— Евгений Фёдорович, ну, сначала расскажите про трамвай, в котором мы, собственно, едем. Я так понимаю, что это трамвай нового поколения, который прошёл испытания и запущен на московские маршруты.

— Да, это трамвай 71-623 производства Усть-Катавского завода Челябинской области. Мы получили в этом году 67 таких трамваев. Здесь, видите, есть переменный уровень пола. Две двери позволяют людям в середине войти, с ограниченными возможностями, не поднимаясь на ступеньки. Здесь ряд новых решений конструктивно предложены. Но помимо переменного уровня пола это рекуперация, то есть это при торможении возможность возврата энергии обратно в сеть, это экономия электроэнергии. Здесь более совершенная система освещения, отопления, кондиционирования. И здесь это вагон уже с двойным подвешиванием. Он более мягко идёт по линии. И на самом деле даже там, где путь не очень хороший, мы сейчас об этом поговорим, ещё про путь, он позволяет идти мягче и он тише.

— Действительно в вагоне тепло. И маршрут прописан бегущей строкой, то есть это удобно в первую очередь. То есть все они работают на каких-то маршрутах?

— Конечно, они все распределены по трамвайным депо. И все каждый день, новые 67 трамваев выходят на линию. Но за исключением там плановых ТО, которые там на какое-то время они могут там задержать, либо утро, либо вечер. А так они все работают.

— А ещё какие-то вагоны нового поколения, как я поняла, проходят испытания. То есть ещё парк пополнится другими образцами?

— Сейчас у нас в Краснопресненском депо нам компания «Трамрус» — это совместное предприятие российского «Трансмашхолдинга» и французской компании Альстом — предоставила трамвай на испытания. И это очень современный трамвай. Он очень тихий, совершенно бесшумно ходит, у него потрясающий уровень комфорта. Даже по сравнению с этим новым трамваем.

— А сколько таких трамваев появится уже известно, вот тех новых, Французских?

— У нас, есть контракт на поставку 120 трамваев совместного производства Уралвагонзавода и «Песа», который будет реализован в 2014-2015 году. А тот трамвай, который французский...

— Альстомовский?

— Альстом, да, он сейчас проходит испытания. И, конечно, уже по итогам испытаний будет понятна уже последующая судьба данного трамвая.

— Но Москва тогда точно будет похожа на европейские города, где будут эти трамваи с обтекаемыми формами.

— Ну, безусловно. Москва — это европейский город в первую очередь. Это один из финансовых центров. И все атрибуты современного города должны быть в Москве обязательно.

— А маршрутов трамвайных сейчас сколько? Я задаю этот вопрос, потому что меняется их количество. То снимают трамвайные пути, то запускают новые маршруты. Сейчас какая ситуация?

— Сейчас в Москве 42 трамвайных маршрута. И маршрутная сеть сейчас уже в последние годы она начинает развиваться. И мы будем увеличивать количество маршрутов с тем, чтобы больше людей могло, скажем так, пользоваться трамваем каждый день.

— Но этот маршрут 4-ый, по которому мы сейчас едем, проходит через центр города. Вообще всегда трамваи были популярны во всей Москве. Но в центре — это был самый любимый всегда вид транспорта. Сейчас по-прежнему трамваи актуальны для центра?

— Конечно, актуальны. Почти 40 тыс., иногда и более 40 тыс. в день людей пользуются трамваями, которые идут по центру города. Это говорит о том, что данный трамвай востребован пассажирами. И, конечно, та реконструкция центра, которую мы сейчас делаем, реконструкцию путей в центре города, они делают поездку трамваев в центре города гораздо более комфортной, чем у людей было.

— Вот вы говорите, что удаётся и в будущем ещё это будет усовершенствовано, добиться максимальной бесшумности. За счёт чего? Я так понимаю, что это за счёт конструкции трамвая. Но в первую очередь за счёт именно конструкции путей.

— Это две составляющие. Это рельсы и колеса. Конечно. Это как бы частично. Это конструкция любого трамвая. Это мягкость хода. Это двойное подвешивание, это современные материалы в трамвайных тележках. Это высокий уровень, ну, скажем так, звукоизоляции. А, с другой стороны, конечно, это современный трамвайный путь, который, значит по большому счёту сваривается. Потом зачищается. Таким образом это бесстыковой путь. И мы не слышим характерного стука колес.

Второе — это очень низкие шумы и низкая вибрация. За счёт просто применения технологий. Это специальные там вибро-, шумозащитные маты, специальные технологические прокладки пути, которые просто делают путь совершенно бесшумным. И трамвай, современный трамвай, идущий по такому пути, его не слышно.

— А в чем преимущество трамвая по сравнению с другими видами транспорта? Ну, понятно, что это символ Москвы. Всегда был и люди и его любят. И когда в 90-е начали исчезать трамваи, все говорили, ну, оставьте хотя бы просто для атмосферы для городской. Но плюс ко всему это же ещё и транспорт, у которого много преимуществ, как мне кажется, перед другими видами транспорта.

— Конечно. В первую очередь наземный магистральный транспорт. В первую очередь проводные способности, с комфортом перевести на трамвае можно гораздо больше пассажиров, чем на троллейбусе или там тем более на автобусе. Это в первую очередь наиболее удобный им наиболее емкий для пассажиров транспорт. Уже сейчас более половины трамвайных путей являются выделенными.[/b]

— И та программа, которую мы сейчас делаем совместно с департаментом транспорта, она нацелена на то, чтобы максимально создать выделения, то есть даже оставшиеся половина трамвайных путей, везде, где можно, будут трамваи, трамвайный путь выделяться. А где будут совмещенным - будет создаваться приоритет проезда трамвая.

— Но самые проблемные участки именно в центре. Какие вы сейчас можете назвать?

— Есть две части. Первое — это состояние трамвайного пути. К сожалению, очень долгое время трамвайным путям не уделялось должного внимания. И нам нужно сейчас 140 км пути очень быстро отремонтировать для того, чтобы привести его нормальное состояние. А вообще программа модернизации на ближайшие там 2-3 года составляет более 300 км трамвайного пути. Это важно для того, чтобы не было ограничений по скорости трамвая, именно по качеству трамвайного пути. И вторая часть — это, конечно, водители. Им лень пройти лишние там сто метров или 20 м, и они просто бросают.

— На трамвайных путях?

— На трамвайных путях, да, часто машины. И зачастую там ставят, желание поставить свою машину выше интересов сотен людей, которые в результате в трамвае находятся и не могут проехать люди в трамвае. И такие, и сотни людей на остановках, которые ждут трамвая и увеличивают время ожидания и чувствуют такой дискомфорт и одни и вторые.

— Это вообще отдельный разговор. Теперь не то, что на трамвайных путях, вообще просто так машину кроме как на специально оборудованных стоянках не поставишь.

— Но сейчас мы совместно с ГИБДД, совместно с администратором московского парковочного пространства ведём очень плотную работу по фиксации нарушений. Видите, качество пути, вот оно, действительно, в том числе этот участок будет обязательно находиться в реконструкции.

— Дребезжит.

— С тем, чтобы как-то, такого снижения скорости здесь не было. Мы ведём очень такую серьезную работу, связанную с тем, чтобы эвакуировать данные машины. А владельцев привлекать к самой строгой административной ответственности.

— Реконструкция путей как будет происходить? Это полностью снятие, переукладка.

— По-разному. Все зависит, конечно, от каждого конкретного участка. Где-то будем стараться обходиться только ночными окнами, делать участками, вскрывать путь. Делать какую-то часть. Потом укладывать временное покрытие там, где это необходимо. Конечно, будем стараться минимизировать, скажем так, последствия для текущей нормальной жизни города. И вторая история — это та технология, которую будем применять при реконструкции трамвайных путей. Они нацелены на то, чтобы до 30-ти лет не делать потом повторного ремонта, повторной реконструкции. То есть, сделав один раз мы на очень долгое время забываем про там следующую реконструкцию, и трамвай не несёт никаких проблем именно для жизни города, связанных со вскрытием там улично-дорожной сети.

— А вообще, насколько это долгоиграющая история? То есть чтобы полностью модернизировать трамвайный парк во всей Москве, сколько на это там месяцев или лет вы планируете?

