Электрофуры?

Тягач скрестили с троллейбусом

Sсania вместе с парнерами Siemens и Bombardier ведёт активную разработку и испытания грузовиков, оснащённых гибридным дизель-электрическим приводом с возможностью питания от внешнего источника электроэнергии. Проект уже вошел во вторую фазу, поскольку первый прототип был построен в 2012 году.


Электрофура на полигоне Siemens





Речь идет о двух способах электропитания — при помощи традиционной контактной сети (Scania—Siemens) и бесконтактной шины, проложенной под асфальтом (Scania—Bombardier). Оба способа известны в нашей стране с советских времен: по первой технологии строили грузовики-троллейвозы, а в 1947 году по территории московского завода имени Серго Орджоникидзе ездила опытная грузовая тележка с бесконтактным индукционным питанием.

Все новое - это хорошо забытое старое.


У грузовика, созданного с помощью компании Bombardier, токосъемник находится....


...под днищем: это плита размером 2х1 м

На крыше троллейвоза Scania расположены токосъёмники такой же ширины, как сама машина, позволяющие пере­страиваться на дороге. У другого грузовика под днищем размещен индукционный токосъёмник: он получает от шины, встроенной в дорогу, до 200 кВт электроэнергии через воздушный промежуток, достигающий 10 см. При этом питание на шину подается только тогда, когда она «чувствует» сигнал от датчиков приближающегося грузовика. Испытания проходят в Германии — на двухкилометровой закрытой дороге около Берлина, оснащенной контактной сетью (её Siemens назвал eHighway, «электрохайвей») и полигоне в Мангейме, где под асфальтом проложена контактная шина. Многие вопросы ещё находятся в стадии изучения, но разработчики надеются, что такие электрогрузовики найдут применение — например, в карьерах Северной Швеции.



Результаты первой фазы

Не секрет, что морской грузовой транспорт примерно на порядок дешевле железнодорожного, а тот, в свою очередь, на порядок дешевле автомобильных грузоперевозок. Однако именно последние доминируют в наземной доставке груза, и это означает колоссальные расходы перевозчиков, а также шлейф выхлопных газов за фурами.


Для экспериментов использовались самые обычные грузовики, оснащённые электромотором и выпрямителем. (фото Siemens)

На 26-м Ежегодном электротранспортном симпозиуме, (6–9 мая, Лос-Анджелес, США) представители Siemens объявили об успешном окончании первой фазы испытаний своей системы eHighway, предполагающей замену грузовиков на дорогах Германии на что-то вроде грузовых дуобусов, с дизельным и электродвигателем. Там, где нет контактной сети, машина будет двигаться на дизеле, в остальных случаях в ход идут «продвинутые» троллейбусные «рога» (пантограф), причём электродвижение будет осуществляться на скоростях до 90 км/ч.

Радикально новые машины не нужны: электромоторы не занимают много места, и Siemens использует для своей экспериментальной линии обычные грузовики, оснащённые собственными электромоторами и управляющим оборудованием.



При регенеративном торможении электричество будет отдаваться в контактную сеть, не говоря уже о том, что эксплуатация на электромоторах значительно увеличит крутящий момент, так необходимый тяжелогружёным фурам. Сейчас конструкторы отрабатывают скоростные стрелки, используемые на поворотах: если в российских городах они заставляют троллейбусы, даже идущие по прямой «мимо» стрелки, сбрасывать скорость, то в eHighway они вообще никак не влияют на движение грузовика. Переключение с дизеля на электричество и обратно проходит в автоматическом режиме, не требуя водительского участия. Да-да, «рога» сами «видят» (инфракрасными сенсорами) контактную сеть над машиной, сами поднимаются, «ищут» контакт с проводами и т. п. То есть если водителю надо обогнать грузовик, едущий со скоростью 70 км/ч, он просто делает это, ни о чём не задумываясь. В отличие от гибридов, никаких громоздких и дорогих аккумуляторов грузовому транспортному средству не потребуется.

Система проста, практична и, по расчётам Siemens, быстро окупаема не только на городских дорогах, но и на трассах, особенно между крупными городами.

trucks.autoreview.ru
estateline.ru
nauka21vek.ru
designboom.com

Система от Сименса уже довольно давно работает в карьерах. У нее явный минус это контактная сеть. Пригодна только для высоких машин, и не очень ясно с надежностью контакта.

Но у Бомбардье задумка интереснее. Она универсальна, так как ей смогут воспользоваться не только тяжеловесные грузовики, но и обычные электрокары и общественный транспорт. В Германии на разных стадиях уже несколько их проектов. Больше тут. Там из явных минусов ограниченность тока (на данный момент, кажется, около 200 кВт), который можно передать индуктивно, ну и, естественно, потери при передаче. Пока что предусматривается только зарядка во время стоянок и "буст" при подъемах. Но, согласитесь, явно очень интересно, что из этого сделают.

