Гаев и его предприимчивость

На этой неделе в Московском метро появились новые автоматы по продаже проездных билетов. Потом они появятся почти на каждой станции. В их массовой замене может быть лично заинтересован Дмитрий Гаев.


Конфликт

Первые автоматы, торгующие магнитными картами, появились в метро семь лет назад. Но после появления бесконтактных билетов «Ультралайт» эти автоматы перестали работать. Перенастроить автоматы на продажу билетов «Ультралайт» — невозможно, это совсем другая технология, утверждает Павел Сухарников из пресс-службы московского метро.

«Любое железо можно модернизировать», — возражает ему Дмитрий Мартынов из компании Parktime, разработчика и производителя тех, первых, автоматов. И стоить это будет гораздо дешевле, чем заказывать новые аппараты. Но с таким запросом к разработчикам представители метрополитена не обращались.

Скорее всего, старые автоматы будут демонтированы. Их уже нет на тех станциях, где установили новые, сообщают в Московском метрополитене. При этом не исключено, что если билеты поменяются снова, автоматы тоже придётся менять. «Сейчас автоматы настроены на бесконтактные карты «Ультралайт», и мы не знаем, когда и какие билеты придут им на смену», — отмечает Сухарников.


Интерес

Производитель новых автоматов компания «Группа Смарт Технологии» обеспечивает оборудованием Московский метрополитен, Мосгортрнас, МОЭК и ряд других городских структур. Её гендиректор, Ольга Вайт, вместе с Дмитрием Гаевым когда-то запатентовала автоматизированную систему проезда в метро, в том числе автоматы по продаже билетов.

В случае, если изобретение запускается в производство, автор патента может рассчитывать на проценты с продаж или иную форму вознаграждения, сообщает Екатерина Прозоровская, специалист патентного бюро.

Дмитрий Гаев, уже будучи руководителем полностью государственного предприятия, также входит в совет директоров частной компании «Ситроникс», которая занимается производством бесконтактных карт «Ультралайт» для московского метро.

По сути, Гаев размещает государственные заказы на коммерческом предприятии и, находясь в совете директоров этого предприятия, заинтересован в этих сделках. Это не вполне законное совмещение должностей, считает юрист Жанна Манкулова.

И как обладателю патента, и как одному из высших руководителей предприятия-производителя бесконтактных карт Дмитрию Гаеву может быть выгодна именно замена старых аппаратов на новые, а не их переоборудование.


Непрозрачность

Метро вызывает удивление, считает юрист Александр Закондырин. Это непрозрачная структура. Составляющие цены за проезд пассажирам неизвестны. «Не удивлюсь, если в конце концов автоматизация продажи билетов повысит их стоимость», — говорит он.


Связи и родственники

Бесконтактные билеты «Ультралайт» для Московского метрополитена производит компания «Ситроникс», в совет директоров которой входит Дмитрий Гаев. Одним из дочерних предприятий «Ситроникса» руководит Владимир Гаев, сын начальника метрополитена.


Чем больше, тем лучше

В 2007 году юрист Николай Горбаль добился постановления Верховного суда, что ограничивать срок действия билетов в метро незаконно. Но этот вердикт никак не повлиял на политику метрополитена.

Ограничение срока действия поездок на руку производителям билетов — компании «Ситроникс», а опосредованно и Дмитрию Гаеву как члену совета директоров «Ситроникса». Чем быстрее билет приходит в негодность, тем больше нужно сделать новых проездных.


Электронные билеты в метро

1997. За проезд в метро можно расплатиться картой с магнитной полосой.

2003. На станциях появляются первые автоматы по продаже билетов от компании Parktime.

2005. Дмитрий Гаев входит в совет директоров компании «Ситроникс».

2007. В метро начинают продавать бесконтактные билеты «Ультралайт», которые производит «Ситроникс».

2008. Билеты с магнитной полосой выходят из обращения. Автоматы от Parktime не продают билеты. Модернизировать их для продажи билетов «Ультралайт» не стали.

2010. На станциях метро начинают устанавливать автоматы по продаже бесконтактных билетов. Производитель «Группа Смарт Технологии». Гендиректор этой фирмы Ольга Вайт вместе с Гаевым запатентовала автоматизированную систему оплаты проезда, действующую сейчас в московской подземке.


