 часа. Например в скоростном транспорте нуждается Балашиха- экспресс по ЖД-неудобно, остановка далеко от центра, метро было бы хорошим вариантом, но туда метро в ближайшее время строить никто не собирается. ещё полно таких городов в московской области. Также во Фрязино плохая ситуация с транспортом-экспресс по одноколейке не пустить, построить второй путь планируют, но как видно не собираются. Быстрого транспорта по ЖД нет, электричка едет 40 км почти полтора часа! А автобусом через Щёлково сплошные пробки. Тоже нормально не доехать, разве что в то время, когда почти никому не надо ехать. Нужна какая-то Альтернатива

GrUser, Да ситуация с ТРЗ подобна ситуации с российским автопромом, делают говно, а развалить жалко!
Но с автопромом слава богу вопрос решается путем сборки иномарок на базе отечественных заводов. С трамваями, увы, пока не так, а как бы было здорово если бы в Москве собирали не сараи КТ3, а нормальные низкопольные вагоны, да те же Комбины.