Автобус Абдула или в Лондоне появился «зелёный» экоавтобус

В Лондоне появилась новая общественно-транспортная фишка. Весь мир знает, что по британской столице ходят красные дабл-деккеры и черные кэбы, что метро, именуемое «трубой», там построили первыми. И вот Лондон снова впереди планеты всей. В ряд достопримечательностей добавились автобусы с водородным двигателем.

Корреспондент НТВ Евгений Ксензенко поспешил занять очередь на посадку.

[video]http://www.ntv.ru/novosti/219023/video/[/video]

Красный автобус Абдулы Вахида теперь самый «зелёный» в Лондоне, то есть самый экологичный, как велосипед. Вместо номера у него пока слоган — «Ноль вредных выбросов». Автобус работает на водороде. Он еще не стал рейсовым и пока проходит последние тесты, но маршрут известен. Абдул поведет его по центру Лондона — так, чтобы все туристы обратили внимание на продвинутый транспорт.

Абдул Вахид, водитель автобуса: «Обычный автобус не только загрязняет воздух, но и производит больше шума, а этот менее шумный и более плавный».

Среди первых пассажиров Абдулы — съемочная группа НТВ. Внутри здесь всё точно так же, как и в любом лондонском автобусе. Но этот по стилю движения напоминает скорее трамвай или поезд — немного покачивает. Шума здесь действительно меньше, но звук все равно есть, просто он чуть-чуть мягче. Все самое важное у автобуса — на крыше, в том числе и водородный топливный бак.

Абдул Вахид, водитель автобуса: «Водород по трубам поступает в топливные элементы, которые и вырабатывают электрический ток. На крыше автобуса есть аккумулятор. Часть электричества скапливается там и используется по мере необходимости».

Водородный двигатель можно сравнить с электромотором. С той лишь разницей, что на выходе при простейшей химической реакции с кислородом образуется едва заметный водяной пар, как в пароварке. Это и есть выхлопная труба. Ну, и ещё один побочный продукт — это вода, которую водителю приходится периодически сливать или находить ей другое применение.

Абдул Вахид, водитель автобуса: «Это очень чистая вода. Она ничем не заражена. Абсолютно чистая, её можно пить».

В Лондоне всего восемь автобусов на водороде. Они стоят в три раза дороже обычных дабл-деккеров. В ближайшее время водород себя не окупит, сейчас это лишь модная идея. А у Лондона это уже вторая попытка сделать для лёгких города маленький подарок. Восемь лет назад автобусы на дороге не прошли испытание.

Майк Вестон, директор отдела управления «Транспорт Лондона»: «Проект был успешный, автобусы были надежные, но они не могли работать без дозаправки. Топлива хватало на несколько часов. Сейчас другое дело».

Автобус Абдулы — вершина эволюции британского общественного транспорта. Станет ли он еще одной лондонской экзотикой или началом массового явления, будет ясно лет через десять. Но одно точно: сами британцы, мечтая о чистом транспорте, всё равно скучают по красным и стильным динозаврам. «Рутмастеры», старые лондонские автобусы, сняты с рейсов, но не забыты.

«НТВ»

Дело хорошее. Хотя, вроде бы ещё в 2005 планировали и даже сделали один водородный.
Интересно, как с безопасностью разобрались, водород это не шутки.
Вот фотография самого автобуса http://www.flickr.com/photos/busboylondon/5405198347/

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f6/HyFLEETCUTE-HydrogenBus-London1.JPG

Да, баллоны со сжатым водородом на крыше внушают. Кстати, меня глючит, или у него правда нет кондиционера?

В 2005 году от них отказались, потому что на одной заправке такой автобус всего 4 часа мог ездить. Сейчас ресурс побольше. Однако остаётся вопросом, нужно ли всё это.

Одна из проблем водородных двигателей в том, что сейчас на получение водорода нужно затратить больше энергии, чем можно получить от его использования. Как следствие - локальное улучшение экологической обстановки при более грязном производстве в целом. На данный момент эксплуатация водородного транспорта невыгодна.
Мысли вслух: холод для кондиционирования воздуха можно получить при снижении давления сжатого газа. Холод, можно сказать, даром, ведь на это не тратится полученная при сжигании водрода электроэнергия.

Абдула Вахид - просто классический англичанин.

allitsdawn, вас бекспокоит Абдула Вахид? Вы хотите поговорить об этом?

