21 октября 2014 года на Минском автомобильном заводе прошла презентация новых моделей пассажирской техники «МАЗ». Вниманию гостей были представлены:
• троллейбус МАЗ 215Т
• автобус МАЗ 232
• автобус МАЗ 203965 (работающий на газе)
• автобус МАЗ 203 с обновлённым салоном
МАЗ 215Т
Единственный в странах СНГ сочлененный троллейбус с пятью полноценными дверями. Общая длина троллейбуса длина 18,75 м обеспечивает пассажировместимость в 175 человек, 39 мест предназначено для сидения. Наличие пяти дверей обеспечивает удобную и быструю посадку и высадку пассажиров.
На данный момент троллейбус проходит сертификационные испытания, которые планируется завершить до конца текущего года.
МАЗ 203 с обновлённым интерьером
Популярная модель низкопольного автобуса уже почти 10 лет работает на городских и пригородных маршрутах Беларуси и стран СНГ. Сейчас же на МАЗе показали его усовершенствованную версию: современное напольное покрытие, обшивка салона, усовершенствованная конструкция пандуса, обновленные поручни на дверях.
Автобус оснащен двигателем MAN D0836 экологического класса Евро 5.
(прим.: по слухам, этот автобус будет очередной попыткой получить заказ в Москве)
МАЗ 203 965
Этот автобус, работающий на компримированном природном газе, уже прошел испытания и сертифицирован не только в Белоруссии, но и России. В апреле нынешнего года МАЗ 203965 признан лучшим маршрутным автобусом выставки «Мир автобусов», прошедшей в Коломне.
Полностью низкопольный автобус оснащен 279-сильным двигателем Mercedes М 906 LAG EEV (Евро-5+) и автоматической коробкой передач Allison Т310 R. Шесть газовых баллонов общим объёмом 1284 л установлены на крыше. Они взрывобезопасные и коррозионно-стойкие, производства совместного российско-норвежского предприятия Rugasco.
Длина автобуса составляет 12 метров. Общая пассажировместимость — 90 человек, в том числе 26 мест для сидения.
МАЗ 232
Этот автобус — совсем новый, разработан лишь в нынешнем году. Предлагается в двух исполнениях: междугороднем и пригородном, с широкой двухстворчатой дверью, обеспечивающей комфортную посадку и высадку пассажиров на многочисленных остановках по ходу движения транспорта.
В автобусе пригородного исполнения установлено 33 места для сидения, в междугородней модификации — на 2 сиденья больше.
Обе модификации оснащены двигателями Mercedes-Benz OM 924 LA экологического стандарта Euro-5 мощностью 218 л.с. Коробка передач — механическая ZF 6S-1010 BO. Длина кузова — 9 метров. Наличие багажного отделения объемом в 2,6 м3 делает данную модель уникальной, не имеющей аналогов в своем классе.
Троллейбус классный. Морда гораздо симпатичнее Тролзы Мегаполис. Только вот проход между сидениями опять очень узкий. Двоим пассажирам там будет разойтись нереально.
А МАЗурик-232 и правда гламурненький. Для цыпочек :)
пять дверей, шесть дверей, сто дверей...
Какой для в этом смысл для Московитии-резиновой, если валидатор на передней двери установлен??? надо одну большую дверь во весь автобус (троллейбус и т.п.) делать и радоваться, радоваться и радоваться........
Я МАЗы очень уважаю, но зачем в троллейбусе 5 дверей? 39 мест - всего на 6 больше, чем в розовой малютке. И всего на 4 больше, чем в одинарном мюнхенском MAN Lion's City (35).
Мих@N(model 81-740.1), гармонь такая, потому что сделана из такого же автобуса. МАЗ принципиально не хочет делать двигатели в прицепе (105 тоже такой) не очень понятно почему - то ли на гармошке экономит, то ли не умеет просто.
Очень положительные впечатления от МАЗов в Минске остались: тихие, комфортные, довольно современно выглядят. Особенно понравилось, как они приседают на один борт у остановок, мне это было в новинку.
> гармонь такая, потому что сделана из такого же автобуса. МАЗ принципиально не хочет делать двигатели в прицепе (105 тоже такой) не очень понятно почему - то ли на гармошке экономит, то ли не умеет просто.
