Как магистрали обновляют свой подвижной состав

В моторвагонное депо Железнодорожная МЖД поступили восемь новых электропоездов ЭД4М, а в моторвагонное депо Безымянка КбшЖД — только головные вагоны.

Московские поезда начали работать на одном из самых пассажиронапряжённых направлений столичного железнодорожного узла — Горьковском. Они заменили здесь рижские ЭР2Р и ЭР2Т, которые в свою очередь переведут в моторвагонное депо Нахабино.

«А из этого депо исключат восемь старых электричек ЭР2. Там практически весь парк выработал срок службы. Там и стоячих мест побольше. От рижских демиховские электрички отличает большой тамбур — 21,5 м против 19,5. В Московском регионе утром и вечером это особенно актуально», — говорит начальник отдела ремонта подвижного состава и оборудования пригородной дирекции МЖД Алексей Медведев.

«Новички» оборудованы системой вентиляции и отопления, внешняя отделка из трудногорючих материалов. Локомотивным бригадам, кстати, на этих электропоездах работать комфортней. Кабина больше, оснащена системой микроклимата. Появились новые пульты управления, много электроники. Кресло машиниста защищено от вибраций. Установлена и электронная система сигнализации о возгораниях и неисправностях.

«А главное техническое отличие ЭД4М постоянного тока от рижских моделей в том, что на нём установлена система рекуперативного электрического торможения, которая позволяет энергию возвращать в контактную сеть и таким образом экономить. На старых поездах выделяемая при торможении энергия просто рассеивается в виде тепла», — рассказал заведующий лабораторией «Электропоезда» ВНИИЖТа Дмитрий Кирюшин.

Ещё семь ЭД4М на этом заводе сделали для перевозки пассажиров до аэропорта Домодедово. В этом году на магистрали ждут ещё 16 новеньких ЭД4М.

А на Куйбышевской дороге нашли способ сэкономить на обновлении пригородного парка. В моторвагонное депо Безымянка КбшЖД с Демиховского машиностроительного завода поступили четыре новых головных вагона.

По словам заместителя начальника отдела эксплуатации и ремонта моторвагонного подвижного состава дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении КбшЖД Сергея Тёрина, эти вагоны станут основой для двух новых поездов:

«В этом году подлежат списанию два электропоезда в десятивагонном исполнении, выработавшие срок эксплуатации. Мы решили не закупать новые электрички, а задействовали электросекции, отставленные в запас, и приобрели к ним головные вагоны. Они станут основой для формирования двух составов».

Один новый десятивагонный состав электропоезда стоит порядка 100 млн руб. А один головной вагон — примерно в восемь раз меньше. Так КбшЖД удалось не только сэкономить деньги, но и сохранить объёмы и качество пригородных перевозок. Отставленные в прошлом году в запас электросекции в хорошем состоянии и могут эксплуатироваться ещё 10-15 лет.

«До конца года будут списаны последние две электрички серии ЭР2, выработавшие срок эксплуатации, и парк электропоездов обновится», — говорит Сергей Тёрин.

Светлана Казанцева, Дмитрий Попов
«Гудок», 12.05.2010.

Много красивых слов, а нового ничего не получили: ни кондиционеров, ни асинхронников, ни прислонно-сдвижных дверей... Статью можно было бы сократить раз в 10.

Основные тезисы:
1. Пришло 8 ЭД4М в Железку (это мы уже и так знаем).
2. Бедное Нахабино будет донашивать эрки (это тоже знаем).
3. КбшЖД проявляет чудеса экономии.

Spirit, прислонно-сдвижные двери - не такая хорошая вещь, как может показаться. В депо Раменское 2 электрички новые с такими дверями пришло, по-моему катаются до Голутвина экспрессами. Через месяц эти двери наш народ уже разломал на одной их электричек. Кондеры кстати на ней есть. Насчет асинхронников не знаю. Могу ошибаться, но на нашем направлении линии постоянного тока, асинхронники на переменном работают, надо ставить инвертор, по-моему смысла нет. поправьте, коль не так.

Бизон, смысл в большем КПД и меньшим количеством проблем с обслуживанием (если не подпускать к ним деповских дядь-вань с ломом и молотом на расстояние пушечного выстрела). В идеальных условиях ещё большим плюсом является возможность рекуперации, но насколько я знаю, оборудование для этого в РФ нет ни в метро, ни на ЖД, ни на трамвайных сетях.

Когда ж в Петербурге появится хоть одна новая электричка. Это я про балтийское направление, про другие не знаю, есть ли там что-нибудь новенькое или нет!