Если атомы водорода Н+ заменить на атомы дейтерия (протон + нейтрон) с тем же зарядом +1 в молекуле воды, то получится тяжёлая вода: D20. А если к этой тяжёлой воде добавить Абдуллу Вахида, то получится водородная бомба для всей старушки Европы. Таки вот расклады...

mitek, совсем не обязательно, что Абдула Вахид из радикальных. Он наоборот мирный - вон, водичку из выхлопной трубы предпочитает.

Может его как раз посадили на этот маршрут, потому что коренные водители-англичане отказывались демонстативно для журналистов распивать выхлопную водичку... :)

Одна из проблем водородных двигателей в том, что сейчас на получение водорода нужно затратить больше энергии, чем можно получить от его использования.
А то от сжиженного газа можно получить столько же энергии, сколько было в обычном. Водородная энергетика отлично работает вместе с альтернативными источниками энергии - ПЭС, ВЭС и СЭС, которые дают нерегулярный выход электроэнергии, и производство водорода - отличный буфер. А так-то конечно, если уголь сжигать и вырабатывать водород - экологическая эффективность будет никакая.
Есть два пути решения экологических проблем, используя гибриды - первая "водородный гибрид", когда энергию возобновляемых источников или ядерную запасают в водороде, вторая - переход на более щадящее топливо: метан/пропан/этанол. При этом оба подхода требуют сокращение числа тепловых электростанций, в особенности угольных и нефтяных. Первый подход экологически чист, но требует строительства водородных заводов (естественно без использования э/э ТЭС), второй экологически щадящ, и не требует никакой инфраструктуры кроме заправочных и газораспределительных станций.
При этом наиболее опасным в выхлопах машин является "всё то, что кроме воды и углекислого газа", а также холостая работа в пробках. Водород и метан решают первую проблему, гибридный привод - вторую.
Ну и последнее. Даже если экологический ущерб от перевода тепловой энергии в водородную или электрическую, запасённую в аккумуляторах электромобилей, в случае компенсации водородных производственных мощностей или энергетических мощностей тепловыми станциями, больший чем был при сжигании топлива в ДВС (хотя мы применяем гибрид и рекуперацию, а ТЭС имеет куда больший КПД, чем ДВС), так вот, даже если ущерб в планетарном масштабе и больший, то в условиях города экологическая обстановка улучшается, а вредные выбросы переводятся в отдаление на мощности ТЭС. Т.о. улучшаются экологические показатели внутри города, и уменьшается заболеваемость людей, что является наиважнейшим экологическим вопросом, и уже после него стоят вопросы сохранения редких видов, уменьшения вредного воздействия на окружающую среду локально/ в планетарном масштабе и т.д.

Одна из проблем водородных двигателей в том, что сейчас на получение водорода нужно затратить больше энергии, чем можно получить от его использования.

на этот огромный недостаток почему-то все закрывают глаза!!!
по экологичности он ничем не лучше троллейбуса, а возможно еще и хуже, потому что кпд намного ниже и для производства водорода нужно больше энергии (получченной далеко не экологичным путем) чем для получения электроэнергии для троллейбусов, трамваев и т. д.

полученной далеко не экологичным путем
Да с чего вы берёте, что неэкологичным путём?

kummel, ну а как, по вашему, производят водород? Сегодня 90 процентов производства водорода приходится на паровую конверсию природного газа и газификацию угля. Оба процесса идут с выделением диоксида углерода. Ещё есть электролиз, но для него нужно откуда-то полученное электричество.
http://www.interstatetraveler.us/Reference-Bibliography/Bellona-HydrogenReport.html

goshpodarek, ну так это технический водород. При серьёзном развитии водородной энергетики никто не будет его получать из природного газа - в крайнем случае будут гнать из угля.

kummel, технический водород и водород для водородной энергетики отличаются как технический спирт от этилового? Серьёзного развития водородной энергетики не будет, поскольку водород - всего лишь посредственный медиум для хранения энергии. Финансирование Бушевской программы по переводу автотранспорта на водород похерено Обамой. Автопроизводители тоже отвернулись от неё в сторону гибридов и электромобилей.

>электромобилей
Во-первых, электроэнергию для них тоже надо где-то получать. Во-вторых, её ещё нужно где-то хранить, а с этим сейчас пока не очень. Так что пока водород выглядит предпочтительнее.

