Интервью Михаила Блинкина

Что делать с пробками? За ответом на этот вопрос «Росбалт» обратился к научному руководителю НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаилу Блинкину, — одному из крупнейших авторитетов в области городского планирования. Блинкин — человек, что называется «непростой», он принадлежит к либерально-демократической и «антисоветской» части российского общества, часто и жёстко критикует власть. Но к его советам всё чаще прислушивается интеллектуальная публика.

— Михаил Яковлевич, так что же москвичам делать, когда наш город так страдает от пробок?

— А я вот с вами с самого начала спорить начну. Вы говорите, это проблема. А я говорю, что нет такой проблемы. Это парадоксально, но это правда.

То есть, пробок-то сколько угодно. Вот несколько примеров: как с улиц Замоскворечья выбраться в сторону «большой земли», сделав левый поворот на Каширку? Или как с Люблинской улицы сделать левый поворот на Волгоградку? Там люди стоят часами. Вся Люблинская улица, Печатники, Братеево — все они встречаются в районе метро «Текстильщики» и одноимённой станции железной дороги. Тысячи автомобилей прут на «большую землю» — единственный выход, другого нет.

Даже не по законам городского планирования — из элементарного гуманизма, — ну, сделайте вы в этом месте нормальный автовокзал, чтобы люди из автобусов-троллейбусов выходили, не шастая по проезжей части, жизнью не рискуя! Перехватывающую парковку сделайте да элементарную левоповоротную эстакаду.

Та нет же! Ни первое, ни второе, ни третье: торгово-досуговый центр. Ну, казалось бы: люди как-то должны на это реагировать? Я специально проверю результаты голосования в Мосгордуму по району Люблино — думаю, они проголосовали, как и остальные.

Когда префекты дают согласие на строительство таких объектов, на одной чаше весов лежат абсолютно конкретные экономические выигрыши, рабочие места, доходы, платежи в бюджеты и т.д. А на другой чаше весов — время граждан. Так вот, если граждане голосуют и не протестуют, — их время ничего не стоит.

— То есть, народ пассивный?

— Смотря когда. Вот когда населению режут любые льготы — вы помните историю с монетизацией льгот, — вот тут народ о себе как-то дал знать. А с пробками — народ о себе знать не даёт никак. Вообще никак.

— Если воздержаться пока от революционных призывов, — скажите, как сторонний хладнокровный эксперт, — в чём корни зла?

— Мне очень трудно быть сторонним экспертом: я в этом городе живу с лета 1947 года, с рождения, — я рос на 3-й Мещанской, сейчас это улица Щепкина. У меня здесь бабушки похоронены, я москвич в третьем поколении. Но попробую.

Самое главное — в Москве нарушен баланс между функциональной нагрузкой и возможностями дорожной сети и городского транспорта.

Вот мы сносим пятиэтажки, — это правильно, действительно, устаревший жилой фонд, — но сколько этажей мы на этом месте можем строить? Шесть, 16 или 26? В любом городе мира — в Европе, в Северной Америке, даже в Бразилии, хоть это и не центр мировой цивилизации — какая у тебя пропускная способность, столько этажей и строй. Если ты вместо шести построишь 16, машин будет столько, что у тебя всегда будет затор.

Это абсолютно тривиальное правило. За этим стоят некоторые математические расчёты, но эти расчёты были в новинку лет 40 назад, а сейчас это азбука. Это правило нарушается в Москве с особым цинизмом и дерзостью. Мы строим отличную недвижимость — 24-32 этажа. Там затор будет всегда. Перёкресток Вернадского и Ломоносовского застрянет на всю оставшуюся жизнь.

Самые катастрофические объекты — это, конечно, Москва-Сити. Ещё до строительства самих небоскрёбов, около 10% недвижимости уже было освоено. Так вот, даже при 10%-ной загрузке, люди оставляли машины на другой стороне Москва-реки и пешочком переходили через мост. А что при 100%?!

Мне говорят: «Если бы мы соблюдали эти драконовские правила, которые вы сформулировали, Михаил Яковлевич, Москва бы не могла строиться. Москва потеряла бы всю динамику застройки, у нас есть девелоперский и строительный бизнес и т.д.» Ну, хорошо, ребята, мы не потеряли динамику застройки и стоим в пробках.