То есть, получается, ЭР2* и ЭД4М сцепляемы? Никогда такого гибрида не видел. ЭД2Т с 4М точно сцепляют достаточно часто, но я сомневаюсь, что у них там в запасе стояли сравнительно новые вагоны.

Да есть там ЭД4М на дороге. Только закупали их, условно, в 10/8/6-вагонном исполнении, не важно, а эксплуатируют в 4-вагонном. Сам ездил месяц назад в 4-вагонных электричках на Башкирском отделении. Так что много промежуточных вагонов просто стоят. Уж на 2 поезда промежутков ЭД4М наберётся!

А почему нет ничего про Западно-Сибирскую ЖД? В Новокузнецк пришла совсем недавно новая ЭД4М-0314,причем была презентация.



По поводу рекуперации- на ЭР2Р(Т) она есть. Гудок опять "вытащил" то, что уже давно не новость.

на КБШ я слышал про резервные головы. Возможно состав все же еще соберут. Там ЭР2Т есть - с головами от ЭД4М вполне поедет.

Ну еще пару слов о продукции:
на МСК в Куровскую пришли несколько новых прицепных 4М
Там во все составы, кроме БМОшный планируется вцепить 11 вагон.

Бизон, В метро у нас постоянка, а все новые составы - асинхронники. Так что проблем особо нет даже в миниатюрном "русиче". Тем паче в объёме обычного ж/д вагона.

Mr. Kornienko,

> А почему нет ничего про Западно-Сибирскую ЖД?
> В Новокузнецк пришла совсем недавно новая ЭД4М-0314,
> причем была презентация.

Есть достаточное число подходящего для этого ресурса материала — сделайте пост: у меня для этого соответствующих познаний (равно как и желания исследовать различные жд-сайты) нет.

Тонкая издёвка:
---------------------------
Там и стоячих мест побольше. От рижских демиховские электрички отличает большой тамбур — 21,5 м против 19,5. В Московском регионе утром и вечером это особенно актуально
---------------------------
-- это вместо того, чтобы увеличить количество электричек.

Бизон, трамваи и метро тоже получают постоянку, но это не спасает их от перевода на асинхронный ПС.

Вот интересно, почему постоянный ток используется на транспорте местами, а все ЛЭП, насколько я знаю, переменного тока? Где-то слышал, что переменный с меньшими потерями передается.

И кстати вот вы говороите об экономии. Инвертор для запитки двигатеря обладает своим КПД. Не накладно ли получается?

Бизон, ток высокой частоты, или изготовление проводов большего сечения, или из драгметалов являются способами уменьшить потери при передачи тока. (школьный курс)

Я на самом деле не специалист по электронике - но Мос Метро, Мос трамвай, СПб трамвай, Казанское метро асинхронниками довольны.

Бизон, Дело в том, что когда начинали электрофикацию ЖД, начали строить метро, ничего кроме двигателей постоянного тока в природе не существовало. Потому использовались специальные тяговые подстанции с ртутными выпрямителями (ныне их младшенькие братья весьма ценятся в Hi-End акустических системах). Позже, когда выпрямители достигли удобоваримых габаритов, началась электрофикация на переменке, а к постоянке уже никто не возвращался. По этому, сети постоянного тока являются банальным пережитком прошлого... А перевести например Московский регион на переменку - просто невозможно, по причинам думаю не требующим объяснений.

Ilya.Pro-Rock, спасибо за объяснение. То есть железнодорожники даже в перспективе не собираются переходить на переменку? Наверняка можно сделать подвижной состав с возможностью работы от двух разных систем и постепенно начать переводить линии?

Бизон, ЭП10 давно уже ездят, но московский узел и главный ход ОЖД (не говоря уже о метро) никто переводить на переменку не будет, потому что такой перевод никогда себя не окупит.

XAN, вы с Бизоном путаете. Наоборот, потери при передаче переменного тока выше.
И чем выше частота - тем выше потери (там сразу несколько причин, по мере роста частоты добавляются всё новые).

Переменный ток используется из-за удобства преобразования. Для железнодорожников "переменный ток" выгоден ещё из-за меньших потерь, но это НЕ связано никак с характером тока, а только с тем, что постоянный ток используется с напряжением в 3кВ, а переменный - 25кВ (чем выше напряжение, тем меньше потери, и эта разница гораздо серьёзнее, чем отличия, определяемые характером тока).

Исторически, изначально ЖД электрофицировалась постоянным (потому что так было удобнее: не нужно было ставить громоздкие тогда ртутные выпрямители на электровоз). Тогда же было выбрано напряжение 3кВ - не было очень мощных электровозов, потери были невелики. Со временем появились полупроводниковые выпрямители, мощность возросла, и решили перейти на новый стандарт - сразу решив обе проблемы.

