Метроблог — Дмитрий Пегов: комфорт пассажира стал для нас приоритетом

Дмитрий Пегов: комфорт пассажира стал для нас приоритетом

Ровно год назад начальником Московского метрополитена был назначен Дмитрий Пегов. Он возглавил метро после крупнейшей в истории предприятия аварии, случившейся неделей ранее на Арбатско-Покровской линии. Тогда погибли 24 человека и ещё 150 получили травмы различной степени тяжести.

О том, как изменилось метро после трагедии, какие задачи ставит перед собой его руководство и какие новые сервисы ждут пассажиров, Дмитрий Пегов рассказал в эксклюзивном интервью ТАСС.

— Как в технологическом плане изменилось метро после прошлогодней аварии?

— С точки зрения технологии перевозок, ремонта и обслуживания инфраструктуры мы поменялись очень серьёзно. Были пересмотрены десятки, если не сотни регламентов. Многие из них к началу ревизии успели настолько устареть, что практически не отвечали современным требованиям.

По-другому теперь осуществляется и контроль. Ни один стрелочный перевод, ни один участок не может открыться после ремонта без разрешения руководства. Работа принимается лично, потому что есть четкое понимание ответственности за каждый процесс, происходящий в метрополитене.

Если говорить конкретно о путевом хозяйстве, то здесь отдельный акцент сделан на профилактике неполадок. К примеру, мы активно используем диагностический поезд «Синергия-1». Поездом, конечно, его можно назвать условно. Скорее это настоящая лаборатория, которая может в считаные минуты провести диагностику состояния пути и выдать заключение о том, на что следует обратить внимание.

В следующем месяце планируем запустить второй, более усовершенствованный поезд «Синергия», а также приобрести семь ручных автоматизированных диагностических комплексов. Они поставят работу путейцев на принципиально новый уровень.

— С этим связаны и продолжительные технологические окна, когда периодически закрывают участки той или иной линии?

— Конечно. Такие удлинённые перерывы позволяют не только службе пути, но и всем другим подразделениям качественно и без спешки выполнить работу в своих зонах ответственности. Раньше как было? На все выделялось несколько часов ночью, когда поезда не ходят. Для текущего ремонта или обслуживания вполне достаточно. Но для капитальных работ столь небольшие временные рамки создавали объективные сложности. Теперь весь положенный объём работ делается в течение суток.

На этот год мы запланировали 20 технологических окон практически на всех линиях внутри кольца. Одиннадцать из них уже прошло на Сокольнической, Филевской, Замоскворецкой, Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Калужско-Рижской и Серпуховско-Тимирязевской линиях.

Всего мы поставили себе целью до конца года отремонтировать почти 100 километров пути, это почти 15% от общего объёма.

— Удлинённые окна будут только в центральной части города?

— Участки внутри кольца наиболее изношенные с точки зрения инфраструктуры и ими следует заниматься в первую очередь. Когда здесь весь объём работ будет выполнен, мы рассмотрим варианты выхода и на другие участки. Правда, там сложнее организовать работу таким образом, чтобы минимизировать неудобства горожан и гостей столицы. В любом случае удлинённые технологические окна проводятся исключительно в выходные дни, когда пассажиропоток значительно снижается.

— Сколько нужно времени, чтобы отремонтировать всю инфраструктуру метрополитена?

— Нами разработана программа по реконструкции и модернизации основных технических средств. Она рассчитана до 2023 года, и надеюсь, что мы в эти сроки успеем сделать всё. Тут речь идет не только о рельсах и шпалах, а обо всей инфраструктуре: станциях, вестибюлях, электроснабжении, вентиляции...

— Кстати, о вентиляции. Почему летом в метро бывает так душно? Раньше такого не было...

— Раньше и пассажиропоток был меньше, и интенсивность движения не такая, как сейчас. Но один из главных факторов в вопросе температурного режима всё же кроется в архитектурных особенностях. У нас есть ряд станций, где всегда жарче, чем в среднем по метрополитену. Взять, к примеру, «Тверскую» или «Петровско-Разумовскую»: там, где есть большие колонны или построен всего один выход наружу, всегда будет жарче. Динамика воздушных потоков замедляется.

Нормами СанПиНа у нас установлена предельная температура воздуха на станциях и в вагонах +28 °С. С начала сезона порог не был превышен ни разу. Правда, и нынешнее лето пока нельзя назвать слишком жарким.

Тем не менее мы проанализировали опыт прошлых лет и заранее подготовились к жаркой погоде. Сейчас у нас есть 38 тыс. бутылок питьевой воды, ещё 300 тыс. нам поставят в ближайшее время. Кроме того, закупили 250 тыс. упаковок влажных салфеток и 11 тыс. вееров. Если на какой-то из станций будет зафиксировано превышение температурного норматива, специалисты центра мобильности сразу приступят к соответствующей работе. Мониторинг ведём несколько раз в сутки.

— Говорят, перед тем, как дать пассажиру воду, крышечку на бутылке будут открывать...