С этим непосредственно связано нарушение второго элементарного баланса: между застроенной, дорожной и зелёной частями города. В Москве это нарушено самым варварским образом. Есть три характерных кластера больших городов мира. В странах с просторной территорией — Канада, Австралия, США — 30-35% городской территории занимают дороги, улицы, парковки. Второй кластер — это европейские города. Вена, Лондон, Париж — 20-25%. Третий кластер — это азиатские столицы: Гонконг, Сеул, Сингапур. Там вообще земли нет. И там площадь дорожной сети всего 10-12%.

Теперь вопрос на засыпку: если Россия по территориальным ресурсам превосходит все эти Канады-Австралии, вместе взятые — какова должна быть доля дорожной сети в Москве?

— Какова же?

— Так вот, Москва живёт теснее Сингапура и Гонконга. Для неё эта доля — 8,7%! Мы могли бы отнести это целиком на наследие советской власти, которая считала, что советским людям автомобиль вообще не очень нужен. Но это не было бы вполне честно.

То, что советская власть не любила автомобили — это абсолютно точно. Наши кварталы даже 70-80-х годов планировались из расчёта 60 автомобилей на тысячу жителей по факту. А отметку в 180 автомобилей на тысячу жителей мы должны были достичь уже при коммунизме. Довольно неплохие кварталы, — но в междомовом проезде двум машинам не разминуться. И не потому, что проектировщики были идиотами. А потому что при 60 машинах на тысячу жителей вероятность встречи двух машин в междомовом проезде порядка нуля.

Сейчас в Москве 350 машин на тысячу жителей. Норма европейского города — 500-700. Пытаться отказать людям в этом удовольствии — всё равно, что пытаться запретить секс. Или еду. Если людям отвязывают руки и допускают к столу, — они начинают есть.

Был такой выдающийся русский урбанист Владимир Шелиховский, — он абсолютно не вписался в эпоху, он свою книжку написал в 1934 году. Он писал: «Если планировка города вступила в конфликт с автомобилизацией, то надо бороться не с автомобилизацией, а с отсталой, транспортно несостоятельной планировкой».

— Это в 1934 году? Когда ГАЗ-А, такие чёрненькие, шастали по булыжникам, и грузовые трамваи везли муку на хлебозаводы?

— Да, именно тогда. Книжку запретили к публикации, она при Хрущёве в самиздате ходила. Москва не захотела этого понять ни тогда, ни много позже, ни на уровне официальных лиц, ни на уровне официальных планировщиков. Мы боролись с автомобилизацией. При советской власти ещё можно было запретить — вы помните талоны на «Жигули».

Но ведь самое печальное — последние 15 лет Москва развивалась уже как обычный автомобильный город. Ещё в начале 90-х годов мы с коллегами опубликовали прогноз, и он совпал один к одному. Не потому, что мы такие умные, а потому что прогноз тривиальный.

А что же отцы города: вот у нас сейчас заложили прогноз на 2025 год — 380 автомобилей на тысячу жителей. Хотя 380 в Москве будет через три года. А к 2025 году мы на какой выйдем рубеж? В очень тесном Амстердаме — 530, в просторной Барселоне — 700. А в Москве и сейчас во многих домах элитной недвижимости — 70 машиномест на сто квартир. Там человек покупает квартиру за несколько миллионов евро — сколько машин у него будет в семье? Одна?!

Третья вещь: мы пошли по нетривиальному пути и стали старые московские улицы перестраивать под бессветофорные магистрали.

— Почему это плохо?

— Вот видите, какие вопросы вы задаёте. У нас полное отсутствие системы подготовки кадров в области городского и транспортного планирования. В России этому предмету не учат. Ни на одном курсе не объясняют, что улично-дорожная сеть большого города обязана быть двухконтурной!

Первый контур — обычные улицы, по которым машины едут медленно, 50 км в час, где хозяин-барин — пешеход и велосипедист, автобус. Признак городской улицы очень прост: прямой выход из жилых домов. И второй контур — это городские хайвэи, где нет ни пешеходов, ни велосипедистов. Там едут от души.

И выбрасывать деньги на строительство на городской улице каких-то бессветофорных магистралей — абсурд! А Ленинградский проспект — тоже городская улица, на ней дома стоят с царя Гороха. Мы отнимаем у людей улицы. Скоростная дорога обязана идти вне застройки. Мы это нарушаем.

Четвёртый вопрос. Важнейшая характеристика сети — связность. Вот представьте себе трапецию: Варшавка — Каширка — МКАД, а ближе к центру Коломенский проезд, туннель там такой. Эта трапеция разделена Павелецкой железной дорогой. Так вот, добраться до дома, стоящего по другую сторону железной дороги — расстояние по прямой 200 метров, — мы можем только так: выехать на Каширку, объехать по МАКД и вернуться по Варшавке. Из-за низкой связности сети. Мало связок.