Ирина Власова
«Мой район», 05.03.2010.

"В 2007 году юрист Николай Горбаль добился постановления Верховного суда, что ограничивать срок действия билетов в метро незаконно. Но этот вердикт никак не повлиял на политику метрополитена."

Немного повлиял-раньше билет на 60 поездок действовал месяц-сейчас 45 дней(но действие начинается с момента продажи,а не первого использования).
Видимо решили лишний раз не раздражать людей.

По сути, Гаев размещает государственные заказы на коммерческом предприятии и, находясь в совете директоров этого предприятия, заинтересован в этих сделках. Это не вполне законное совмещение должностей, считает юрист Жанна Манкулова.

Гнать взашей таких юристов!
Совмещение вполне себе законное :-)
В публичных компаниях порядок принятия сделок, в совершении которых имеется заинтересованность, предельно просто - по таким сделкам те члены совета директоров, которые признаются лицами, имеющими заинтересованность, просто не голосуют - и большинство определяется из оставшихся) Ну и, безусловно, эти сделки отражаются в дальнейшем в годовой отчетности для акционеров и инвесторов.

К сожалению, в отчетности не смог найти ни слова о вознаграждении совета директоров (но искал плохо, признаюсь) =\
В целом же - мое мнение в том, что безусловно структура метрополитена должна быть куда как более прозрачной.

Нихрена, извините за выражение, эти новые автоматы не работают! По крайней мере на Савеловской...

Дмитрий Владимирович, конечно, далеко не самый худший транспортный руководитель в России, и уж точно более компетентный чем всякие МГТ-шные ивановы. Но на ультралайтах он хорошо наваривается. Но конечно преподносить такое как откровение только у нас пресса может. Никто даже не таится.

trevias, а что, кто-то обещал, что они будут работать ранее середины марта?..

goshpodarek, тем не менее, это первая известная мне статья в СМИ об этом — следовательно, широкой общественности эти все факты не известны. Да и в транспортном сообществе знают о них далеко не все, к сожалению.

Тухловато и желтовато, тянет на заказуху от поставщиков предыдущих автоматов.

quantum, даже если и так, то связи Гаева с «Ситрониксом» и «Смартеком» это вовсе не отменяет.

А это неправда про то, что модернизировать всегда дешевле чем делать новое. Ох, не всегда. Чаще всего выходит как раз наоборот.

К тому же старые автоматы отличались большой тормознутостью и крайней ненадежностью, что скорее дискредитировали идею автоматной торговли, нежели продвигали ее. Так что туда им и дорога.

МС, что не является сенсацией и вообще хоть насколько-то серьёзным поводом к обсуждению. Вот жёлтая Ламборгини в личном гараже - пожалуй, да. А так - нет.

"Старых" аппаратов по сути было и не так много. Если их модернизировать это значит делать отдельный проект под это дело. А аппараты как уже говорилось не отличались надёжностью и скоростью

МС, ну вообще в СМИ четко говорится что автоматы начинают работать сразу как только их поставят. Поставили их в феврале...

trevias, специально для внимательных в 158-й раз напомню, что официально говорилось лишь о двух вещах: о том, что поставят автоматы до первого марта; о том, что заработают они в середине марта.

Все иные упоминавшиеся в СМИ «сроки» этими самыми СМИ и придуманы.

Всё, тема закрыта.

trevias, а почитать официальные сообщения, которые здесь публиковались - религия не позволяет, или непоколебимая вера в непогрешимость СМИ?

>Метро вызывает удивление, считает юрист Александр Закондырин. Это непрозрачная структура.
Метро — это ГУП, он вообще не обязан быть хоть сколько-нибудь прозрачным, это вам не ОАО. Достаточно того, что он прозрачен для своего единственного «владельца» — Правительства Москвы.

МС, это первая известная мне статья в СМИ об этом
Статью Лентапедии о связях семьи Гаевых в Ситрониксом и его прибылях я уже читал несколько лет назад. Ссылаются они на статьи 2006 и 2008 годов.