— У нас программа до 2020 года. Я думаю, что, если мы будем выполнять ежегодно те планы, которые мы наметили, то к 2020 году у московского трамвая будет совершенно другое лицо.

— Реконструкция трамвайных путей — большая, важная тема. Ну, вот Трифоновская улица, на улице Гиляровского, насколько я знаю, там отдельная ситуация.

— Мы получаем, действительно много сигналов, много обращений по восстановлению трамвайных путей. Они там есть, они там закатаны под асфальт. И никаких документов, регламентирующих ограничения трамвайного движения, нет. Мы просто восстанавливаем то, что там и так есть. Это старый район, это сложившаяся территория. Действительно очень много людей привыкли к трамваям. Там более 30 тыс. человек ездило каждый день до снятия движения. Это очень востребованный трамвайный маршрут. И, конечно, при реконструкции будем использовать самые современные материалы, самые современные технологии для того, чтобы мы не ощущали ни шума, ни вибрации оттого, что трамвай ходит.

— Вот вы говорите до 2020 года полностью рассчитана программа. А в 2014 году что в самый ближайший год планируете делать?

— Ну, конечно, это масштабная реконструкция трамвайных путей. 53 км трамвайных путей будет реконструировано. Это строительство посадочных платформ для того чтобы люди могли с ограниченными возможностями, мамы с колясками вровень с полом входить, в общем-то не делая ни одного шага.

У нас сейчас идёт реконструкция в центре. Это, во-первых, Новокузнецкая улица, Чистые пруды, Госпитальный вал. Ещё целый ряд маршрутов в целом в этом году будет реконструирован. Порядка 25 км километров трамвайных путей.

Мы сейчас очень жестко контролируем качество работы наших подрядчиков. Это, понятно, как-то не всем нравится. Жителям это нравится. Тем, кто подолгу эксплуатирует. Но многим подрядчикам не нравится. Тут мы бескомпромиссны с качеством. Но если говорить про Новокузнецкую станцию метро, там была создана трамвайная-пешеходная зона. И там полное отсутствие автотранспорта. Те, кто на трамвае и только пешеходы.

— Важный ещё момент. В этом году удалось решить проблему со стрелкой на Павелецком вокзале. Она не работала с 1997 года.

— Маршрут Аннушка, это один из таких популярных. Он не ходил. Сейчас у нас получилось в течение последнего месяца восстановить сейчас, врезать временную стрелку на площадь Павелецкого вокзала. Мы тем самым восстанавливаем данный маршрут в полном объёме. И в ближайшее время мы там сделаем небольшие проектные работы и поставим уже на постоянной основе стрелочный перевод для того, чтобы это было уже, работало всегда. И чтобы люди увидели и пользовались этим трамвайным маршрутом.

— Какие ещё участки трамвайных маршрутов в центре, может быть за его пределами, требует повышенного внимания, особого контроля?

— Ну, достаточно много. Фактически везде, где трамвайные путь, и, так или иначе, находятся в одном уровне с проезжей частью, где они физически не выделены, конечно, необходимо делать комплекс мер, нацеленный на повышение пропускной способности трамвая. На устранение конфликта между автомобилем и трамваем. И к ним будут, вот именно этим участкам будет очень большое внимание. Если говорить про техническое состояние, то, конечно, сейчас будем форсировано делать мосты. Это Строгинский мост, Костомаровский мост. Это вообще линия трамвая, которая от Строгинского депо до метро Сокол. Там есть местами участки хорошие, реконструированные. И тот самый современный трамвай, который, проходит испытания, развивает, скорость до 70 км в час в рамках испытаний. А есть участки, где просто ограничение 10-15 км в час. Конечно, это надо убирать. И мы этим будем заниматься крайне серьёзно. Трамвай должен ходить быстро везде. И путь нигде не должен быть лимитирующим фактором для скорости трамвая, для скорости перемещения пассажиров.

Потому что, если говорить про общественный транспорт, без нормально функционирующего общественного транспорта жизнь в городе невозможна. Будем решать, конечно, это разведение потоков трамвая и личного транспорта, вообще общественного транспорта и личного. Но, конечно, приоритет в пользу общественного транспорта.

Где-то возможно локальное расширение дорог. Где-то это организация дорожного движения. Где-то, например, это запрет на парковку в правой полосе для того, чтобы в левую, там, полосу выделить только для движения трамвая. Целый набор мер. Где-то это физическое выделение трамвайных путей. Будет зависеть это, будет конкретное решение зависеть от конкретной дорожной ситуации в конкретной точке города Москвы.

— Я с удивлением узнала, что даже научные конференции проводятся по поводу организации трамвайного движения в городе. Одна из таких прошла недавно. Какие там самые важные темы обсуждались из тех, что можно озвучить?

— Мы сейчас ввели в практику проведения таких регулярных, скажем, научно-технических советов с поставщиками технологий, с поставщиками либо подвижного состава, либо технологий по укладке путей, если мы говорим про трамвай. Мы собрали на месте в том числе конкурентов по тем или иным технологиям. И, в общем-то, спровоцировали их на то, чтобы они объясняли нам и так, потому что в городе каждый хвалит свою технологию, как самую главную. А мы заставили их между собой поспорить. И для нас это хорошее решение по выбору тех технологий, современных, которые в городе должны использоваться именно для того, чтобы трамвай был быстрым, безопасным, бесшумным, и приносил только удовольствие людям от поездки на этом трамвае.

— Но, если мы говорим о том, что Москва — это европейский город, то понятно, что этот город не может существовать без современных цифровых технологий. Я знаю, что должны появиться какие-то приложения для смартфонов, которые были бы удобны в том числе и тем, кто пользуется трамвайными маршрутами.

— Да. А у нас каждый вид подвижного состава, независимо, это автобус, трамвай, троллейбус, маршрутное такси Мосгортранса, оборудован датчиками ГЛОНАСС. Который передает в режиме онлайн местоположение транспортного средства в любой момент времени. До конца года мы запускаем систему диспетчерского управления, которая позволит в режиме онлайн видеть и управлять этим процессом эффективно, из единого диспетчерского центра. И параллельно с этим мы создаем сервис, для пользователей. Который позволил бы людям, имея планшет либо телефон, либо просто на табло на остановке видеть местоположение транспортных средств. На каждой остановке видеть прогноз прибытия транспортного средства с его номером, то есть, когда он придет к той или иной остановке. Самостоятельно прокладывать маршруты на общественном транспорте по городу Москве.

Мы уже в начале следующего года предложим это программное обеспечение в тестирование для того, чтобы люди могли пользоваться, скачивать эту систему, даже развивать уже, как, ну, хороший, удобный, полезный для каждого жителя города Москвы продукт.

— А на остановках появятся тоже новые цифровые табло.

— Да, конечно, обязательно. На Новокузнецкой улице они уже есть. Они пока завешаны. Как только будет восстановлено трамвайное движение, как только мы запустим систему управления, систему диспетчерского управления, информация о прогнозах будет выводиться на все подобные платформы, на все подобные табло. В целом программа, общая программа, как бы она подхватывает все транспортно-пересадочные узлы и все крупные остановки общественного транспорта. Везде появятся табло, которые будут информировать жителей о времени прибытия того или иного маршрута.

— Так может получиться, что трамвай вытеснит маршрутное такси.

— Ну, маршрутное такси, я думаю, что вытеснятся сами по себе. Потому что у маршрутного такси есть целый ряд недостатков, которых лишён общественный транспорт.

Потому что эти маршрутки стоят в точках посадки, местах ожидания. Зачастую мешают подъехать другим транспортным средствам, автобусам. Просто подъехать и посадить пассажиров. Кроме того, это очень большие проблемы с безопасностью. Потому что зачастую для того, чтобы сделать больше рейсов, для того, что у водителей есть сдельная зарплата, они очень серьёзно нарушают правила дорожного движения. И у нас аварийность с маршрутками, она на порядок, наверное, на два выше. А с точки зрения пострадавших, условно, в сто раз больше пострадавших в маршрутных такси или от ДТП с маршрутными такси, чем от ДТП с общественным транспортом. Всё-таки общественный транспорт — это безопасный вид транспорта. Даже в рамках ДТП люди, находящиеся внутри, ну, гораздо более защищены.