Mr.Den, а что не очень? В Лондоне не катаются электромобили? У них нет столбиков-заправок? Я не считаю электромобили хорошей идеей (как и любую форму личного автотранспорта), но баллоны с водородом на крыше даже у автобусов вызывают неприятные мысли. И что выгоднее с точки зрения КПД и экологии - запитывать транспорт электричеством напрямую или тратить его на электролиз воды (как самый чистый способ добычи водорода)? Мне кажется, сторонникам водородной энергетики нужно критичнее относиться к пропагандистским лозунгам о её выгодности, доступности и экологичности.

Почему-то когда думают об экологии забывают про старый добрый полностью экологичный троллейбус и пытаются изобретать какой-то новый «велосипед»... Всё уже давно придумано. Ну разве что автономный ход можно добавить, чтобы не везде КС вешать.

goshpodarek, проблема в том, что сырья для электрических батарей ограниченное количество, а если промышленность раздухарится и начнёт на них сажать всё самодвижущееся от кредитомобилей до сочленённых автобусов - то очень скоро будет как с нефтью, придётся искать ещё одну альтернативную технологию или возвращаться к неэффективному водороду.

goshpodarek, может ли нынешний электромобиль на одной зарядке проехать расстояние, сравнимое с аналогичным автомобилем на традиционном топливе? Пока что нынешние технологии накопления электроэнергии этого не позволяют. Плюс надо учитывать, сколько времени тратится на зарядку.

quantum, сырья для водородных толпивных элементов (металлы платиновой группы) тоже не изобилие.

Перспективное направление - запасение энергии в суперконденсаторах, об этом тут не раз уже говорилось. Автономный ход и у них пока ещё невелик, но для гибридов это не проблема. Плюс, время зарядки минимально.

>технический водород и водород для водородной энергетики отличаются как технический спирт от этилового?
Технический водород отличается тем, что он нужен для технических нужд. Тут не важно, каким образом он получен.

>quantum, сырья для водородных толпивных элементов (металлы платиновой группы) тоже не изобилие.
Полагаю, ведутся работы по ликвидации этого недостатка. Так что это неочевидный недостаток.

>Перспективное направление - запасение энергии в суперконденсаторах
В пересчёте на массу химическая энергия горючего во много раз более эффективна даже суперкондеев.

Tassadar, троллейбус НЕ экологичный! Его отличие от автомобиля в том, что выбросы находятся где-то за городом. Атмосферу города, да, он не загрязняет, но загрязняется атмосфера Земли в целом. Чтобы транспортное средство было полностью экологичным, оно должно использовать электроэнергию(или водород, или т. п.), полученную от солнца, ветра, воды. Тогда транспорт будет не только эколочичным, но и дешевым в эксплуатации. И на электромобили сможем перейти только тогда, когда повысим КПД установок, работающих на восполняемых источниках энергии.
А пока что можем только заниматься энергосбережением, разработкой и внедрением эффективных энергопотребителей.

mit9l, это как раз не проблема - с массовым переходом на распределённую добычу энергии экология будет в порядке.

Недостатки троллейбуса хорошо известны и трудно решаемы, и самый главный из них - медлительность.

mit9l, в Москве и Петербурге не менее 50%, а то и больше, мощности троллейбусов приходится в зачёт работы местных АЭС и ГЭС.

Доля нетрадиционных источников энергии, таких как СЭС, ВЭС, ПЭС, ГеоТЭС и т.п. всего 2-3%, их развитие связано с серьёзными трудностями. К примеру, СЭС не эффективна в в высоких широтах (читай, на большей части нашей страны). Доля гидроэнергетики - 15-16%, причём потенциал её практически исчерпан - ГЭС построены везде, где это имело смысл. Примерно столько же приходится на атомную энергетику (в западных регионах больше), однако, пока не реализован замкнутый цикл переработки и использования ядерного топлива их нельзя назвать полностью "чистыми". Вся остальная энергия производится на тепловых электростанциях. Да, водородный и электротранспорт характеризуется нулевым выхлопом вредных веществ в месте его применения. В принципе, для всего транспорта существует общая тенденция снижения выредных выбросов. Однако очевидно, что нет идеального вида транспорта, у каждого существуют свои преимущества и недостатки. В общем случае, приходится выбирать между его экологичностью и автономностью. Так, троллейбус имеет нулевой выхлоп, но привязан к контактной сети; аккумуляторный/конденсаторный автобус имеет ограниченный запас хода; гибридный автобус автономен, но присутствует выхлоп (хотя он значительно меньше чем у автобуса только с ДВС: за счёт рекупирации и оптимального режима работы ДВС-генератора). Водородный автобус достаточно автономен и его выхлоп безвреден, но всё же, производство водорода дорого и само по себе не особо экологично, необходимая для заправки инфраструктура сложна, дорога и редка. Поэтому водородный автобус на данный момент проигрывает троллейбусу в экологичности и экономичности, зато выигрывает в автономности. Также, это база для отработки теологий, что будет только плюсом в будущем.