KVentz, Метро — это ГУП, он вообще не обязан быть хоть сколько-нибудь прозрачным
Как будто никто не знает, отчего Гаев так противится преобразованию мосметро в ОАО ^_^. Но вообще Московское метро вполне можно классифицировать как естественную монополию, и тут уже с точки зрения ФАС претензия по поводу билетов и цены на них вполне может быть обоснованной. Беда в том, что ФАС у нас этим не хочет заниматься.

>Как будто никто не знает, отчего Гаев так противится преобразованию мосметро в ОАО
goshpodarek, противится? Он всё для перевода в ОАО делает. Только сейчас этому мешает ФЗ.

KVentz, РЖД уже давно ОАО. И тем не менее настолько мутную структуру еще поискать надо. Несмотря на то, что все формальные требования соблюдены. Так что перевод Мосметро в ОАО реальной прозрачности не добавит.
А вот для злоупотреблений руки развяжет, поскольку в статусе ГУПа существует масса законодательных ограничений, которые нужно обходить хитрыми схемами (да и не все возможно обойти), и постоянная угроза прокурорской проверки. А в статусе ОАО можно творить практически все что угодно абсолютно безнаказанно.

Такая родственность, кумовство, явная гребля в свои карман. Давно уже в Прокуратуру нужно на Гаева написать, пусть разбираются с этим Ситрониксом и всей этой цепочкой.

Кстати, под руководством нашего благодетеля московское метро стало одним из самых грязных в мире, хотя большие пассажиропотоки и перегруженность были и раньше.
Лучше бы сынок его клининговую компанию возглавил и разгребал гавно из метро.

eugen, Давно уже в Прокуратуру нужно на Гаева написать,

Ну так Кичеджи же устроил Гаеву минувшей осенью аудиторскую проверку. Судя по истерической реакции последнего, результаты там были весьма и весьма. Но очевидно нашлись серьезные покровители - дело на тормозах спустили.

Вообще говоря про Гаева и Московское метро нужно обязательно уточнять о периоде.
Так, я искренне уважаю Гаева за то, что возглавив ММ в середине 90х, он достаточно быстро вытащил его из бардака и разрухи, достиг огромных показателей надежности функционирования при стабильных перегрузках и сохранил в целом уважение к пассажиру как к клиенту (по крайней мере в сравнении с другими транспортными предприятиями).
Но последние несколько лет все происходит совершенно навыворот, как будто человека подменили. Афера с ультралайтами, которая, кроме неудобств в оплате и очередей в кассы, дополнительно вытащила из карманов москвичей несколько миллиардов рублей. Закупка в больших количествах и постановка на магистральные линии тесных вагончиков, разработанных для мини-метро. Те же пресловутые инфососины кошмарного вида. Да много чего можно перечислять, причем все это именно последних нескольких лет дела. Но это не просто проблемы сегодняшнего дня, это проблемы, заложенные на много лет вперед. Те же инфососины просто так не снесешь теперь. И на АПЛ нормальных вагонов не закупишь - эти-то куда девать, в них же миллиарды вложены. Наши, между прочим, миллиарды.
И чем дальше тем хуже :(

На самом деле за бесконтактную систему факта прохода в метро Гаеву положен памятник от всех нас - специалистов RFID - технологии! Это самый масштабный RFID проект не только на территории Москвы - но наверно на всей территории восточной европы. кроме того, поражает то, на сколько он прозорлив! Система RFID в московском метро появилась тогда, когда в европе только начали думать о том как это клёво RFID билеты:-))) Ну то что он поимел на этом свою копейку - Бог ему судья, но за технический прорыв - поклон земной!

Ilya.Pro-Rock, бесконтакная система прохода - это безусловный прогресс. Но вот его цена вызывает вопросы. Вы вот как специалист по этим технологиям, не знаете сколько стоит один бланк билета Ультралайт? В теме про дырчатые жетоны в Нижнем Новгороде приводились цифры в 7-10 рублей, что составляет не малую долю в цене билета на 1 поездку. Видимо, поэтому в осталой и непрозорливой, но экономной Европе бесконтактные карты используются в основном только для проездных. А для разовых поездок по прежнему в ходу билеты с магнитной полосой. И у нас стоило бы оставить билеты с полосой номиналом в 1, 2 и 5 поездок, как это было поначалу, а не поднимать цену разовой поезки аж на 4 рубля, чтоб окупить Ультралайт.