Надо бы в Москве так автобусы переделать в электроавтобусы (с индукционным способом передачи тока). Насколько бы воздух чище стал!
Понимаю, что это утопично и нереально, но помечтать никто не запрещает :)

Водитель паровоза, индукционная передача это не лучший вариант, я так думаю, лучше суперконденсатор (ионистор) для электробуса. А вообще лучше развивать электрический вид транспорта, тогда и экология лучше будет )))

Электробусы с индукционным способом передачи тока плохи тем, что ЭМИ той мощности, что необходимая для движения, мягко говоря не полезно для здоровья. Так что это решение только для промтранспорта, причем желательно вообще автоматического.
А вот высокоскоростная контактная сеть напротив, мне кажется весьма перспективной.

Varanas, как, будто бы не существует экранов ЭМИ. Уж немцы то точно позаботились об этом и установили что-то на днище над самим токосъемником.

Там не только экраны. Сам питающий кабель работает только в той секции, где непосредственно проезжает транспортное средство, и отключен по всей остальной длинне. Именно потому система довольно дорогая. Нужно много дополнительного оборудования типа переключателей и транспондеров. Зато в обслуживании дешева. В асфальт закатали и забыли.

alexmorze, как раз в обслуживании получится не дёшево. Большое количество выключателей увеличивает вероятность выхода из строя одного из них.

>если в российских городах они заставляют троллейбусы, даже идущие по прямой «мимо» стрелки, сбрасывать скорость, то в eHighway они вообще никак не влияют на движение грузовика.
Ну сравнили... Тут-то токосъём ближе к железнодорожному.
Вообще хорошая идея, но всё это на фоне того, что Европа хочет отказываться от атомных электростанций... Практически шило на мыло получается в этом случае:)

alexmorze, Kent 13,
>переключателей
Пардон, а что, транзисторы и запираемые тиристоры ещё не изобрели?

Был такой анекдот. На выставке показывают советский вездеход. Все в восхищении, но вдруг кто-то иронически замечает: "Чего только не придумают эти русские, чтобы не строить дороги". Так вот: чего только не придумают на Западе, чтобы обойтись без элементов плановой экономики, при которой только и возможна эффективная загрузка железных дорог народнохозяйственными грузами.

Мих@N(model 81-740.1), они тоже любят гореть )))

Kent 13, ну тут уже зависит от качества. Управляемый вентиль в час способен выполнить столько циклов, что любой механический переключатель от такого количества рассыпется в труху. Плюс а) можно включать по два вентиля последовательно для пущей надёжности и б) всё оборудование можно просто размещать в ящиках по бокам дороги, а под асфальт класть только провода.
А вообще мне больше по душе старая-добрая конташка.

Мих@N(model 81-740.1), Я вообще-то транзисторы и имел в виду. Они в этом случае будут использоваться как переключатели. По поводу замен и обслуживания - выход из строя одного из участков цепи не мешает ее функциональности. Такой участок свободно проходится накатом или на батареях. В случае с контактной сетью целая куча дополнительных проблем. Во первых ее нужно постоянно регулировать на предмет провисания и поддержания габарита, она открыта всем ветрам, зимой будет наледь, как и на жд. Во-вторых высота транспортного средства ограничиватеся, да и некрасивая она, что уж там говорить. Эти недостатки проявляются каждый год в городах, где есть троллейбусы. КС годится в случае с дорогами скорее для нишевого применения, типа карьеров. Для дорог общего пользования гораздо перспективнее выглядит индукция.

alexmorze, высота ТС ограничивается далеко не контактной сетью. Я смотрю натяжением контактной сети троллейбусов не заморачиваются, да и путейцы тоже - нашли достаточно простой выход. А вот прокладка кабельных линий под полотном дороги на небольшой глубине - это новая задача для инженеров, т.к. появляются дополнительные нагрузки на токопровод.

Kent 13, ну это может в бСССР не заморачиваются, а должны бы. Я бы сказал, что высота ограничивается не только контактной сетью. Но ее высота все равно будет ниже чем высота самого низкого путепровода на дороге.

Представляю, насколько дорога будет реализация подобных проектов. Скорее всего, дальше экспериментов дело не пойдет.

alexmorze, высота ТС определяется "Техническим регламентом о безопасности колесных транспортных средств" - вот от этой бумаги нужно идти при попытке увеличить высоту ТС.
А с другой стороны есть ГОСТ (например ГОСТ Р 52748-2007) вписанный в СНиП - там определяют минимальные габариты подмостовых пространств и тоннелей.