Как-раз понятно. Если привод на колёса прицепа - необходим очень сложный узел сочленения, удерживающий автобус от складывания. Такие производят очень немногие и дорого, например, Хьюбнер. А узел сочленения автобуса с тянущей схемой намного дешевле и его можно сделать своими силами.
Так что и экономит, и не умеет.
А что я должен доказать? Что узлы сочленения для средне- и заднеприводных сочленённых автобусов отличаются конструктивом и ценой?
И, аналогично, средне- и заднеприводные сочленённые автобусы также отличаются ценой?
Figura, различие цены - это факт, который сам по себе ничего не говорит. А утверждения относительно завода надо ещё обосновать, сейчас они ничем не подкреплены.
Тут есть варианты:
1. Схему с ведущим прицепом делать не умеют, поэтому не делают. Цена не имеет значения.
2. Не умеют и так дешевле. Учиться не хотят, чтобы сохранить цену. Если вдруг гармошки станут стоить одинаково, переучатся.
3. Умеют, но не делают из-за цены.
4. Просто привыкли и не хотят ничего менять.
А на деле всё один хрен. Потому как в Москве такие автобусы - страх и уж0с, я даже представить себе не могу ЭТО на загруженных маршрутах. Ездил я на 105-м в Бресте при средней загрузке, как раз в месте, где в нормальном автобусе должна была находиться накопительная площадка, удовольствие ниже среднего. Всё усугубляет московская привычка накапливаться в передней части автобуса, навязанная АСКП.
quantum, причин в этом несколько - узел сочленения для автобуса с движком в прицепе, сложная вещь и для её разработки нужна определенная конструкторская школа, которой у МАЗа нет. В тупую слизать один в один с того же хюбнера они не могут - защищено патентами. Даже старый икарусовский узел от 435-х икарусов применить они не могут - тоже защищён патентом, который принадлежит тем, кто икарус выкупил.
Хохма в другом - сейчас даже в белоруссии стали предъявлять претензии к их "тяни-толкаям" с сочленением. Оказывается, чтобы сделать аппарат низкопольным, им пришлось сделать в центре салона капот движка. Причём, т.к. нужно пространство для инвалидов, то движок смещён к хвосту от второй двери. С левой наружной стороны автобуса, получить доступ к движку невозможно - конструкция неразборная. Для автопаркового ремонта, в результате, движок слабодоступен, а уж для серьёзного ремонта, с демонтажом движка, недоступен вовсе, ибо нет подходящих подъемников для демонтажа.
Для сравнения - те же древние 280-е икарусы, имели высокий пол и движок был под полом напротив второй двери. При необходимости серьёзного ремонта, открывалась дверь, раскрывался пол (там всё раскрывалось за 5 минут), раскручивались крепления движка и движок вынимался с помощью электрокара-подъемника с "рогами", к которым цеплялись металлические тросы-стропы. В результате по белоруссии, большинство муниципальный предприятий, при проблеме с движком (которую, в принципе, могли бы починить и сами), вынуждены отправлять автобусы на предприятие-изготовитель. Но для страны их габаритов, это терпимо, а вот для России, куда они хотели бы пробиться с этими автобусами, это полный unreal.
sherr_khann, это всё ясно, но:
1. купить родные гармони Хюбнер не слыхали?
2. купить для автобуса один подъёмник в эксплуатирующий парк неужели так дорого? Да и вообще это вещь полезная, не только для движка.
quantum, по пунктам:
1.1. удорожание автобуса, плюс для этого надо полностью пересчитывать конструкцию хвостовой части, в плане прочности, чтобы автобус не ломалсяы и был не менее управляемым.
1.2. сочленёнки со средним ведущим считаются более устойчивыми на обледенелых или заснеженных дорогах. Кстати, показатель этого - в Москве, в предыдущие зимы, когда выпадала одно-двух месячная норма снега, на подъёмах вязли именно ЛИАЗы с задним приводом, в то время, как практически все ездившие тогда 280-е икарусы, к вечеру возвращались в автопарк своим ходом, без использования тягачей.
2. Там мне говорили, что и подъемник не спасает. Жуткая непродуманность конструкции.
А если серьёзно, то, что в МАЗах, что в ЛИАЗах, дико не хватает второй ведущей оси, как это делают в северных вариантах тех же сочленённых Volvo или Scania. Очень многие бы проблемы с проходимостью автобуса на заснеженных улицах, ушли бы как класс.