Оптимальным было бы, по моему мнению, брать залоговую стоимость за билет и возвращать её после использования. И, разумеется, позволить перезаряжать, что технически возможно, хотя официально утверждается обратное.

Иона Новоясенев, согласен - это лучший вариант. В Европах как раз за карточку для проездного надо,как правило, отдельно заплатить. Сдать назад и вернуть залог, правда, не везде можно. Но зато во многих местах (например, в Андалусии) по карточке проезд стоит дешевле, чем при покупке обычного билета у водителя или в кассе.

Поставим вопрос шире. Знает ли кто-нибудь хоть один город в мире (все равно где, в Европе, Америке, Азии), где применяются одноразовые БСК для оплаты одной поездки?
Или они все для этого слишком отсталые и бедные?

при масштабах выпуска этих билетов - миллиарды в год - цена радиометки - менее 2..3 рублей - это точно. Просто UHF-метка стоит при 10000 штук разовой закупки - 10 центов, тут же более дешёвые HF метки. При просто гигантских объёмах выпуска.
http://rfid4you.my1.ru/index/o_tekhnologi_rfid/0-4
Вот небольшой опус от меня, по сути технологии.
Да, по всей европе применяется эта технология - называется - "евробилет" - единый RFID стандарт для всея ЕС. В том числе и одноразовые билеты.
Реальное разорительство - это содержать 2 идентификационные технологии одновременно, по этому решение о переходе на чистый RFID вполне разумно.
RFID - только внешне кажущаяся дороговизна. На самом деле она позволяет решать гиганское количество задач и в итоге сокращать издержки, стороны её применяющей до 50 % легко! Конечно относительно билетов - это не критерий, но всё же:-))))

Мне вот интересно, с этими билетами Ульталаит сколько мы платим за сам билет при непрозрачности метро. Да, возможно при массовости технологии стоит это гроши, а метрополитен закупает у Ситроникса по рублю штучка, а то и два. Дорого яйчко к Христову дню!

Гаев как менеджер себя исчерпал. Пора городу с ним прощаться!

Ilya.Pro-Rock, Да, по всей европе применяется эта технология

Вот не надо это "по всей Европе". Называйте конкретную страну - проверим.
Пока во всех странах что я знаю, для разовых поездок используются магнитные билеты. Но я не могу знать про все, поэтому и спрашиваю, где конкретно? Именно про разовые, потому что аналоги наших транспортных карт для всякого рода длительных проездных есть практически во всех странах - это давно не новость.

eugen, Мне вот интересно, с этими билетами Ульталаит сколько мы платим за сам билет

Перед началом внедрения ультралайтов, пару раз промелькнула фраза "в мире такой билет стоит примерно 50 центов за бланк, но после полной локализации производства у нас должно получиться дешевле".
В прошлом году (когда проезд стоил 22 р.) проходила цифра 11 рублей за бланк. То есть действительно получилось немного дешевле. Вполне вероятно, что в этом году "в связи с ростом цен на энергоносители" стоимость бланка УЛ также выросла пропорционально. Но пока никаких цифр этого года нигде не публиковалось.

Varanas, Я ж сказал - красная цена ему в базарный день 3 рубля! А то что разовые билеты у них магнитные - что ж вы от них, дикарей, хотите??? :-)))
Опять же, например в мосгортрансе пока не готовы к переходу на RFIDные билеты разовых проходов, из-за необходимости их перезаписи, что существенно удорожает сами транспондеры (RFID метки). В метрополитене такой проблемы нет, там есть банальная привязка номера транспондера с количеством поездок (или сроком действия), которое хранится в сервере биллинговой системы метрополитена. В автобусах же такую систему сделать пока не представляется возможным, из-за невозможности подключения каждого автобуса к ЛВС (или банальной дороговизной этой задачи). По этому, если на билете метро нет иной информации кроме его уникального ID, то в автобусный билет необходимо зашить ещё и срок его действия, что ухудшает быстродействие системы (с единиц, до десятков милисекунд)

http://www.rfid-news.ru/art019.htm - немного о цене меток (билетов)

Точно знаю что стандарт евробилета поддерживается в германии, швейцарии, испании, и италии. естественно что по немецкому билету не покатаешься в мадриде, стандарт касается только формата записи данных и протоколов обмена.
Если Гаев исхитряется продать бланки с метками САМ СЕБЕ по 11 рублей - снимаю шляпу второй раз. Я то же так хочу. Такой талант - и на свободе... :-)))))
Гаев как менеджер по моему неисчерпаем. Ну не забывает человек о себе и своей семье. Чтож, молодец:-))))

Ilya.Pro-Rock, красная цена ему в базарный день 3 рубля!