...
Нет никакой прямой связи "переменный ток на линии - асинхронники, постоянный - коллекторные". Потому что нынешние асинхронники на электровозах питаются по особому алгоритму (порой - весьма хитрому) от специального преобразователя, а не напрямую от сети.

Татарин, Вот и нифига преподобного!!! Почитайте пожалуйста "теорию цепей". Я правда сам уже ничего не помню, но! при передаче переменного напряжения влияет НЕ обычное резистивное сопротивление проводов, а комплексное (импеданс). С помощью некоторых ухищерений физического толка импеданс линий электропередач переменного тока может быть даже отрицательным(!!!!!). Короче читайте учебники, прежде чем такое говорить.
На счет величины напряжения.
Основным показателем для нас является мощность. Предположим что наш электровоз жрёт 8000 кВт/ч. Получается для постоянного напряжения 3000 В только для 1 электровоза в цепи течёт ток 8000000/3000=2667 А - что в общем дох... При переменном напряжении 8000000/25000=320 А - чувствуете разницу? А теперь предположим что активное сопротивление проводов 0,1 Ом (не будем впадать в крайности расчета комплексного сопротивления на 50 Гц, упростим), получим потери 266,7 В просадки напряжения на нашем условном участке цепи при постоянном напряжении и 32 В при переменном. заметьте пропорцию: при 3000 В 267 Вольт просадки напряжения - это дохрена, а при 25000 В питания 32 вольта - это погрешность! Вот вам и матииииёматика...

Ilya.Pro-Rock, строго фигА. :) И не "подобного", а именно так, я говорю именно потому, что помню.
"Комплексное сопротивление" лишь увеличивает реактивную составляющую, то есть, грубо говоря, увеличивает реальный ток (и потери) без увеличения передачи мощности. Исключения (передача энергии в виде ЭМ-волны) - не для нашего случая: провод на ЖД на 50Гц весьма далёк от роли волновода. Не надо наводить "наукообразности", она не имеет ничего общего с наукой.

Мощность измеряется не в кВт/ч (что это вообще за единица - мощность/время?), а в кВт (энергия/время). В кВт*ч измеряется (иногда, ради удобства) энергия, 1кВт*ч = 3.6МДж.

Да, как я уже сказал, экономия на потерях при переходе на ЖД на "переменный ток" никак не связана с переменностью тока, а только с более высоким напряжением нового стандарта. При всех прочих равных потери при передачи постоянного тока меньше. Причём, если передаётся очень большая мощность и на большие расстояния, то выгоднее преобразовать ток в постоянный (с потерями), передать, и преобразовать дорогостоящим оборудованием обратно в переменный (с потерями), чем просто передать переменный ток.

Татарин, ну считайте как хотите. Импеданс и прочие законы физики от Вашего мнения слава богу не зависят.

Ilya.Pro-Rock,
Затрудняюсь представить линию передачи в виде эквивалентной RLC-цепи, но из общефизических соображений ясно, что по крайней мере паразитная индуктивность контура заведомо приведёт к потерям энергии на излучение ЭМ волн. Насчёт отрицательного сопротивления что-то не могу себе представить. Возможно, Вы имеете в виду, что ЭДС самоиндукции при уменьшении тока препятствует его уменьшению?

Flar, ЭР2Т не просто сцепляемы с демиховскими вагонами, но они ещё и работают моторными в первых нескольких составах ЭД2Т.
classicisme, количестло поездов тут ни при чём, всё равно одиннадцативагонная демиховская электричка по вместимости соответствует двенадцативагонной рижской. Соль в самом табуре, который делает значительно более удобной посадку-высадку.
Бизон, где-то слышал, это, конечно, хорошо. Но дело немного в другом: КПД ЛЭП увеличивается с увеличением напряжения, а переменный ток хорош именно тем, что его можно почти без потерь преобразовывать из одного напряжения в другое. Что касается инвертора: да, у него есть своё КПД, зато энергия экономится на отказе от реостатов. Выгодно ли это - на пальцах такие вопросы не решаются, это нужно проводить расчёт, учитывающий конкретные аспекты эксплуатации.
Ilya.Pro-Rock, постоянный ток не является пережитком прошлого, его применение выгоднее на напряжённых участках. Рекомендую почитать общий курс железных дорог.
Татарин, сначала (не считая Баку-Сабунчинскую линию) электрифицировали на 1500 В, из-за чего ещё была проблема с постепенным переводом линий на 3000 В.

