Первый состав из двухэтажных вагонов отправился в Адлер
На рельсы российских железных дорог вышел первый поезд дальнего следования, целиком состоящий из двухэтажных вагонов (12 купейных, один штабной, один СВ и вагон-ресторан). В каждом из купейных вагонов могут с комфортом разместиться 64 пассажира (в 16-ти 4-местных купе, по 8 на каждом этаже), в штабном — 50 пассажиров (в нём также имеются 2 специально оборудованных места для проезда инвалида и сопровождающего лица), в СВ — 30 пассажиров. В обеденном зале вагона-ресторана, расположенном на втором этаже, могут одновременно разместиться 48 посетителей.
— Ожидается, что вагоны будут приписаны к пассажирскому вагонному депо Адлер (Северо-Кавказский филиал ФПК) и в дальнейшем эксплуатироваться на маршрутах между Центральной Россией и черноморскими курортами, — отмечается в сообщении ЗАО «Трансмашхолдинг».
Ранее «Федеральная пассажирская компания» (дочка РЖД) сообщала, что двухэтажные вагоны войдут в состав скоростного поезда Москва — Адлер (скорость до 160 км/ч), который планируется пустить на данном направлении в августе 2013г.
Необходимость появления двухэтажных поездов объясняется тем, что ряде направлений пропускная способность железных дорог уже практически исчерпана. Кроме того, в крупных городах давно не хватает места для отстоя прибывающих на их вокзалы вагонов. А главное, железнодорожники вынуждены вести острую конкурентную борьбу с авиа- и автоперевозчиками, и новые вагоны должны помочь им увеличить интенсивность и экономичность перевозок.
— Высокая экономичность вагона обеспечивается в том числе и за счёт снижения материалоемкости в расчёте на одно пассажироместо. Для сравнения: вес одноэтажного вагона составляет 58 тонн, двухэтажного — 64-66 тонн (в зависимости от модели), притом что вместимость вагона почти вдвое больше. Заметно снижается и энергоемкость транспортировки этих вагонов по железной дороге, сокращаются эксплуатационные затраты, ведь фактически вместо двух вагонов обслуживать и ремонтировать придётся один. В результате, при условии обеспечения высокой населенности двухэтажного вагона, его экономическая эффективность в сравнении с обычными вагонами существенно выше, — отмечается в сообщении Тверского вагоностроительного завода (ТВЗ, входит в состав ЗАО «Трансмашхолдинг»).
На ТВЗ до конца 2013 г. будет построено 50 двухэтажных вагонов (три состава и резервные вагоны). В настоящее время на ТВЗ также ведутся работы по созданию двухэтажных вагонов с местами для сидения. Ожидается, что первые подобные образцы будут выпущены в 2015 г.
По моему скромному мнению, вагон выглядит массивно и мрачновато. Сразу вспомнился Half-Life 2. Три санузла на 64 человека может оказаться маловато. Остальное покажет время.
Три санузла на 64 человека может оказаться маловато.
В обычных плацкартных вагонах 2 санузла на 81 человека и ничего, вполне сносно.
Что касается стоимости и экономичности - интересно, сколько стоит билет в поезд с такими вагонами? Дешевле обычного одноэтажного купе? Иначе какой резон людям покупать билеты в такие тесные вагончики когда есть старый добрый просторный одноэтажный вагон.
Проводницы в таких вагонах зато спортивные будут: постоянно между первым и вторым этажом по лестницам бегать :)
Интересно, почему не запроектировали выходы на перрон в низкой части вагона? Этот вагон наверняка же будет бегать не только по линиям с высокими платформами. Людям придётся сначала подниматься с сумками с перрона в "консольную часть", а потом опять спускаться обратно на первый этаж, и всё это за 2 минуты стоянки на станции.
Как вести конкурентную борьбу с авиа- и автобусными перевозчиками за пассажира?
- не повышать маршрутную скорость 50 лет
- оставить узкие двери и налепить внутри побольше лестниц для пассажиров с тяжёлыми чемоданами, не пускать в поезд третьего инвалида-колясочника
- поднимать на 20% цены на билеты в дни повышенного спроса
- раздавать пассажирам печеньки
- ...
- PROFIT!
У меня барабанные перепонки чуть не лопнули когда он начал тормозить.