Вот в это не верю.
Допустим, Гаев сам себе может устанавливать любые цены, но Ситроникс эти же билеты продает и другим транспортным хозяйствам (под многоразовые проездные). Причем по более высоким ценам (11 рублей - это было только при заказе свыше 1 млн. штук). И ведь покупают. Кабы они в мире в 4 раза меньше стоили - что стоило их у иностранных производителей заказать? Но ведь не заказывают же, значит они там как минимум не дешевле.

Потом тот чип, что стоит в билете, он же не просто хранит номер как товарная радиометка, в нем свой счетчик поездок. Вот, почитайте для общего развития
Логично предположить, что он дороже складских меток.

Точно знаю что стандарт евробилета поддерживается в германии, швейцарии, испании, и италии

Я понимаю о чем речь - о бесконтактных проездных, типа наших транспортных карт. Угу, есть такое дело.
А разовые билеты в той же Германии и Швейцарии - вообще даже не магнитные, это просто бумажки, которые автомат печатает, потому что там нет турникетов, вход в метро свободный. Им RFID вообще без надобности.
В большинстве городов Италии - аналогично. В Риме по состоянию на февраль сего года билеты все еще были магнитные, того же типа как в наших автобусах. Мадрид сейчас нашел только прошлогодний, он тоже магнитный, хотя и отличается по стандарту от нашего.

Varanas, Вы же знаете, у нас в стране закупки происходят не у того у кого дешевле, а у того - у кого надо. Кроме того, по конкретно этим меткам требуется их сертификация по защите хранимой на них информации, и получается что при правильном подходе (чего у ситроникса не занимать), он остаётся абсолютным монополистом! А в остальном от товарной метки она отличается разве что тем, что ещё глупее.
Ну и кроме того, для товарной идентификации всё же более перспективна RFID технология на 868 МГц.
Счётчика поездок в метке билета нет. Это точно. Она задумана изначально как НЕПЕРЕЗАПИСЫВАЕМАЯ.
Для общего развития: статья похожа или на дешёвый развод, или на заведомую дезинформацию.
Поездки считает ЛВС. Кстати именно из-за хранения информации о количестве оставшихся поездок магнитные билеты крайне ненадёжды в плане их копирования-клонирования. Тут же эта проблема была обойдена. Про проблему перезаписи информации на метку билета я написал в предыдущем своём посте.
В момент, когда Вы покупаете билет - метробабуля кладёт его на ридер. считывается номер. потом метробабуля нажимает кнопку с количеством поездок. Эта инфа уходит в биллинговый сервак. Вы идёте к турникету, подносите метку к ридеру. считывается номер, идет запрос - скока? ответ - 1 списали, осталось 19. Проходь! И всё! Всё очень просто! Усложнять не надо:-))))
На счёт европы: ну верно, дикари, RFIDа не нюхающе:-)))))
вот примеры радиометок на 13,56 МГц - http://rfid4you.my1.ru/index/nizkochastotnye_metki/0-11
Чуть позже выкину сюда и ситрониковскую метку.

Ilya.Pro-Rock, на билете хранится не только номер. Организовать всё с помощью центрального сервера, который хранит в уме поездки, не представляется возможным, потому что инфраструктура, созданная ещё в 90х годах, не расчитана на это.

Нормальная там инфроструктура:-))) Всего хватает:-)) Есть целая наука о способах оплаты/платежах/и платёжных сетях. Сложно устоена НЕ метка на билете - а биллинговая сеть. Сервер естественно там не один.