И, собственно говоря, в части автобусов те же частные компании, которые сейчас выполняют перевозки маршрутными такси, готовы, изъявили желание для того, чтобы инвестировать средства именно на покупку новых автобусов и работу с новыми автобусами. Плюс, есть несколько очевидных плюсов. Во-первых, это возможность ездить по единому городскому билету, который мы запустили. Который имеет фантастический успех, популярность у жителей города. Мы это видим просто по тому, как он используется. Второе — это возможность использовать этот транспорт людям, которые имеют социальные льготы. Сейчас, к сожалению, в маршрутках этого сделать нельзя. Третье — это люди, которые садятся на второй, на третьей остановке или хотят сесть, у них нет гарантии, что они сядут в маршрутное такси. А, если говорить про большой комфортабельный автобус, трамвай, троллейбус «Мосгортранса», то понятно, что на каждой остановке у человека будет возможность войти и сесть в общественный транспорт.

— С сохранением рабочих мест как-то будете решать проблему? Всё-таки парк маршрутных такси большой. Там работает много людей. Они потом куда все пойдут работать?

— В «Мосгортрансе» сейчас порядка трёх тысяч водителей не хватает. Поэтому все, кто желает работать по регламенту «Мосгортранса», могут прийти к нам на работу.

— А что по поводу вайфая в общественном транспорте? Я знаю, что в некоторых, на некоторых станциях метро уже есть вайфай, в наземном транспорте тоже.

— У нас 22 транспортных средства оборудованы вот сейчас уже Wi-Fi. Идёт тестовый пилот. Мы будем оборудовать все трамваи и все магистральные маршруты W-Fi в следующем году. И так же мы оборудуем часть остановок тоже Wi-Fi, чтобы люди, находясь на остановке, тоже могли пользоваться, фактически находиться онлайн. Без социальных сетей жизнь современного города не возможна. Мы это понимаем. И будем адекватно реагировать на потребности наших жителей.

А по ночам у нас будут продолжать развиваться ночные маршруты. Город живёт 24 часа в сутки. Собственно говоря, нужно создать людям возможность, не пользуясь такси, не платя излишние деньги, иметь возможность доехать из центра города, на периферию, в спальный район. Ну, понятно, что не раз в пять минут, но по понятному расписанию сесть внутри города, например, на Лубянской площади. И, собственно говоря, передвигаться ночью безопасно и общественным транспортом.

— И, главное, быстро.

— Сейчас как раз мы въедем в трамвайно-пешеходную зону, где ограничение движения. Видите, транспорта нет. Создана очень комфортная пешеходная зона, дружественная для жителей города. Здесь нет проблем. Ну, есть, к сожалению нарушители. Всё-таки машины пробираются... будем разбираться.

— Да, и ещё на перекрестке около метро Третьяковская и Климентьевского переулка убрали светофор. И теперь тоже там пешеходная зона.

— Да.

— Так что это очень удобно и приятно.

— Пешеходное пространство — это очень важная часть. Люди должны ходить по городу. Людям нравится ходить по городу. И, в общем-то задача — наш город для людей, а не для машин. Поэтому очень нужно создать максимальный приоритет для тех, кто хочет двигаться по городу самостоятельно.

— По поводу ночных маршрутов. Я знаю, что есть маршрут от Юго-Западной до аэропорта Шереметьево. И что можно делать пересадки на Лубянской площади.

— Да. Кроме этого, у нас есть троллейбусные маршруты. В первую очередь по Садовому кольцу — Бк, то, что называется Букашка, хорошее, доброе название. Сейчас в связи с реконструкцией Октябрьского тоннеля он на какое-то время будет заменён автобусом, потом снова троллейбусы вернутся. Это трамвайный маршрут номер №3, который идёт ночью, на юг города Москвы. Кроме того, в конце недели, с 15 числа запускаем ещё три маршрута ночных. Все они будут стартовать в разные концы города от Лубянской площади для того, чтобы можно было обеспечить пересадку маршрутов у Лубянской площади. И чтобы люди понимали, откуда отправляются маршруты, чтобы могли в центр спокойно добраться.

— Перед Новым годом традиционно итоги подводят. И вот интересно, что за 2013-й год вы можете назвать из таких успешно проделанных работ?

— Очень важная часть, конечно, это запуск билетного меню. Это моя работа как бы не в рамках «Мосгортранса», а в рамках пока ещё департамента транспорта. Но считаю это очень важным успехом для города. У нас реально едва ли не самая продвинутая и не самая профессиональная билетная система, которая вообще есть в мире. Мы создали продукт экстра-класса. И, то есть, это такой очень важный шаг. И помогает сейчас и наземному транспорту привлекать новых пассажиров. Это, конечно, программа развития, то есть, обновление подвижного состава. Мы смогли закончить проектирование целого ряда новых линий. Мы улучшаем постепенно наши эксплуатационные показатели. Мы улучшаем показатели регулярности, увеличиили количество подвижного состава — на улицах города днём практически на 15%. Это те показатели, которые в общественном, наземном общественном транспорте добились в этом году.

— Большое спасибо, что нашли время, чтобы встретиться и ответить на наши вопросы. С наступающим Новым годом. Ну, и мы будем надеяться, что Москва будет развиваться, трамваев будет становиться больше, они будут комфортнее. Спасибо.

— Большое спасибо, и надеюсь, что вы, ваши коллеги будете больше и всё время пользоваться общественным транспортом. И мы с вами ещё не раз встретимся и на эту тему поговорим.

— Вот у меня, например, вообще нет машины. Поэтому я только общественным транспортом и пользуюсь.

— Замечательно.

Светлана Сорокина: Здравствуйте. Это программа «В круге Света». Вас приветствует Юрий Кобаладзе и Светлана Сорокина. И рядом с нами Евгений Михайлов — генеральный директор «Мосгортранса». Здравствуйте.

Евгений Михайлов: Добрый вечер.

— Давайте сначала поясним, за что отвечает Мосгортранс. И какие вопросы из того массива, который пришел, мы имеем право адресовать именно вам как ответственному.

— Мосгортранс является городским перевозчиком и в его сфере лежит общественный транспорт. Наземный: троллейбусы, трамваи, автобусы, остановки.

— Маршрутки, такси.

— Нет. Московское парковочное пространство нет. И организация дорожного движения тоже не является моей епархией. И собственно тарифы, так как 2014 идет небольшое изменение тарифов, хотя глобально остаются неизменными. В общем, готов поговорить.

Юрий Кобаладзе: Электрички не ваши. Я езжу на электричке, много интересного могу рассказать.

— Я по своей прошлой деятельности в рамках первого зам. руководителя департамента транспорта Москвы с этим тоже сталкивался. Понимаю, там глубинные проблемы и эта ситуация становится лучше. И динамика идет позитивная.

Юрий Кобаладзе: Лучше, не могу не признать, но много всего.

Светлана Сорокина: А что касается увеличения стоимости поездок в метро это к вам?

— В целом вопрос по тарифам.

— Давайте с этого начнем.

Юрий Кобаладзе: Обрадуйте нас, что понижение.

Светлана Сорокина: Понижения никакого не будет, наоборот повышение. С какого момента и насколько давайте напомним.

— Давайте по-другому. Повышение коснется только тех пассажиров, которые либо не пользуются общественным транспортом, бывают в метро крайне редко, либо время от времени, либо не являются жителями Москвы, не являются постоянными пользователями системы московского транспорта. Случайно оказались в городе, либо приехали в разовую командировку. Для таких категорий граждан разовый билет на бумажном бланке на одну поездку увеличивается и составит 40 рублей. 80 — на две. Все билеты, начиная от 4-х и дальше, вплоть до 60 для тех людей, кто хотя бы за три месяца 4 раза спускается в общественный транспорт, стоимость билетов не изменяется. Это важная вещь. Просто понятная история. Многие люди притом, что тарифы невысокие, притом, что нас критикуют за уровень тарифов, мы понимаем, что чувствительность крайне низкая. И очень большой процент людей, которые каждый день приходят в метро, идут к автомату либо в кассе, каждый день покупают билет на одну поездку, каждый его после прохождения выкидывают. Вечером делают ту же самую операцию. Потому что так привычно. Это некий в том числе стимул для того чтобы люди покупали более длинные билеты. Потому что стоимость одного бланка с чипом, что на 60 поездок билет, что на одну одинакова. И это очередь, неудобства.