— Это вынужденная мера. Опыт показывает, что если бутылки выдавать закрытыми, то через десять минут их начинают продавать где-нибудь в переходе или рядом со станцией. Но переживать не стоит - открывать будут только перед тем, как дать конкретную бутылку конкретному человеку, чтобы он понимал, что никто из неё не пил.

— А если поставить на станциях кондиционеры?

— Просчитывали. Нецелесообразно. Пассажир на станции проводит не более пяти минут, а установка климатических систем обойдется в огромную сумму и повлечет большие технические сложности как при подключении, так и при эксплуатации.

— Вы по-прежнему каждый день ездите на работу на метро?

— Да. За год, может быть, только раз или два пользовался служебным автомобилем.

— Вам всё нравится?

— Нет. Есть недостатки.

— Что же не устраивает пассажира Пегова?

— В первую очередь меня не устраивает то, что чрезвычайно мало пока сделано с точки зрения качества уборки станций и поездов. Очень удручает внешний вид некоторых станций. Идёшь и видишь: какие-то провода висят, какие-то трубы торчат, эскалаторы где-то грязные, плафоны без лампочек. Конечно, музейная роскошь метрополитену не нужна, но всё должно быть опрятно. Потому что можно сколько угодно покупать новые поезда, но если на станции грязь, то это перечеркнет все ощущения даже от суперсовременного состава.

Мне кажется, много лет назад, где-то на заре 1990-х годов, метрополитен отвернулся от пассажира. То есть он был, но жил какой-то своей жизнью и занимался сам собой. Менялась страна, менялись люди, менялись подходы к организации перевозок, но в метро вообще не пытались говорить о пассажире как клиенте, ориентированном на компанию. Посмотрите хотя бы на убогие халаты, в которых сидят кассиры. Вот кто такое мог придумать?

Понимаю, денег у метро тогда не было, город, наверное, не финансировал какие-то проекты. Дальше люди просто опустили руки, мол, всё идет по течению. С этого всё и началось. Приходила молодежь без каких-либо инициатив, а у кого они были, им просто не давали инициативу проявить, потому что не было средств на развитие.

И вот так прошло более двух десятков лет. А сейчас, конечно, очень сложно всех опять растормошить и вернуть в реалии времени. Но тем не менее комфорт пассажира сейчас стал для нас приоритетом.

— Делаете замечания?

— Постоянно. Но какие-то вещи можно быстро изменить, а для каких-то нужно сложное техническое решение, требующее продолжительного времени.

— Дисциплина труда вообще повысилась с вашим приходом?

— Понятие дисциплины труда философское. В чем её мерить? В количестве объявленных выговоров или в сниженных премиях? Нужно понимать, что человек, находящийся все время под какими-то дисциплинарными наказаниями и работающий под страхом, что его лишат чего-нибудь или не выплатят положенное, качественно работать не будет никогда.

Особенно в это тяжёлое время, когда у людей кредиты, дети, надо платить за обучение, за ипотеку, за что-то ещё. При жизни, где за всё надо платить, кнут под названием «мы тебя лишим денег» будет злить, и человек станет делать ровно то, за что его не накажут, без инициативы и творчества. А без них предприятие работать не будет.

Уровень дисциплины должен расти за счет того, что каждый на своем рабочем месте — сознательный человек. И приходит качественно выполнить свою работу.

— Какими вы видите пассажиров?

— В метро каждый день спускаются люди из разных городов, с разным менталитетом, разным пониманием того, что такое есть чистота общественного пространства. Кто-то плюнуть не может даже в раковину, а кто-то будет плевать себе под ноги, семечки грызть и сыпать их по всей дороге. У каждого свой подход к чистоте, и в одночасье его переменить мы не можем. В итоге нам пачкают станции и поезда, портят сидения, рисуют на стенах, фантики кидают.

Это общая проблема. Решить её можно только сообща, если каждый задумается о том, что такое чистота и как поведение одного человека может помешать другим людям, как отразится на комфорте проезда в целом. Но все ведь завязано на воспитании. Никакие просьбы и уговоры не подействуют, если человеку в школе и детском садике не внушили, что нельзя сорить или портить имущество.

— Вандалы большой убыток приносят?

— С начала года почти 9 млн руб. было потрачено на приведение в порядок имущества, испорченного вандалами. Причем больше всего денег ушло на ликвидацию всяких рисунков и надписей на стенах и вагонах, а ещё на то, чтобы удалить из поездов различные несанкционированные объявления, которые умудряются вешать на очень прочный клей, оставляющий ужасные следы.

Плюс мы ведем активную борьбу с так называемыми диггерами, любящими лазить там, где нельзя. Уже испытано и показало свою эффективность новое устройство, позволяющее контролировать проход в тоннель и фиксировать любые попытки неправомочного входа в технические зоны.

Сейчас такие устройства тоже есть, но мы вынуждены шагать в ногу со временем, совершенствоваться, потому что эти люди пытаются изобретать все новые и новые способы проникновения в нашу инфраструктуру.

Также мы ставим видеокамеры высокого разрешения и с функцией ночного видения на всех вентиляционных киосках. Они тоже прошли необходимую апробацию и показали свою эффективность.