Ilya.Pro-Rock, Хорошо, допустим в метро поездки считает ЛВС.
Как тогда это работает в автобусах?
Сейчас можно зарядить карту, например, на 5 поездок. Дополнительно берут 20 рублей за бланк, но бланк можно использовать многократно.
Так вот если этот бланк распотрошить (или посмотреть напросвет перед лампочкой), то он будет до мелочей идентичен стандартному метрошному Ультралайту. Где информация о поездках хранится в этом случае?

Они эдентичны совершенно. Это одна и таже модель метки.
К сожалению не знал что начали продавать RFIDбилетики на штучные поездки. Покупал в четверг на 5 поездок - продали обычный магнитный.
Почему их НЕ продавали - я описал выше. Многоразовость его "перезарядки" никак не связана с типом метки - RO/R/RW - вы просто ассоциируете номер метки с оплатой, которую вы произвели в базе данных сервера. Ну а если мосгортранс решился на введение этих идентификаторов для разовых проплат, то соответственно, часть ID-шника сделали RW, и подвязали к количеству проходов и дате. Вариантов тут нет. Ну не подключили же они автобусы к ЛВС:-))))

Например, любой RFID идентификатор имеет номер заложеный ему по какому либо стандарту - ИСО, Майфаре, ИПиСи...
Получается несколько десятков байт инфы:
1234.1234.1234.1234.1234.1234....
Стандарт оговаривает какой байт что означает, и из этого складывается IDшник метки. Возможно что первые пара-тройка бит не используется в качестве ID или в самом стандарте, или в настройках системы, предусмотренной стандартом. А вот сами мы можем назначить что в первые 4 цифры мы записываем количество поездок, а во вторые дату активации:
0060.15А0.1234.1234..... И фсё!

Ilya.Pro-Rock, а можно ссылочку на источник информации о "нормальности инфроструктуры"? Когда система создавалась, она была расчитана на месячные, квартальные и годовые БСК, карты москвича, карты работников. Всё. При этом не требовалось (да и на тот момент, по-видимому, было практически невозможно) создать систему, когда билет имеет только номер, а информация о возможности пройти по нему хранится на сервере. Соответственно, все карточки были перезаписываемыми.
Позже, когда появились Ультралайты, их пришлось приспосабливать к существующей инфраструктуре, а не строить новую, что влетело бы в копеечку, да и не факт, что было бы возможно. Билет должен открывать турникет за доли секунды; какая же пропускная способность должна быть у сети, какая защита от коллизий, чтобы сервер мог в реальном времени напрямую управлять тысячами турникетов по всему метрополитену в реальном времени? Такой системы в МосМетро не существует. Если у Вас иная информация - прошу пруфлинков или пруфпиков.

Не соглашусь с тем что для этого нужна огромная скорость передачи данных. Управляются с одного сервера не тысячи, как Вы говорите, а в самом худшем случае сотня турникетов в случае какой нить узловой станции. Есть архитектура и иерархия в сети.
А о скорости можно судить каждый день, когда прикладываешь билет к ридеру:-)))))
К сожалению я имею точную информацию о работе именно RFIDсистемы, но по ЛВС Вам ничем помочь не момогу. Хотя самому это тоже интересно.

Ilya.Pro-Rock, Например, любой RFID идентификатор имеет номер заложеный ему по какому либо стандарту - ИСО, Майфаре, ИПиСи...
Получается несколько десятков байт инфы:
1234.1234.1234.1234.1234.1234....
Стандарт оговаривает какой байт что означает, и из этого складывается IDшник метки. Возможно что первые пара-тройка бит не используется в качестве ID или в самом стандарте, или в настройках системы, предусмотренной стандартом. А вот сами мы можем назначить что в первые 4 цифры мы записываем количество поездок, а во вторые дату активации:
0060.15А0.1234.1234....

Короче, здесь вы в очень огрубленном виде пересказываете то, что двумя постами выше назвали "дешевым разводом или заведомой дезинформацией".

Это ведь не единственная статься на эту тему, просто она наиболее связно и доходчиво написана. Но при желании можно найти и другие. И все они описывают именно технологию с хранением данных о поездках на самом билете и их отложенной обработкой центральным сервером. И я искренне не верю в возможность столь масштабной и непротиворечивой дезинформационной кампании, по крайней мере в этом ведомстве. Поэтому если вы беретесь утверждать, что "все это лажа, и только я знаю как оно на самом деле", то хотелось бы увидеть более существенную доказательную базу.