— То есть вы хотите сократить очереди и стимулировать людей брать более длинные билеты.

— Для тех, кто пользуется хотя бы 4-5 раз за 3 месяца, стоимость билета не изменяется. Более того, у вас есть возможность взять карту «Тройка», туда положить какую-то сумму и пользоваться время от времени. Там цена тоже не меняется. Она остается 28 и 26 рублей соответственно. Просто это уже цена на пластике, она не требует каждый раз подхода к кассе, вы просто идете к турникету или валидатору и валидируете билет.

— Давайте пойдем по вопросам. Потому что их действительно огромное количество. Я хочу побольше взять вопросов. Скажите, — спрашивают вас, — почему я покупаю 60 поездок, но по факту всего на 90 дней. И если я не использовал, то поездки сгорают, в то время как в парижском метро билет работает пока, в нем остаются поездки. Сколько бы времени ни прошло. Почему пассажир, купивший поездки, должен потратить их не по своему усмотрению, а в установленный срок?

— Есть билет и одной из функций билета количество поездок, время действия билета. Это нормальная история и соответственно стоимость билета. Раньше билет на 60 поездок действовал 45 дней, мы удвоили. Если вы не хотите пользоваться данным билетом, вы вправе себе положить на 60 поездок на карту «Тройка» и ради Бога, это для вас вечный билет, там цена не сгорает, пользуйтесь, как вы хотите. И это ваше право.

— Просят ещё уточнить. А почему двухразовые поездки настолько подорожали. Как это экономически обосновано? И даже если это касается малого количества людей, что это не люди?

— Это люди, но если у меня есть машина, я являюсь законченным автомобилистом, и раз в полгода спустился в метро, купите билет за 40 рублей. Это нормально. Почему город должен для таких людей, по большому счету невозможно создать систему билетную, которая бы удовлетворяла всех. Мы создали систему для людей, из которых 97-98% она выгодна. Поэтому невозможно сделать ни одну систему, которая была бы всем 100 процентам была удачная. Более того, это очень правильное решение, нас очень многие люди хвалят, давно было пора, потому что те очереди, которые создаются, это неправильно. Это создает неудобства тем пользователям общественного транспорта, которые пользуются каждый день.

Юрий Кобаладзе: Подтверждаю. Я езжу на метро, это кошмар.

Светлана Сорокина: Почему и зачем убрали билеты только на метро?

— Нет билетов только на метро, есть билеты на общественный транспорт города Москвы. У нас единая система, мы создаем сейчас единую систему маршрутов, метро, метро дополняют наземные виды транспорта. Электричка. Поэтому у нас есть билет на общественный транспорт Москвы. Это удобнее для людей.

Юрий Кобаладзе: А есть такие билеты, чтобы совмещали электричку и метро?

— У вас карта «Тройка». Вы можете записать билет на электричку и пользоваться им...

Светлана Сорокина: А если бумажный билетик покупаешь, то там несколько видов транспорта.

— Наземные виды транспорта и метро.

— Зачем пересаживать людей с автомобилей, спрашивают вас, если в метро просто подохнуть можно в час-пик.

— У нас соотношение в час-пик пользователей общественного транспорта и наземного 9 к 1. То есть 90% людей, которые с утра или вечером едут на работу, это пользователи общественного транспорта. И только 10% это автомобилисты. Условно говоря, соотношение 1 к 9 говорит о том, что, сняв одного автомобилиста из этих 10, мы практически не добавляем людей к метрополитену. Но серьезно разгружаем дорожную сеть. При этом мы понимаем, что метро московское перегружено это не является секретом, поэтому такая большая программа по развитию метрополитена — более 60 станций до 2020 года сейчас строится для того, чтобы эту проблему магистрального подземного транспорта, проблему его перегруженности решить. Метро сейчас в пике перевозит до 9 в некоторые дни до 10 миллионов человек в день. Это гигантская цифра, на которую при проектировании метро не было рассчитано. Поэтому сейчас и ведется большая работа по развитию метрополитена.

Юрий Кобаладзе: У нас выдержат все графики и обещания? Конечно очень радужная картина. Здесь будет станция...

— Сейчас в принципе это не совсем моя епархия, но сейчас в целом по Москве более тысячи строительных площадок, то есть реально развернуто строительство метро очень большое. Оно подкреплено финансированием, подкреплено деньгами, и собственно говоря, это задача уже к строительному блоку, задачи, которые ставит мэр города, выполнить. Программа такая огромная стоит, видно, что строится. Это не декларация. Поэтому тут думаю, что мы уже в ближайшие несколько лет качественные увидим изменения.

Светлана Сорокина: Скажите, а общественный транспорт убыточен в Москве?

— Конечно, дотируем.

— А почему это происходит, спрашивают нас. Почему говорится об убыточности транспорта. Ведь столько народу перевозит московский транспорт, не дешевеет проезд, а почему убыточен?

— Ну смотрите. Мы не индексировали цены уже три года.

— Это правда.

— Они не индексировались несмотря на инфляцию, рост. Второе у нас примерно 50% жителей Москвы, так или иначе, являются получателями социальных льгот, для которых поездка совершенно бесплатна. Если говорить про ситуацию на наземном транспорте, про Мосгортранс, примерно себестоимость поездки составляет, наверное, 25 рублей. То есть в принципе если выдать такую тарифную политику, при которой средняя цена поездки с учетом длинных билетов будет 25 рублей, то мы выйдем в точку безубыточности.

— Но это без льготников.

— Но у нас средняя цена порядка наверное 14 рублей, средняя цена поездки эффективная. То есть люди, которые покупают длинный билет, месячный абонемент либо билет на длинное количество поездок, любой каждый может взять посчитать количество поездок, которые возникают, сколько они платят. На 60 поездок единый билет стоит 20 рублей. То есть это вопрос на самом деле достижимый. По сути не является глобальным, но это серьезное изменение подхода к стоимости ценности общественного транспорта для города. Пока позиция мэра, транспортного... состоит в том, чтобы обеспечивать доступность транспорта для всех слоев. Действительно должен быть общегородским транспортом.

— И у нас масса льготников. Это правда. Почему Мосгортранс не публикует отчеты о своей финансовой деятельности в московской прессе, чтобы каждый житель мог посмотреть, на что расходуются деньги.

— У нас отчетность публикуется. И в этом плане она не является закрытой. Ежегодно данные о деятельности...

— У вас на сайте?

— Они есть в прессе. Не скажу, есть ли на сайте, но точно будет за 2013 год на сайте, а так есть в отчетах мэрии и материалах. То есть информацию о деятельности Мосгортранса в Интернете найти можно при просто поиске.

— То есть теоретически если есть интерес, можно найти.

— Количество пассажиров, доходы, расходы, это всё есть.

— Почему на Украине стоимость проезда 8 рублей? Между прочим, не только на наземном, но и в метро.

— Не могу сказать, надо смотреть структуру затрат и величину дотаций.

Юрий Кобаладзе: Назло нам сделали.

Светлана Сорокина: Радикальное предложение и вопрос: почему не сделать общественный транспорт бесплатным по примеру Таллина. Если перевозчики всё равно дотируются из бюджета, почему не убрать всю дорогую инфраструктуру по оплате проезда, кассы, турникеты, контролеров, всех, кто кормится с обслуживания этой системы из подрядов и избавить пассажиров от очередей на остановках и возле касс.

— Давайте начнем с того, что...

— Дочитаю. Признать общественный транспорт проектом общей пользы и сделать его бесплатным, как лифты в домах.

— Хорошая история, но за лифт мы платим на самом деле.

— Включено это правда.

— И если говорить про Таллин, там интересная история. Там проезд бесплатный для жителей города. Там совершенно другая налоговая система, поэтому там огромное количество людей просто перерегистрируются для того, чтобы жить в Таллине и платить там налоги. Это совершенно другая история. Она связана с особенностями налогообложения. И вторая всё-таки 300 тысяч населения город Таллин, совершенно другая транспортная проблема, с другим размером, совершенно другой структурой соотношения дороги, плотности кварталов, и соответственно жителей. Основная история налоговая. Потому что они делают бесплатно, за счет этого идет перерегистрация жителей и по большому счету через налоговые поступления они получают больше.