— Как сейчас обстоит ситуация с досмотровыми зонами на станциях?

— Мы полностью оснастили их всем необходимым оборудованием, и сейчас каждый день специалисты службы безопасности досматривают свыше 25 тыс. человек и почти 15 тыс. единиц багажа. С начала года проверили около 3 млн человек, у которых было выявлено порядка 7 тыс. опасных предметов. Три четверти из них относились к категории колюще-режущих.

Например, в июне на станции «Охотный ряд» двух пассажиров передали полиции за то, что они провозили патроны для травматического пистолета. На этих граждан составили административные протоколы и потом оштрафовали.

— Большие неудобства доставляют нелегальные стоянки машин возле станций. В час пик, когда много народу, иногда сложно даже подойти к входу.

— Такая проблема действительно существует, и мы работаем над тем, чтобы таких стоянок не было. Сейчас у вестибюлей пяти станций стоят бетонные полусферы, препятствующие подъезду машин. Такое решение полностью безопасно с точки зрения возможного травмирования пешеходов, потому что не имеет острых углов, об которые можно удариться. А чтобы конструкции были заметны издалека, их окрашивают в желтый цвет.

До конца текущего года планируем поставить бетонные полусферы возле 79 вестибюлей.

— Насколько востребована пассажирами возможность купить билет по банковской карте?

— Пока такой эксперимент проводится на станции «Ленинский проспект». Здесь в одной из касс с марта текущего года можно расплатиться за билет не только наличными, но и картой. Услуга пользуется большой популярностью среди пассажиров, и мы решили оборудовать все наши кассы и автоматы по продаже билетов такими вот картридерами.

Для выбора эквайера, то есть банка, через который будут идти все транзакции, подготовлена конкурсная документация, которая сейчас проходит согласование. После этого, наверное до конца года, объявим конкурс, и по его итогам можно будет что-то сказать по срокам внедрения системы по всему метро. Но то, что это будет — факт.

— Пассажирами востребована информационная стойка на станции «Комсомольская»?

— Она работает полгода и показала большую востребованность. Можно подойти к ней и получить всю необходимую информацию не только о метро. Спрашивают и про пригородные электрички, и как уехать в другие регионы, и где взять билеты, и какие достопримечательности Москвы интереснее всего посмотреть. Проблем нет — мы отвечаем на все вопросы. А если на какой-то вопрос работник стойки ответить не может, то, поверьте, этот вопрос будет записан и схему проработают так, что в следующий раз на него будет ответ.

Кстати, много вопросов про банковские услуги, где есть банкоматы, где пункты обмена валюты. Часто спрашивают о вакансиях. Ну и, конечно, это стыковка видов транспорта. Пассажир, первый раз приехавший в Москву на поезде, например на «Комсомольскую», оказывается один среди большого мегаполиса. Это очень тяжело. И спросить-то не у кого, у всех свои дела, все бегом-бегом. Некоторые и просто приходят поговорить. Знаете, людям бывает негде выговориться, а здесь все-таки стоят те, кто их выслушает. Это тоже своего рода отдушина.

В ближайшее время мы объявим конкурс на изготовление и оборудование таких информационных стоек для всех станций Кольцевой линии. Думаю, к концу года работу сделаем и заодно посмотрим, какие вопросы там будут задавать.

— Бесплатный интернет на станциях появится?

— В этом году мы реализуем подобный пилотный проект на одной из станций. Пока не скажу, где именно он появится. Но мы обязательно протестируем такую возможность и затем примем решение о том, нужно ли распространять этот опыт на всех станциях.

— Говорили ещё, что новые вагоны, которые появятся в метро с 2017 года, оборудуют устройствами для подзарядки мобильных телефонов и планшетов.

— Пока такой вопрос находится в стадии обсуждения. Насколько это будет удобно и целесообразно, особенно с точки зрения большого пассажиропотока. Я знаю, что такая возможность есть в новых вагонах на железной дороге, и она в общем-то востребована.

— Скучаете по железной дороге?

— Так я с неё по сути и не уходил. Метро тоже ездит по рельсам, только они проходят большей частью под землёй. Вот по компании РЖД да, я скучаю. Все-таки РЖД — это весь мой путь, там остались мои друзья и знакомые. Конечно, когда вспоминаешь, то ностальгируешь и думаешь о том, что хотелось бы вернуться.

Но на данный момент у меня есть работа, есть контракт, есть москвичи, есть город, для которого я должен трудиться. И здесь нужно создать такой же коллектив, о котором потом будет приятно вспомнить.

— Какую задачу вы ставите перед собой на ближайшую перспективу?

— Моя главная задача, чтобы метро работало стабильно. Мне кажется, сейчас мы консолидировались, у нас получается это делать. Конечно, возникают какие-то отдельные нестыковки, но риски были минимизированы, чтобы не было массовых потрясений, никто не погибал на инфраструктуре, под вагонами, от взрывов, от каких-то столкновений.

И из каждого случая, пусть даже на первый взгляд незначительного, делать соответствующие выводы. Принимать необходимые меры для того, чтобы в следующий раз этого не произошло.

Роман Ромишевский
TACC