В правильно спланированном городе ваш путь превышает расстояние по прямой на 20%. В Москве — на 53%, больше чем в полтора раза, это мировой рекорд.

Один из моих пожилых собеседников высказал интересную мысль: такая планировка, когда каждый район имеет только один выход в центр, очень выгодна с полицейской точки зрения.

— То есть, блокировать толпу, перекрыть один проезд парой броневичков...

— Да. Любое волнение — ты перекрыл одну дорогу, и всё. Они никуда не выберутся. У меня нет доказательств, что это планировалось именно с таким прицелом, я не держал в руках документов. Но старые планировщики говорят, что при Сталине очень серьёзно к этому относились.

Выход из большинства московских жилых массивов — один. Если два — это считается очень хорошо. Преодолеть это было можно, построив около 40 эстакад через железные дороги, московский бюджет последних 10 лет это позволял. Но не сделали.

Это приводит ещё к одному, очень мрачному результату: Москва использует центр в качестве транзитной зоны. Это варварство с точки зрения культурно-исторической, и это абсолютно негуманно — ну, зачем людей гонять через центр!

— Кстати, как вы, коренной москвич, хотите решить проблемы центра? Вряд ли вы за то, чтобы сносить?

— Разумеется, нет. Никто ради автомобилей не сносит городских центров. Это гуманитарная ценность, а кое-где и финансовая, туристская. Точнее, у нас, к сожалению, сносят — сейчас.

В центре не все проблемы, увы, можно решить. Заторы бывают во всех центрах, они в Средние века строились. Там путь один: подземные парковки там, где можно, а в целом — по типу Лондона, платный въезд в центр. Где-то просто платный, а где-то парковка в центре такая дорогая, что по факту всё равно центр платен, и ощутимо платен.

Но заторы на периферии — это экзотика, не наблюдаемая в мире. Плата за неправильную планировку. У нас был спрос на парадные проезды из Шереметьева, а на обустройство задних дворов у нас спроса не было.

Ещё один сюжет: страшная концентрация рабочих мест в центре. Почти 40% рабочих мест всей московской агломерации — на 6% территории, чуть пошире Бульварного кольца. И начальники, и планировщики ставят задачу разнесения рабочих мест на периферию. А понимающие люди говорят: нельзя! У нас на периферии ещё хуже, чем в центре.

Ещё одно: может показаться парадоксальным, но автомобильный город способен жить только с идеально развитым общественным транспортом.

— Отнюдь не кажется парадоксальным.

— Правильно. Чтобы я на машине ездил в супермаркет, с ребёнком на стадион, на концерт. Но не на работу.

Все крупные города мира ездят по системе park and ride. Я доезжаю до того места, где есть огромная перехватывающая парковка, оставляю там машину и еду на работу на метро, автобусе и т.д. Если все машины приедут в центр, он встанет на всю оставшуюся жизнь. В «большом» Нью-Йорке, считая пригороды, — за 900 машин на тысячу жителей, — но у коренных жителей Манхэттена только треть семей имеет автомобиль. Он там не нужен.

Метро — единственная транспортная система, которая вообще спасает Москву от распада на изолированные районы. В метро мы все богатые годы недовкладывали. И метро у нас тоже на себе несёт наследие советской власти: заглубление на сотни метров от бомбардировок и длиннющие перегоны. Я вышел из метро — и не попал в свой квартал, поехал ещё две остановки на троллейбусе. Тут есть проблемы, но тут есть хоть какие-то основания для оптимизма, хоть что-то развивается.

А на земле? За постсоветские годы Москва потеряла треть своих трамвайных линий и подвижного состава. Трамвай — вообще очень выгодный транспорт, он пережил за последние годы в Европе настоящий ренессанс благодаря появлению низкопольных вагонов и гладких путей. Мы эту революцию упустили: даже там, где мы не снимали путей, но где трамвай вписан в общий транспортный поток, как на Лесной, он перестаёт ходить по расписанию.

Принцип общественного транспорта сформулирован ещё Блезом Паскалем в 1662 году: пассажирская карета должна отходить от остановки через каждые четверть часа с единым тарифом в пять су. Но выполнить её в сегодняшней Москве невозможно. Троллейбусы на Садовом кольце возят в основном бабушек и дедушек. А для деловой поездки троллейбус — это не транспорт. Я не знаю, когда он придёт. И водитель троллейбуса этого не знает, и диспетчер не знает.