— То есть что жители Таллина платят уже за транспорт, прошитый в налоге?

— Условно говоря, они свои доходы платят по месту жительства.

— И коль скоро ты там живешь и как горожанин ты имеешь преференцию как бесплатный транспорт.

— При этом если я плачу в Таллине налоги, и они в самом Таллине могут оказаться выше, чем в другом городке Эстонии.

— То есть вы интересовались этим вопросом.

— Да, мы занимались, конечно, такой феномен. И вторая тематика, всё-таки выборы и выборная история, достаточно популистское решение. Это не скрывает Эдгар Сависаар, который был мэром Таллина, который инициировал это предложение.

— Но вообще интересно, действительно это огромная структура, которая обеспечивает продажу, печать, распространение, контроль, всего, что связано с проездными билетами. А если действительно всё это убрать, дотаций не хватит? Тех, что уже сейчас есть на обеспечивание общественного транспорта?

— Нет, если убрать...

— Всю структуру, которая над, которая обеспечивает контроль, продажу билетов и прочее.

— Сделать бесплатным?

— Да.

— Конечно, это серзёно... Наверное, удвоит затраты города.

— Понятно. Хорошо. Будем возвращаться к стоимости и ко всему, но куча вопросов и впрямую имеющие отношение к наземному. Когда уберут бестолковые турникеты в троллейбусах и автобусах?

— Турникеты появились не от хорошей жизни, из истории массовых неплатежей. Они возникли как некое средство контроля и возможности сбора доходов. Мы с мая проводим эксперимент по 17 маршруту трамвая. Там нет турникетов.

— И как?

— Как только оттуда уходит контролер, мы специально то убираем, то возвращаем, через 5-6 дней без контроля мы видим серьезное падение уровня валидации. Люди просто входят в салон, но не валидируют билет, они просто едут зайцами.

— В общем, не немцы мы. Ответственности никакой. Тест на честность.

— Тем не менее, мы видим, те трамваи новые, которые сейчас город закупает, они 30-метровые. Новые современные трамваи такого абсолютно топового европейского класса, там конечно вход через передние двери невозможен. Поэтому там конечно будут валидаторы, и возле каждой двери и выходить и входить можно будет через все двери. Но мы вынуждены там выстраивать некую систему контроля проезда, но надеемся всё-таки на сознательность граждан.

— Сильно не надейтесь.

Юрий Кобаладзе: Я очень наблюдаю, не надейтесь.

Светлана Сорокина: Сам ездишь зайцем?

Юрий Кобаладзе: В электричке сидишь толпа бежит, значит, я понимаю, идет контролёр.

— У нас нет другого варианта кроме как с одной стороны повышая сознательность граждан, с другой стороны давать им ту услугу, которая является приемлемой по качеству.

Светлана Сорокина: Кстати, что касается новых трамваев, которые закупаются. Низкие.

— Длинные низкопольные.

— Что вроде входить в них удобнее для людей пожилых.

— Да, и мамам с колясками.

— Но почему-то вычитала в вопросе, что внутри там какой-то уступ всё равно существует. Я ещё не ездила в таком.

— Есть трамваи, которые сейчас ходят по Москве, оранжевого цвета, яркие, это Усть-Катавский завод. Некая переходная модель. Мы получили по программе софинансирования, были федеральные деньги на 30%, поэтому согласились их купить. Там средняя часть низкая, а передняя и задняя часть высокие. Поэтому внутри есть ступеньки. Но это не касается тех трамваев, которые мы закупаем.

— Это будет другое. Потому что ругаются...

Юрий Кобаладзе: Это наши или зарубежные.

— Это наши.

Светлана Сорокина: Там я с удивлением прочла про какие-то внутренние ступени и сильно удивилась.

— Это низкопольный трамвай и человек может сесть в середину, не делая шаг наверх, мама с коляской. И человек с ограниченными возможностями.

— Следующий вопрос: как с коляской зайти в автобус. Никак.

— Почему никак? У нас автобусы тоже низкопольные. Более 70% также являются полностью низкопольными уже.

— Чего-то я не встречаю, троллейбусы, автобусы.

— Наверное, просто не ездили давно на транспорте.

— Я езжу на городском транспорте.

— 70% автобусов у нас низкопольные. Примерно 50% троллейбусов. По трамваям только начинаем. Но больше половины подвижного состава являются сто процентов низкопольными.

— Почему транспорт не соблюдает расписание?

— Замечательный вопрос. Потому что у нас...

— Почему нет улучшения?

— В условиях повышения постоянной интенсивности движения личного транспорта, скажем так, есть уже некоторые улучшения. Потому что очевидно, я с этой проблемой сталкиваюсь постоянно, у нас основные проблемы с неисполнением расписания это проблемы дорожной сети. То есть пробки, которые держат, в том числе автобусы и троллейбусы. В результате которых по пути следования начинают задерживаться, собираться в стаи и дальше...

— Идут гуськом.

Юрий Кобаладзе: А вам кажется троллейбус вообще анахронизм для города большого? Один троллейбус может создать такие пробки. В какой стране мира мегаполисе есть троллейбус?

— В очень большом количестве стран мира есть...

— Где? В Лондоне нет.

— И более того сейчас интересно в целом ряде городов большие проекты строятся по развитию троллейбусного движения. Это интересно.

Светлана Сорокина: Чистый транспорт.

— Вы исходите из того, что троллейбус может создать проблемы. Нет. Это неправильно. Машины могут создать проблемы. У нас всё-таки приоритет в этих условиях, учитывая 9 к 1 надо отдавать общественному транспорту. И поэтому программа развития выделенных полос она будет продолжена, будет развиваться именно для того чтобы общественный транспорт шел по выделенной полосе, не встречая какие-то проблемы, препятствий. И система организации движения планируем сейчас достаточно большое проведение работ по организации дорожного движения на улицах с целью в первую очередь максимального выделения, максимального обособления трамвайных путей. И максимально выделения тех магистральных направлений, где большой пассажиропоток. По созданию приоритета.

— У нас на Лесной улице восстановили трамвайное движение. Оказалось, что стройки суперофисных сооружений громадных застроили каким-то образом трамвайное кольцо. Трамваю негде теперь разворачиваться.

— Это, к сожалению, так. Слава богу, что политика поменялась и сейчас там у мэра города совершенно другой взгляд на приоритеты развития. Что касается Лесной мы приблизим остановку конечную, и там разворот тяни-толкай такой получается. Двухкабинная, это нормальная система. Стандартный трамвай для целого ряда городов мира. Так в Париже трамваи организован. Мы продлим пути ближе к метро, чтобы людям было, выходя из метро, не идти долго до конечной остановки, а садиться сразу.

Юрий Кобаладзе: У вас во дворе очень большая территория, можно там сделать разворот.

Светлана Сорокина: Ага, спасибо. То есть почти до площади продлите.

— Да.

— На машине тогда негде будет развернуться. Вообще жуткая застройка. Как это всё сделали. И площадь Белорусского вокзала, про это тоже вопрос был, ещё нескоро обустроится.

— Опять же не совсем мой вопрос.

— Я знаю. Много говорили про то, что там были всякие контракты, несоблюдения, долго разбирались по тому, кто что должен, кому что принадлежит. Но сейчас разобрались вроде как. Ну так уже какие-то обозримые сроки.

— Это вам надо к Марату Шакирзяновичу Хуснуллину обратиться. Потому что зам. мэра, который этот вопрос курирует. Насколько я слышал, там в следующем году должны начаться какие-то движения, связанные со строительством и с возведением конструкций.

— Ужас, пять лет строят, опять начнутся строительные работы. Господи, лучше бы уже не трогали памятник Горькому и всё, что там было. Было симпатично.

— Сейчас уже, к сожалению, ничего не сделаешь, надо завершить этот проект. Надо его сделать таким образом, чтобы там навести порядок.

Юрий Кобаладзе: И всё-таки троллейбус анахронизм.

Светлана Сорокина: Не знаю. А как ещё?