Не соглашусь с тем что для этого нужна огромная скорость передачи данных.
Да, я не совсем корректно сформулировал: нужна не большая скорость передачи данных по сети, а, скажем так, малое время отклика.

в самом худшем случае сотня турникетов в случае какой нить узловой станции
Допустим, мы берём десять клонированных карточек и одновременно прикладываем их на десяти разных станциях. Как такая система поведёт себя в этом случае?

А о скорости можно судить каждый день, когда прикладываешь билет к ридеру:-)))))
Скорость высокая из-за того, что билет не проверяется каждый раз на центральном сервере, а просто считывается число поездок и записывается на единицу меньшее, грубо говоря. Проверяется только наличие в стоп-листе. Да, это делается централизованно.

но по ЛВС Вам ничем помочь не момогу
А, так значит не знаете! Спасибо, вот теперь всё понятно.

Иона Новоясенев, Нельзя объять необьятное:-))))
Varanas - иного ничего эти стандарты , увы не предусматривают. Есть всего 2 возможных варианта их работы - ассоциация по базе данных, и считывание стандартной информации из номера. А вот в EPC есть ещё и собственная память с криптопроцессором.
Лучшая защита информации на носителе - это её отсутствие на нём.
С одновременным прикладыванием меток к ридерам - может и прокатить, но повторно вряд ли удастся.
К сожалению, мы можем лишь гадать на кофейной гуще об алгоритмах работы биллинга в метро. И при этом каждый останется при своём мнении, насколько бы мы не заблуждались. Боюсь комментариев от Ситроникса мы тут не дождёмся.

Ilya.Pro-Rock, Вы можете гадать на кофейной гуще. Я работаю на той самой дистанции связи, которая обслуживает всё оптоволокно в метрополитене, например; территориально - в том здании, где установлены метрополитеновские сервера. Поэтому имею общее представление об аспектах работы системы оплаты.

Иона Новоясенев, Ну вот вы и развеяли мои заблуждения:-)))
Этот разговор лично для меня оказался весьма полезен;-)))
Всё таки на счет скорости передачи данных и времени отклика - её должно хватить, даже если система даёт запрос на некий сервер. Просто пакет получается мизерным - UID - туда, - да/нет - обратно.

«В метрополитене такой проблемы нет, там есть банальная привязка номера транспондера с количеством поездок (или сроком действия), которое хранится в сервере биллинговой системы метрополитена.»

«По этому, если на билете метро нет иной информации кроме его уникального ID, то в автобусный билет необходимо зашить ещё и срок его действия, что ухудшает быстродействие системы (с единиц, до десятков милисекунд)»

Кажется, вы что-то путаете. В метро дискретная система, даже соседний турникет не знает о проходе по билету, не то, что центральный сервер. Потому и поездки теряются: информация о поездке пишется на билет.

KVentz, насколько я понимаю, метро собралось с духом поменять это дело немножко - переводить авторизацию на общий сервер вестибюля. (еси чо - мопед не мой, сроков не знаю)

Ну да, ну да: «Новые турникеты будут общаться друг с другом», слышали. :)

Чистейшей воды заказуха производителей старых автоматов.
При этом о том, что они были отвратительно аппаратно сделаны, по причине чего чинились чаще чем работали, скромно умалчивается. И именно по этой причине производитель (КиС электроникс - Parktime) был послан куда подальше, а не потому что их переделать под УЛ нельзя.
Кстати переделывать под УЛ их возможно будут (хотя это и не очень тривиально просто), только вряд ли силами исходных производителей.
То что и старые и новые автоматы "поставляет" «Группа Смарт Технологии» никто никогда не скрывал, они разработчики системы оплаты, и ИМХО никто другой включить в их систему оплаты свои автоматы не сможет, по любому софт писать им же, это не открытая система, к тому же запатентованная, как справедливо заметил в своей статье автор. А вот производителем ни тех, ни других автоматов они не являются. И это тоже никто не скрывает. На всех новых автоматах сбоку фирменный шильдик производителя - "Штрих-М"