Иона Новоясенев,
Конечно. Но в соседстве с фразой "Там и стоячих мест побольше" выглядит как издевательская констатация факта: ездить приходится в час пик и в тамбурах :-).

classicisme, в общим что-то вроде..
Что помню с 3 курса института - то рассказал:-))) Учебник Бессонова "остовы теории цепей", там всё есть. Нам подробно объясняли почему и какие частоты промышленных стандартов применяются, и как это связано с общим КПД. Спорить не буду, так как сам основательно всё подзабыл. Помню только что не всё там так просто как натянули проволоку и дали напругу. Может лучше б кто из специалистов рассказал бы и прояснил ситуёвину.

>3. КбшЖД проявляет чудеса экономии.

Битком ездят только направлении Сызрани в связи с отсутствием моста (ехать из Самары через плотину в Тольятти).
Самара - Тольятти - на автобусе 1,5ч, на электричке 3-3,5, электричка выйдет дешевле на 15 рублей. Хватит 4-вагонных, длинные нужны только на Грушу.
Самара-Кинель-Похвистнево - ездят, хватит 6-вагонных.

Вот в том-то и дело, что КБШ может себе позволить изначально 10-вагонный состав разорвать на 2 6-вагонных. Лучше 7-вагонных, чтобы промежуточные прицепные вагоны задействовать - и в силе тяги не потерять.
А МСК из изначально 10-вагонных может с пользой для себя делать только 11-вагонные.

Граждане спорщики об электричестве, спешу напомнить, что, поскольку переменный ток можно передавать с меньшими потерями на большее расстояние — требуется более редкое размещение подстанций, что тоже экономия.

А ещё автор статьи проглотил целый кусок. 21,5 метр — это не ширина тамбура, а всё же длина вагона.

Ilya.Pro-Rock, мне кажется, Вам неправильно преподавали. Обычно люди забывают подробности обоснования, но помнят выводы.

Вам стОит вернуться к учебнику. Бессонов, действительно, неплох.

Татарин, Судя по всему неправильно преподавали ещё и Array. Или всё же Вам????

Ilya.Pro-Rock, вот два утверждения:

Да, как я уже сказал, экономия на потерях при переходе на ЖД на "переменный ток" никак не связана с переменностью тока, а только с более высоким напряжением нового стандарта.

поскольку переменный ток можно передавать с меньшими потерями на большее расстояние — требуется более редкое размещение подстанций

Внимание, вопрос. Где эти утверждения противоречат друг другу?

Ilya.Pro-Rock, нет, мне преподавали нормально, я всё помню. И причём тут array?

Вообще, _пугать_ импендансом - это уже негодно для нормального ПТУ, но на этой основе оспаривать закон Ома - совсем уж неправильно.
Давайте попросту запишем оный в комплексном виде: U=I*Z (все величины комплексные)
Импенданс тогда можно расписать как отдельно реальную и мнимую часть: U=I*(R + iY), где R будет чисто активное, Y - чисто реактивное сопротивление.
Так вот большой вопрос к Вам: какими хитрыми манипуляциями с комплексной частью Вы можете убрать с нашего двуполюсника чисто активную часть R? и активную рассеиваемую мощность, с ней связаную? куда они денутся?
Где тут мистика?

Подумайте ещё раз. Не лезьте в бутылку.

Иона Новоясенев, забавно, я не знал о таком факте.

Татарин, это, кстати, работает и в обратную сторону: из-за очень низкого напряжения в метро подстанции приходится устраивать на каждом перегоне.

:)
Иона Новоясенев, да я не про напряжение/подстанции, это-то как раз ёжику понятно. :)

Я про то, что была попытка 1500В электрофикации.

Татарин, наверное, лучше ручками цитировать конкретные куски текста, чтобы не было возможности ложного толкования.

Иона Новоясенев, согласен. Так и буду.

Ок! убедили! Все одно, более высокое напряжение как я уже описал выше потери существенно ниже чем с постоянкой на 3000 В. Всё по тому же закону Ома.

более высокое напряжение как я уже описал выше потери существенно ниже чем с постоянкой

Я русский бы выучил только за то...

"Иона Новоясенев,
Конечно. Но в соседстве с фразой "Там и стоячих мест побольше" выглядит как издевательская констатация факта: ездить приходится в час пик и в тамбурах :-)."

Попытка видеть в этом издевку имхо не тянет на тонкий юмор.
Одно другого не отменяет. Все хотят и поезда поновее и расписание поплотнее. Но когда что-то реально делается в этом направлении, то народ говорит, что угодно, кроме спасибо и чувствует что угодно, кроме радости. "Может, нафиг что-то делать для людей?" - должно в этом месте "подумать ОАО "РЖД"