Согласен, но ведь троллейбусные провода и трамвайные рельсы можно тоже везде проложить - как асфальт. Другими словами -
сделать линии элетротранспорта такими же распространёными, как и асфальтовые дороги - и трамвай и троллейбус станут такими "автономными". Паровоз тоже не требовал контактной сети. Однако же где он? Так что троллейбусная линия - это "электрическая автомобильная дорога".
Как-то раз прятался в подъезде дома от дождя в центре города и разговорился с тамошним жильцом. Он работал машинистом. Так он вспоминает как пересел с паровоза на электровоз. Говорит, что это как переход из грязной кочегарки в чистый кабинет! Точно так же смотришь на этих несчастных водителей грязных дизельных монстров
и сравниваешь их с аккуратными водителями троллейбусов. Троллейбус чист, как офис. А в автобусе - всегда грязь и вонища. Противно особено летом.
У автобуса нет будущего. Это - старинное транспортное средство.
Хоть водородного, хоть дизельного...

Дикий Кот, не выгодно, даже до сих пор 100% электрификации ж/д добились только в Швейцарии - постройка и поддержка КС дорогое удовольствие, оправданное только при большой плотности движения. Иначе ты просто будешь пережигать неоправданное количество энергии при производстве проводов, автовышек, тяговых подстанций, механизированных робот по укладке и т.п.

Так ведь и асфальт "поедает" не меньше матсредств... Подлатка-подкладка-подсыпка. А то ведь и оползень съест пару полос движения... Прогресс не стоит на месте. И вот даже дороги из простых натопаных-наезженых земляных полос превратились в сложные технические сооружения. И чем дальше, тем сложнее они будут. Асфальт, рельсы - вот и КС прибавилсь. Совсем не узнать
пыльный тракт! Конечно затраты - ведь это не звериная тропа в лесу, верно ведь?

mit9l,
По твоему вода, падающая с плотины, загрязняет атмосферу? Или стронций выделяет едкий дым и угарный газ?

прочитайте внимательно: "Красный автобус теперь самый «зелёный» в Лондоне, то есть самый экологичный, как велосипед."
- это полный абсурд
Lorenetz, все верно про преимущества и недостатки. Очевидно, что ДВС уже не справляется с новыми потребностями человека и альтернативы нет! Все, что сейчас делают - это попытки хоть как-то улучшить ситуацию в конкретном случае, но НЕ решают проблему в целом! Ученые с закрытыми глазами топчутся на одном месте и никак не могут нащупать то, верное, направление, которое будет следующим этапом в развитии энергетики и транспорта. Либо ученым не дают это сделать, так как кому-то это не выгодно.
Но в данном посте речь идет только об экологичности и сравнивать водородный автобус с велосипедом, мягко говоря, смешно...

Дикий Кот, тут не в асфальте дело, он неотъемлемое условия проживания людей где-либо (экстремальные случаи не берем). Тут дел в классической дилемме "снимаем энергию с инфраструктуры" vs "возим с собой силовую установку". Допустим, если по какой-то позаброшенной ветке ездит полторы пары поездов в день, то мы можем сжечь больше топлива в дрезинах электрослужбы для установки и обслуживания КС, чем потребляют те бедные дизеля. А если посчитаем процесс производства меди, который тоже не идеально чистый, и долю тепловых электростанций в энергетике конкретной страны - то совсем прослезимся.

XAN,
К стати интересно. Ведь где-то в Западной Европе введена система
подключения КС только в том случае, если на данном участке находится транспортное средство. При подходе к нему участок автоматически включается, при уходе с него включается следующий при автоматическом выключении этого. Так можно уменьшить потери. - Нет движения, нет и напряжения.
Идея взята из экспериментальной, наземной КС для первых трамваев. Но там другое - обеспечение безопасности пешеходов.

У нас менталитет другой... Если, например, на ночь оставить КС без напряжения, то не факт, что утром найдете КС на том же месте)))))