Не понятно почему сделали с каждой стороны по одной двери, они считают что экстренная эвакуация их "двухэтажного" вагона через одну дверь будет удобной ?
Три туалета на первом этаже для 64 человек крайне мало, если ещё учесть тот факт, что обычно народ в очередь выстраивается чтобы туда попасть, то в этом месте будет давка такая, что мама не горюй....
Снизили просвет (не знаю как он официально называется) между вагоном и рельсом, за счёт этого двухэтажный вагон по высоте примерно равен одноэтажному.
Количество пассажиров (+100%) растёт быстрее веса вагона (+11%). То что задумались о повышении КПД - это здорово.
Количество туалетов оставили прежним: было 2 на 1 этаж, стало 4 на 2 этажа. Количество туалетов нормальное, но т.к. многие поезда прибывают утром и туалеты перед прибытием закрывают, то в утренние часы возникает очередь (в основном из-за желающих почистить зубы и умыться, хотя это можно бесплатно сделать на станции после прибытия). В остальное время попасть в туалет можно без долгого ожидания. Думаю, изменив время прибытия и проведя (проводя) агитационную работу вполне можно избавиться от очередей.
Количество дверей: если такие вагоны предполагается использовать только на скорых поездах с малым (очень малым) количеством остановок - нормально, для обычных дверей мало.
Многие поезда дальнего следования давно пора заменить электричками-экспрессами с сидячими вагонами. Напр. Москва-Кострома (337 км.) на 150 км/ч это 2 часа пути, а на 300 км/ч - всего час, по этому маршруту ходит ночной поезд (6 часов и 50 км/ч). Существующий экспресс Москва-Ярославль (265 км., 3 часа, 90 км/ч) - это электричка, а не экспресс. Для сравнения: действующие ж/д в Китае 300 км/ч, в Японии 350 км/ч (в 2020 г. сдают тюо-синкансен с проектной 500-600 км/ч).
Из-за нежелания строить нормальные (в т.ч. совместимые с европейско-китайской колеёй) пути и приводить страну к единому напряжению сети питания "лечим" не проблему, а симптомы - двухэтажные сидячие вагоны.
Водитель паровозаВ обычных плацкартных вагонах 2 санузла на 81 человека и ничего.
Вы когда-нибудь в плацкартном вагоне ездили, или только в купе или машинистом? В плацкартном вагоне 54 места. 81 это в общем вагоне, в котором на длинные расстояния ездить не очень комфортно, обычно используются там где нет электричек (а в электричках так вообще туалетов может не быть).
Две монетыКоличество туалетов оставили прежним: было 2 на 1 этаж, стало 4 на 2 этажа.
38 человек (36 пассажиров и два проводника) на 2 туалета =19 человек на туалет; или 66 (64 пассажира+2 проводника) на три туалета = 22 человека на туалет. Показатель конечно ухудшился, но не фатально, в обычных купейных вагонах с исправными биотуалетами очередь обычно отсутствует.
Две монетыИз-за нежелания строить нормальные (в т.ч. совместимые с европейско-китайской колеёй) пути.
колея здесь совсем не причём, широкая колея обладает некоторыми преимуществами перед узкой, смысла строить узкую колею в ширококолейном мире (Россия) нет, так как мнимая экономия на закупках техники выльется в значительные затраты на содержание двойной инфраструктуры. А скоростные перевозки возможны на любой колее (смотрим ширину колеи Сапсана и Алегро).
Основная проблема двухэтажных вагонов на южных направлениях это нет места для багажа (что для южных направлений недопустимо, как же поедет "сумочка" с фруктами), а вот запуск двухэтажных вагонов на направлении Москва - Санкт-Петербург был бы более логичным так как большинство пассажиров ездят без багажа, а пропускной возможности уже не хватает.
В купе есть только один рундук (и тот не закрытый), на 4-х человек! Полки сверху тоже нет.
Две монеты, вообще-то там три туалета, а не четыре, и где вы видели чтобы в современных вагонах туалеты закрывали в санитарной зоне, там же не дырка в полу.
alti, смысл появится если подумать о РФ как о транзитной зоне между Японией-Кореей-Китаем (а в перспективе и Канадой-США через Аляску) и европой. Иметь такое геополитическое местоположение и не использовать его... Тот же Китай вынужден (!) строить железку до Европы через Афганистан и Иран потому что через РФ получается и дольше, и дороже, и геморройнее. Как строить, так и эксплуатировать. И если существующую сеть перешивать смысла нет, то новые строить по нормальному смысл есть. В Японии на местных линиях капская колея, а на синкансенах и новых ветках европейская.