Юрий Кобаладзе: Заменить на автобусы.

Светлана Сорокина: А, кстати, выделенные полосы спасают или нет?

— Да, конечно.

— Я смотрю, по дороге по ним кто только ни ездит.

— Штрафуют сейчас и серьёзно за езду по выделенным полосам. Просто есть некая сила инерции. В целом если посмотреть на систему, перевозки Мосгортранса в целом за год мы приросли на 2%. Если брать общий массив людей. Если говорить о количестве людей, которые ездят по выделенным полосам, таких перевозок приросло на 15%. То есть это говорит о том, что люди ездят, людям это интересно, люди видят, что этим можно доехать быстрее и пользуются.

— Там, где они есть. Часто всё упирается в очередное отсутствие и дальше всё встает.

— Сейчас большая программа, на самом деле куда вовлечены все центры организации дорожного движения и департамент транспорта, и ГИБДД. С целью разработки мероприятий с тем, чтобы создать максимальный приоритет в городе для общественного транспорта.

— На самом деле увидела вопросы, сама столкнулась с этим, по Садовому кольцу практически невозможно на общественном транспорте доехать. Сама тут вышла, стояла на остановке, пыталась подъехать какое-то расстояние по Садовому, нет, пошла просто под дождем, прошла наверное километра два, так и не было ни одного...

— Ровно та же проблема, связанная с тяжелой дорожно-транспортной ситуацией. Мы на 15% в этом году увеличили количество передвижного состава, сейчас в осенне-зимний период на улицах города. С тем, чтобы хоть как-то закрывать эти проблемы, связанные с невозможностью проехать быстро, просто с тем, чтобы эти автобусы ходили чаще.

— На Садовом кольце почему-то это огромная проблема. И на машине никак и на общественном транспорте.

— Ровно потому что и на машине никак, эта машина перекрывает общественный транспорт, возможность проехать.

— Ужас. Сыплются и сыплются по СМС вопросы, сейчас попытаюсь их посмотреть. А мы расстаемся на пару минут на новости.

(новости)

— Ещё раз вас приветствуем. Посмотрела немножко СМС, один из вопросов выделяю. Пожалуйста, — из Екатеринбурга Денис пишет, — из регионов люди и так беднее, чем москвичи, так ещё за билеты в метро с нас драть хотят. Те самые разовые билеты, которые дороже, чем москвичам.

— У нас транспортная система субсидируется из бюджета города Москвы и нацелена в первую очередь на тех, кто пользуется московской транспортной системой. Если кто-то приехал, нашел несколько тысяч рублей на то, чтобы доехать до Москвы и вернуться обратно, то разница между 28 и 40 рублей, честно говоря, это не называется словом «драть денег». Что такое 12 рублей, вы за эту разницу, что можно купить на 12 рублей.

— Почему вы раньше повышение объясняли инфляцией, а сейчас маркетинговым решением.

— Я не говорил маркетинговое решение. Это мотивация и это касается только незначительной части людей. Но мы, несмотря на инфляцию, не повышаем тарифы на протяжении трех лет для тех, кто более-менее регулярно пользуется общественным транспортом. Это является самым важным. Это является главным.

— У нас в Сокольниках вопреки Генплану собираются строить третий пересадочный контур метро. Который предполагает уничтожение липовой аллеи, а также трассировка проходит под Песочной аллее парка Сокольники, где растут 200-летние дубы. Я понимаю, что не вполне к вам.

— Это не к нам, это к Москомархитектуре и НИиПИ Генплана.

— Скажите, пожалуйста, почему по-прежнему не решается вопрос адекватного информирования пассажиров метрополитена, особенно в часы-пик. Может, вы знаете это, потому что жалуются, когда работает или не работает тот или иной эскалатор, когда вверх, когда вниз.

— Надо вам пригласить начальника метрополитена Ивана Сергеевича Беседина и его помучить вопросами.

— Можно ли узнать о планах развития перехватывающих парковок. В частности интересует район станции метро Новокосино. Площадок там уже много, но лишь часть можно назвать парковками.

— Это вопрос больше к администратору московского парковочного пространства, либо к метрополитену.

— Хорошо, вопрос точно к вам. Скажите, кто разрабатывал и утверждал дизайн будок продажи билетов и киосков, сделанных заодно с автобусными остановками. Вы не в курсе, то они имеют коробчатое исполнение и все выкрашены в мышино-серый цвет. И это в городе, где количество солнечных дней в году не превышает 82?

— С вами согласен, поэтому есть программа, мы будем заменять их на автоматы. Сколько я себя помню, они всегда были такими, всегда были серого цвета. Мы поменяем.

Юрий Кобаладзе: Мышиный очень модный цвет.

Светлана Сорокина: А ещё был вопрос, просто вспомнила, когда будут улучшаться сами остановки. Потому что если дождь, то просто деваться некуда. Там они просто двусторонние, стенка и навес. А если дождь, ветер вообще не укрыться. Хотя бы три стенки просят люди.

— Кто-то просит три стенки, кто-то говорит, наоборот уберите третью стенку, вообще там начинают собираться, использовать это совершенно не по назначению. Укрываться для противоправных деяний. Ночевать. То есть сейчас есть целый ряд дизайна остановок, какие-то более удачные, какие-то менее, тут мы готовы взять все предложения, рассмотреть любые проекты удачные и начать их реализовывать.

Юрий Кобаладзе: А нарисуйте нам город будущего.

Светлана Сорокина: О, фантазёр, тут вопросов до фига.

— Это город с тотальным приоритетом общественного транспорта и хорошей пешеходной доступности.

Юрий Кобаладзе: Машины частные ездить в центр не будут.

— Будут, но это всегда вопрос стоимости владения. Хотим мы или нет это создание приоритетов в пользу пешеходов и в пользу общественного транспорта. всё-таки любой большой город в первую очередь город для людей, а не для машин. Это надо понимать. И всё-таки у нас конституционное право, у нас свобода передвижения человека, а не свобода хранения, либо перемещения куска железа, пусть даже очень дорогого, замечательного, самоходного.

Юрий Кобаладзе: Это очевидно.

Светлана Сорокина: Скажите, пожалуйста, кто конкретно пофамильно дал добро на повышение тарифов?

— Сегодня было решение правительства на эту тематику. То есть идея повышать тарифы, в том числе принадлежала мне, Михайлову Евгению Федоровичу. Доклад на правительстве сделал зам. мэра Ликсутов Максим Станиславович. Решение утвердило всё правительство во главе с мэром города. Но это касается только разового билета на разовую поездку. Тот, кто так возмущается, он вообще пользуется общественным транспортом?

— Видимо, да.

— Потому что если он пользуется более-менее регулярно общественным транспортом, его тема не коснулась. И для него тарифы не повысились.

— То есть покупайте длинные билеты. Но говорят ещё вот о чем, что единые на большое количество поездок довольно дорогие. Сравнивают с другими городами.

— Например, с каким городом, где есть общественный транспорт.

— Видимо, с Киевом. А может Нью-Йорком. Но вы считаете, что нет.

— У нас если брать тарифы на общественный транспорт, то они сильно дешевле, чем в любом другом европейском городе.

Юрий Кобаладзе: А билеты на электрички не ваши?

— Нет, это РЖД.

— Делают вот на такой бумаге, её засунуть в эту щель невозможно. Гнётся, мнётся.

— Руководителю центральной пригородной пассажирской компании передам ваше возмущение обязательно.

— Из-за этого дикие пробки создаются. Потому что люди тыкают, тыкают.

— А с другой стороны вы можете записать абонемент...

— Да у меня давно карточка.

— На карту «Тройка» абонемент и ходить с картой.

— Купил карточку на полгода, очень удобно. Но очень много людей покупают билеты каждый день.

— Даже скажу почему, потому что часто билеты на выход люди, которые однозонники. Которые едут бесплатно и просто покупают билет на минимальное количество зон, чтобы войти и выйти. Люди, которые каждый день ездят на электричках и покупают билет, несмотря на то, что вроде бы гораздо дешевле купить абонемент Большая Москва, этого не делают. Либо каким-то образом «оптимизируют» свои затраты, либо...

— Бегают от контролёров.

Светлана Сорокина: Скажите, пожалуйста, а почему выдавливаются маршрутные такси?

— Они порядка 6 лет назад стали появляться, у них были пятилетние контракты с городом. В соответствии 5-6 лет назад транспортным законодательством и они не выдавливаются, просто контракты прекратили свое действие и этот процесс сейчас идет, когда контракты дальше не продлеваются.

— А почему?

— Во-первых, часть из них сто процентов дублируют маршруты Мосгортранса. Один в один. Со всеми остановками. Но при этом что происходит. Эти маршрутки стоят в начальной точке, не исполняют расписание до тех пор пока не будет стопроцентное заполнение. Во-вторых, они не пускают людей, потребителей социальных льгот, и говорят, нет, плати, реально целый скандал. У нас 50% таких людей. Там есть некое мифическое одно место для них, вокруг которого постоянно скандалы. А дальше представьте, что вы находитесь на второй или третьей остановке от начала движения и все маршрутки проходят мимо вас, вы не сядете в них. Это не общественный транспорт, можно делать такси, давайте...

Юрий Кобаладзе: Но всё-таки это подспорье.

Светлана Сорокина: Может быть как-то выборочно, где-то они справляются со своей задачей.

— Это такой некий естественный процесс, в городе должно работать достаточное количество автобусов большой вместимости. Потому что основа любого общественного транспорта вне зависимости от загрузки он ходит по заявленному расписанию и заранее известному маршруту. Две базовые вещи, которые город должен обеспечивать. Поэтому это будут хорошие комфортабельные автобусы, мы постоянно над этим работаем.

Юрий Кобаладзе: Может пока их нет, не стоит вытеснять...

— Так это постепенная история. На самом деле никто не говорит, что завтра или с 1 января не будет ни одной маршрутки. Везде, где принимаются решения о непродлении договора или договор уже закончился, везде Мосгортранс увеличивает выпуск подвижного состава для того, чтобы автобусы ходили чаще.

Светлана Сорокина: Игорь пишет: вы конечно извините, не москвича, — из Питера человек, — но такое впечатление, что Москва в итоге захлебнется в транспортном коллапсе, если не выгонит все учреждения и фирмы из исторического центра.

— Совершенно правильное замечание. На 6% территории города центра порядка 50% рабочих мест. И это является определяющей проблемой этой миграции маятника утром в центр, вечером из центра. Поэтому сейчас на протяжении 3 лет политика мэра города состоит в том, чтобы всё, что можно ограничить, все договора, которые можно разорвать, они разрываются. К сожалению, часть договоров и стройки имеют достаточно большую инерцию, просто уже невозможно было остановить. Они уже строились. Поэтому происходит достройка каких-то зданий, но в целом я думаю, что все видят, что в центре города интенсивность возведения офисов в сто раз...

— Да там уже негде строить.

— Тоже верно. Тем не менее, реновации под гостиницу, жилье. Нужно увеличивать количество жителей в центре города.

— Почему в троллейбусе у водителя невозможно купить билет менее чем на 4 поездки. А ведь покупают те, кому нужна одна поездка.

— У вас есть огромное количество возможностей озаботиться поездкой заранее, билетом. Это важная задача. Это специально сделано для того, чтобы не создавать очереди. Потому что это сокращает очереди.

— А в результате человек стоит и создает очередь, потому что он начинает бодаться с этим водителем и требовать, чтобы ему дали на одну поездку.

— Это было, но это уже проходит. Мы прошли этот пик. Мы эту политику будем продолжать, это осознанная политика.

— То есть здесь послаблений не ждите.

— У нас более чем в пять раз сократились очереди на вход. То есть на остановках общественного транспорта.

— Посоветуйте, пожалуйста, грамотную линию поведения, если действия контроля на транспорте выходят за рамки его полномочий. Не представляется. Грубит, отказывается предъявить наряд-задание и так далее. Разрешена ли пассажиру видеосъёмка происходящего на камеру мобильного телефона?

— Разрешена, конечно, никто её не запрещает. Это право пассажира. Как и обязанность оплатить билет.

— Это всё понятно. Но если он просит контролера представиться...

— Он обязательно представляется.

— А если отказывается, грубит и прочее, как действовать?

— Жаловаться.

— Куда?

[b]Юрий Кобаладзе: Значит он самозванец.

— Значит он самозванец. Нет, просто жаловаться, фиксировать, брать себе в помощники свидетелей таких же пассажиров. И писать заявление на него в органы внутренних дел.

Светлана Сорокина: Опять о метро. Так. Почему сейчас банкам сделали фиксированный тариф за каждый проход, равный цене одного проезда? Не поняла.

— Были такие карты, безналичная оплата проезда.

— Да, да.

— Была некая история, была банковская карта, и там задним числом шло удешевление тарифа в зависимости от количества поездок. Данная ситуация была отменена, потому что банки отказались вообще как-то участвовать в скидках на общественный транспорт, было принято решение, что мы не будем тогда за счет общественного транспорта данную программу развивать. Если банкам интересно, они могут продлевать. Мы запустили карту «Тройка», у нас на карте есть некий параметр, который можно заплатить и дали банкам те же возможности, что и карта «Тройка». С тем, чтобы не создавать преимущества именно одному банковскому продукту против другого.

— Почему, одновременно с этим, за счет бюджета создали новую платежную систему "тройка" на которую, в отличие от банковских карт можно записать проездной? Вся инфраструктура этой системы и сайт и автоматы для оплаты создаётся за счёт бюджета. Другими словами, почему Министерство транспорта решило прибрать к рукам рынок банковских карт с транспортным приложением, создало за счёт бюджета свою новую платёжную систему и использует административный ресурс.

— Мы не прибираем ни в коем случае банковский продукт. У нас огромное количество банков-партнеров, которые возмещают транспортное предложение «Тройка» на своих картах. Это билетный сервер, это транзакции и этим должен владеть транспортный оператор. А с точки зрения эффекта мы получили такой фантастический прирост людей и фантастическую экономию на этих носителях, у нас порядка 800 тысяч пользователей карты «Тройка», которые делают примерно 800 тысяч валидаций в сутки. Эта система уже давно окупилась. Поэтому нельзя говорить, что за счет, это хорошая инвестиция, которая себя окупила.

— Почему ни на одной остановке наземного транспорта в городе нет подробной графической схемы следования тех маршрутов, которые на этой остановке останавливаются, с указанием в какой точке маршрута находится данная остановка?

— Такая задача поставлена. Мы сейчас совместно с общественностью Зеленограда делаем такую схему как пилотный район. Мы разместим в начале следующего года, и такие схемы появятся. Я вижу, что такой схемы пока нет. Обязательно будем заниматься.

Юрий Кобаладзе: Раньше была.

— Она была не информативная.

Светлана Сорокина: То есть вы эту тему знаете и будете делать.

— К сожалению, команда, которая пришла заниматься общественным транспортом, мы столкнулись с тем, что, за что ни берись, всё не сделано. И любая претензия гражданина, пассажира она справедлива. Да, сейчас это так. И конечно огромный скепсис, недоверие, что ладно, все говорят, что будет сделано, никто не делает. За те два года, что команда работает транспортная новая, я думаю, что мы доказали, что что-то получилось сделать в лучшую сторону.

— Вы повышением тарифов всё перечеркнули. Просто всё.

Юрий Кобаладзе: Это кто говорит?

Светлана Сорокина: Я вижу по СМС.

— Ощущение, что пишут люди, которые не пользуются общественным транспортом.

— Пользуются.

— Тогда очень странно, что они переживают, что для них, если они более-менее регулярно пользуются, тариф не повышен.

— Понятно. Не будем застревать.

— Какой-то логический диссонанс абсолютный.

— Когда появится приложение для мобильных устройств с подробной картой следования всех маршрутов наземного транспорта города?

— Где-то в середине января мы дадим такое предложение на тестирование блогерам, журналистам, экспертам транспортным, они сделают некие свои замечания. И в первом квартале мы в виде бета-версии запустим для всеобщего скачивания.

— Отлично. Ругают на сайте вашем маршрутник дан, говорят, что очень сложно воспользоваться, проложить маршрут и так далее.

— Там сейчас пока не та разработка, которая сейчас тестируется. Которая запускается. Там ещё достаточно старая разработка.