Расстояние Москва-СПб (700 км.) это 2,5 часа на 300 км/ч. Два (!!) часа в пути - это не спальный поезд. То что эту ветку до сих пор не построили, а строят ветку под 150-200 км/ч и ещё хрен пойми когда её построят - это лишь вопрос монополии на ж/д перевозках.
–16
Написал Две монеты 2013.07.23 15:01:57 Его комментарий скрыт
Две монеты, какая-то бессмыслица строить европейскую колею из-за одной смены колесной пары при пути в 8000км (это даже при средней 80-100км/ч почти трое суток пути).
И с какой это поры европейская колея значит "нормальная". Нормальная - 1520? Её и строят в Европе. До Вены.
Чай, сотни км по Европам протянуть - не десятки тысяч по болотам и мерзлоте... как-то логичнее выбрать там, где работы в сотню раз меньше, а результат лучше (наш стандарт - технически более правильный, колея шире).
Китай ничего не "вынужден". Он, как нормальная метрополия, вкладывается в транспортную инфраструктуру своих нынешних или будущих экономических колоний. Смысл не в том, что через Иран, а в том, что ЖД построена Китаем (экспорт металла и труда) под свои стандарты (экспорт стандартов) и принадлежит Китаю (соответсвенно, деньги будет стричь Китай).
Ещё б пример Латинской Америки и Африки привели - эк куда РЖД китайцев загнала, эвону куда вынудила строить... через Россию-то в Бразилию на поезде получается, видимо, ещё дороже и гемморойнее. :) Как строить, так и эксплуатировать. :)
ВСМ "Москва-Питер" - вопрос очень дорогой и сложный, а поток _грузов_ (не пассажиров) по этой ЖД такой, что да, двупутные участки достраивают. Одно другому не мешает ни разу, и окупаемость таких вложений в нынешних условияххорошая. Почему не надо строить? Хотите быстрее? Дайте денег.
РЖД вот попросила у государства триллион - так не дали же, а дадут, так хор взвоет "развод! попил! монополия!", и Вы будете в первых рядах. :)
Монополии на грузоперевозки нет уж сколько лет, и даже ПГК уже государству не принадлежит...
Строить новые частные ЖД тоже никто не мешает. Можете прям завтра выкупить землю, и вперед, с лазером, теодолитом и киркой...
...
Короче, "когда Вы говорите, Иван Васильевич, такое ощущение, что Вы бредите"... И так почти каждый пост. Впечатляет. :)
Mr.Hunt, три туалета в одном конце - это круто и удобно. Не надо бегать из конца в конец вагона, выискивая свободный.
Какая ещё "давка"? 1 сортир на 20 человек.
Вопрос не в том, чей стандарт "правильнее", а в том какой шире используется.
Здесь время и стоимость пересечения российской границы. Мы в лидерах по тормознутости процесса, количеству требуемых документов и размеру таможенных пошлин. Средняя скорость товарных поездов по России 9 км/ч (весь путь, делённый на всё время). С добавлением 72 дней (в среднем 36 дней * 2 границы) на таможенный контроль = от 3 до 5 месяцев от границы Китая до границы Польши через Россию по железной дороге. Про железнодорожный тариф на перевозку я вообще молчу.
Строить новые частные ЖД тоже никто не мешает
Государство мешает. Железные дороги - стратегический ресурс, их строительство и эксплуатация запрещены.
–6
Написал Две монеты 2013.07.23 23:28:33 Его комментарий скрыт
"В первой половине 2000-х годов частным операторам разрешили заниматься перевозками и приобретать вагоны, однако локомотивы остались в государственной собственности. Руководство РЖД выступило против дальнейшей приватизации, и в настоящее время реформа находится в тупике."
"Для государственных чиновников допуск бизнеса к строительству инфраструктуры означает не только реализацию возможностей, но и потерю управляемости (а следовательно, и собственного влияния). Насколько государство готово допускать частные компании в эту сферу, несмотря на декларирование намерений, сказать сложно, но необходимые законодательные инициативы пока не приняты. Так, окончательно не создано законодательство о государственно-частном партнерстве, нет законов TIF, не проработаны законодательные нормы выпуска инфраструктурных облигаций."