— Опять метрошный вопрос. Но мне кажется, вы можете на него ответить. Зачем было продлевать Таганско-Краснопресненскую ветку в Жулебино, если на Выхино и так ежедневно случается транспортный коллапс? Может, сразу до Рязани её дотянем?

— Это такой неправильный вопрос. Потому что в любом случае основное количество людей, которые на Выхино садятся, они всё равно едут из того же Жулебино. И чем жители Жулебино хуже жителей Выхино.

— Но там катастрофа.

— Сейчас делается ещё одна линия метро, которая пойдет из Юго-востока до Авиамоторной.

— Сделайте нормальное пополнение своей «Тройки» через сайт картами Виза, Мастеркард, Яндекс.Деньги и т.д.

— Это март следующего года. Мы хотели это сделать до конца этого года, но сложности, связанные с реализацией, поставкой сервировок, железа нас отодвинули на 3 месяца. На март следующего года такая ситуация равно как и авторизация «Тройки» персонализация будет реализована.

— Почему цена билета за проезд в городском транспорте Москвы в три раза выше, чем в других городах России?

— Не могу сказать, что в три раза. Не совсем правильно. Если посмотреть цену билета, если брать другие города России, там как правило разовые билеты, всё за живые деньги и часто через кондукторов совершенно другого качества подвижной состав.

— Разрабатываете ли вы маршруты общественного транспорта после завершения строительства Северо-западной хорды?

— Да, конечно, мы понимаем перспективное планирование. То, что рождено и под будущие решения мы заранее планируем маршруты общественного транспорта.

— Так, новый маршрут автобусов (большие и малые) 850 от Краснопресненской до Крылатского нужен, но эти автобусы идут один за одним буквально паровозиком пустые. При этом невозможно уехать с Красной Пресни. Ожидание автобусов №№12, 64 составляет до часа!

— Я помечу себе.

Юрий Кобаладзе: 185-й автобус заправляют каким-то дрянным топливом, отравляют воздух за собой. Невозможно дышать. Вы отвечаете за топливо?

— У нас контракт, компания ЕКА-процессинг является нашим партнером по данному контракту. Ежедневно идет отбор проб с каждой партии, каждой поставки.

Светлана Сорокина: Но почему-то есть и плохой. Почему по Марксистской улице ездит только один троллейбус номер 27 с безумным интервалом до часа, от чего я постоянно страдаю. Почему бы ни пустить микроавтобусы? Трасса большая, а решения проблемы нет.

— Хорошо, сейчас просто нас слушают, в том числе и мои подчиненные.

— Мы вопросы можем дать в распечатанном виде, правда, sms не распечатаем. А вот эти распечатаем.

— Есть огромное количество возможностей задать вопрос на сайт департамента.

— Почему не изучается опыт Аргентины, где водителям автобусов запрещено вообще брать деньги и внутри салона стоит автомат приема наличных и продажи билетов? Наверное это ещё дольше будет, если турникет, да ещё автомат.

— Это другая история. Она есть в Европе, мы идем к тому, чтобы создать систему, которая позволяет, мы не задумываемся сейчас, как оплатить мобильный телефон. Наша задача сделать такую же систему билетную, чтобы мы не задумывались, где оплатить и где взять билет.

— Есть например автоматы продажи билетов на остановках.

— Мы планируем qiwi подключить, то есть платежные системы для того, чтобы этот автомат был везде.

Юрий Кобаладзе: 219-й маршрут ждал час, хотя по расписанию 20 минут. И даже заболел человек.

— Это та ситуация, связанная с нерегулярностью, которая является следствием перегрузки улично-дорожной сети.

— Вот хороший вопрос. Уважаемая Светлана Иннокентьевна, ваш высокопоставленный гость говорит об автовладельцах с явной нелюбовью. Интересно узнать, как он сам перемещается по Москве.

— По-разному.

— В том числе на машине.

— Пешком и в том числе на машине.

— То есть вы автовладельцев не очень недолюбливаете.

— Я сам являюсь пешеходом, и автовладельцем, и пользователем общественного транспорта.

— Юля, слышали?

— Это как если человек работает в мясной лавке, он не должен только мясом питаться. А если работает на радио, это же не является запретом смотреть телевизор или пользоваться Интернетом.

Светлана Сорокина: В некоторых городах метро и электрички составляют единую транспортную систему, с единым управлением, с единой системой оплаты проезда, с возможностью пересадки из метро в электричку без дополнительных беспокойств по оплате. Планируется ли что-либо подобное в Москве?

— Да, по такой же системе будет работать малое кольцо железной дороги. Оно будет интегрировано, несмотря на то, что железнодорожный транспорт полностью единая система работы с метрополитеном. Если говорить про интеграцию городского транспорта и пригородных электричек, там через расписание и через единое сближение дальнейших билетных систем.

— То есть в принципе в будущем вы думаете о том, что единый билет, который будет позволять проехать и на городском транспорте и на электричках может возникнуть.

— Может, это сложная история в связи с тем, что разные билетные системы...

— Но в принципе было бы удобно.

— Мы уже сделали первый шаг. Уже можно, имея один носитель, записать билеты на метро и электричку, ими пользоваться.

— Понятно. А помните, долго говорилось о малой железной дороге, которая могла бы малым кольцом идти внутри города.

— Я только что про нее говорил. Она запустится в конце 2015 года, и действительно будет работать как пересадочный пункт...

— Такое наземное метро.

— И будет полностью интегрирована с метрополитеном.

— К 2015 году уже?

— Должны запустить первое движение в 2015 году. Даже по плану три кольца. То есть кольцевая линия метро, третий пересадочный контур и МКЖД.

Юрий Кобаладзе: Странный вопрос: почему трамваи покрасили черной краской.

— Я честно говоря черных трамваев не видел.

Светлана Сорокина: Я тоже. Вам не повезло, Нина.

— Скажите где. Это, скорее всего, означает, что там какая-то не та история, либо это реклама.

— Кстати, на рекламу очень жалуются.

[b]Юрий Кобаладзе: Почему бы ни продавать билеты на метро в поездах, прибывающих в Москву, чтобы не создавать очереди в кассах привокзальных. Ужасная ситуация.

— На вокзалах там большое количество автоматов, чтобы люди подошли к ним, не стояли в очереди, купили...

Светлана Сорокина: Наведите, пожалуйста, порядок у станции метро Домодедовская. Рядом есть платные парковки, но автовладельцы бросают транспорт на Каширском шоссе, мешая общественному транспорту. Это не только на Домодедовской. Это у меня тоже везде вокруг в три ряда ставят машины. И эвакуаторов не напасешься. Я не знаю, как с этим справляться. А больше всего знаете, что бесит? Что действительно понастроены огромные офисные здания, которые даже не задумывались о том, что нужно делать парковочные места, если они ожидают посетителей в таком большом количестве.

— Это проблема.

— Это огромная проблема. Господа, нам нужно завершать. Потому что нам подают уже сигнал, что наше время истекло. Как в известной сказке. Итак, мы сегодня с вами говорили с Евгением Михайловым, генеральным директором Мосгортранса. Извините, что не все вопросы успели. Мы отдадим сейчас то, что есть в печатном виде нашему гостю и рассчитываем, что вы, так или иначе, получите на них ответы. Последнее самое скажите...

— У меня есть блог на «Эхо Москвы».

— Можете зайти писать.

— Я там отвечу.

— Хорошо. И ещё самое последнее. В ближайшие сколько год, два очередного повышения не планируется. Если всё будет более-менее спокойно. Или в будущем году опять будет повышение.

— У нас три года без повышения.

— Можно ждать три года...

— Я не рассматриваю разовый билет как повышение, потому что это не касается 97% пассажиров.

— Хорошо, ближайшие три года каких-то катаклизмов не будет.

— Когда-нибудь мы обязательно должны будем повысить тарифы на проезд. Но не бывает...

— То есть не загадывайте даже на год.

— Цены растут, тарифы...

— На год даже не загадывайте?

— Три года уже не повышали.

— А ближайший год.

— Это вопрос целого ряда, вопрос наполняемости бюджета...

— Обещание дать невозможно. Всё, спасибо, наше время истекло, до свидания, до встречи через неделю.

— До свидания.