Даже при строительство собственной частной железной дороги, локомотивы остаются РЖД-шные. Также есть проблемы с покупкой рельсов, именно они являются тем самым стратегическим ресурсом и их покупка без одобрения государственных органов и тысячи бумажек (вкл. документ от ФСБ) невозможна. Говорю по собственному опыту: компания в которой я работал хотела построить собственную ветку чтобы возить грузы между складом и основным производством.
–9
Написал Две монеты 2013.07.24 00:56:24 Его комментарий скрыт
Про колею и пересечение границ опять срач, а между тем испытывали же Talgo RD в Щербинке. Чем кончилось?
У Испании с Францией на границе вполне себе решена проблема разной ширины колеи. С последним обновлением подвижного состава пассажиры могут даже быть не в курсе сей разницы - перестановка колёс без остановки поезда происходит. Причём есть 2хсистемные переходные участки (Talgo RD/CAF Sistema BRAVA).
alti, Водитель паровоза, В обычных плацкартных вагонах 2 санузла на 81 человека и ничего.
Вы когда-нибудь в плацкартном вагоне ездили, или только в купе или машинистом? В плацкартном вагоне 54 места. 81 это в общем вагоне, в котором на длинные расстояния ездить не очень комфортно, обычно используются там где нет электричек (а в электричках так вообще туалетов может не быть).
Тут вы абсолютно правы. Мой косяк, сглючило меня, вот и посчитал плацкартный вагон как общий. Конечно же, 54 места :)
Две монеты, вот именно. В России используется шире русский стандарт. И не просто шире, а в отношении примерно 100000:1 (в Калилинграде есть, НЯП, трамвайная сеть с европейской колеей).
Про "государство мешает" - это даже не бред. Это прямая и уже сознательная ложь. В глаза.
Частных дорог в России построено немного - в основном, к месторождениям и короткие ветки к терминалам/заводам. Просто потому, что это дорого. Но они есть. Множество проектов по развитию самой РЖД доступно для вхождения частного капитала.
То есть, частники вкладывать в строительство нового просто не хотят - это сложно и очень дорого, а окупается долго.
И предлагается провести "реформы" в духе той, что в 90-е была проведена с "Аэрофлотом", самолётостроителями и целой кучей рабочих и конкурентоспособных КАК ЕДИНОЕ ЦЕЛОЕ предприятий, но по одиночке не имеющих ни средств на развитие, ни возможной стратегии... Когда реально работающая система обменивалась на фантики и буквально за год растаскивалась на металл.
И предлагается просто вот взять единое советское наследие, от которого экономика страны зависит чуть менее, чем полностью... работающее связно и системно и даже вполне себе вкладывающее в развитие, и в буквальном смысле РАСПИЛИТЬ между частниками.
Вот какбэ ОЧЕНЬ очевидно, кем и в каких целях эта мысль проталкивается.
Мне, кажется, тут нужны мягкие, осторожные меры. А именно: брать куски железной арматуры и ебашить с полного размаху по голове всех, кто такое предлагает. Либо человек, который такое предлагает сознательный и злобный враг русских, либо мозга в такой голове нет, так что косметические повреждения кости будут носить воспитательный характер.
penguinolog, ОАО "Железные дороги Якутии" наполовину принадлежат РЖД, так что это не совсем частная дорога все-таки. В отличие от, к примеру, линии Улак-Эльга, построенной "Мечелом".
Когда из вагона-ресторана долго идешь, то свое место ищешь исключительно по знакомым мордам соседей. Теперь придется и на второй этаж заглядывать, чтобы мимо не пройти
Интересно, а как в этих вагонах организована система климат-контроля? Если как раньше, то там свариться в Краснодарском крае можно, на остановках особенно.
Когда этот вагон впервые был представлен в Щербинке, все через одного задавали вопрос представителям завода: почему не сделали мансардное окно сверху, на склоне крыши? То, что сейчас находится на уровне пупка. Стоя ощущение как в трубе. Они сказали это опытный образец, не нашли поставщика. Но теперь уже 50 вагонов и никто об окошках и не вспоминает! А на 1-м этаже придётся любоваться ботинками стоящих на высоких платформах. В общем это не то же самое, что обычный вагон, с точки зрения комфорта. Но если цена будет как в плацкарте, почему нет...