Плачевное положение общественного транспорта имеет две причины. Дешёвые тарифы, — сейчас вроде бы социальная демагогия кончилась.

— Стоп, Михаил Яковлевич. Вот, говорят, что либералов народ не любит. А как бы Вы поступили с многочисленными пенсионерами и бедняками, которым мэр Лужков хоть проезд бесплатный дал?

— Вы знаете, я сам уже пенсионер, мне эту карточку не так давно выдали. И как пенсионер, я очень рад. Но как эксперт, я понимаю, что на всю жизнь мне это вряд ли гарантировано. Пенсию нормальную надо платить. Можно давать какие-то льготы — но не должно быть безразмерных льгот. Взяли и обязали транспортников бесплатно возить всех льготников — а новые автобусы на что хочешь покупай.

— То есть, должна быть монетизация льгот?

— Безусловно! Но это надо с умом делать. А вторая проблема — те же самые пробки. Во многих больших городах, даже в Стамбуле, отгородили трамвайные пути барьерчиками. В Москве — экспериментировали без большого успеха. При нашем общем дефиците сети — как выделить полосу для автобуса? На Сретенке давно сняли.

И ещё: Ни в одном городе невозможно выполнить сразу два приоритета. Есть общепризнанный гражданский приоритет: автобус важнее автомобиля. Пешеход важнее автомобиля. Все автомобили равны. Едущий автомобиль важнее стоящего. Считалочка из школьного учебника.

А у нас — все автомобили равны? В Москве городских автобусов — чуть более 5 тыс. И примерно столько же автомобилей с мигалками, имеющих право на преимущество в движении. Я уже не говорю о таких преимуществах, когда пол-Москвы перекрывается.

Так вот: либо гражданский приоритет, либо сословный: «Раб с факелом бежит впереди кареты». Приоритеты в движении во Франции были отменены в 1789 году.

— В год Французской революции?

— Именно так. Декрет был: высшим сословиям по встречке не ездить. А в Амстердаме это было принято в начале XVII века, когда купцы договорились не приобретать персональных гондол, дабы не препятствовать проходу грузов по амстердамским каналам. Венеция до этого не додумалась, там дожи пальцы растопыривали. В США преимущество имеет президентский кортеж при исполнении служебных обязанностей. И всё.

Мы этот рубеж не преодолели и сегодня. Меня просто умилило, когда Дмитрий Анатольевич Медведев ездил у нас под окнами на встречу с либеральными экономистами в ИНСОР. Садовое кольцо было перекрыто в две стороны. Ребята, либо обсуждение либерального будущего России, либо элементы феодализма.

— Михаил Яковлевич, мне стало страшно. Что же всё-таки делать?

— Если придёт вменяемое городское правительство: немедленно принимать цивилизованные нормы регулирования землепользования. Не навреди! Строят дома поперёк дороги — останови это строительство. Федеральному правительству хорошо бы вообще наложить вето на Генплан до 2025 года и поручить различным проектировщикам, независимым от мэрии, сделать альтернативные проекты.

Вторая вещь: есть ценные элементы застройки, определяющие национально-культурную идентичность города. А всё остальное — цинично-утилитарный подход. Новое, дорогое — всё равно. Сносить! Я абсолютно уверен, что все площади на конечных станциях метро будут зачищены от торговых центров, как это произошло во всех крупных городах мира. Да, это дорого, это частная собственность. Но ничего не поделаешь. Придётся прорубать хорды под городские хайвэи — сносить недвижимость. К счастью, городские хайвэи никогда не проходят через центр, так что историю это не затронет.

И, наконец, менять административно-территориальное устройство! Москва с точки зрения урбанистики в своих границах на 100 тысячах га жить не может. В том же приснопамятном 1934 году ещё один урбанист, Сергей Шестаков, писал: минимальная площадь Москвы — это 200 тыс. га. Москва должна жить в пределах как минимум первой — а может быть, и второй «бетонки»! И я уверен, что знающие люди в администрации президента это пробивают. Но это трудно. Менять географию придётся серьёзным образом!

Какая ломка предстоит Москве, страшно себе представить, — но это железно.

Беседовал Леонид Смирнов
ИА «Росбалт»

Какая ломка предстоит Москве, страшно себе представить, — но это железно.

Какое громкое заявление, аж мурашки по коже!

По-моему всё хоть и эмоционально, но вполне логично... кроме предпоследнего абзаца "Москва должна жить в пределах как минимум первой — а может быть, и второй «бетонки»!" - ой что-то товарищ авторитет сильно заломил - Ногинск в границах Москвы?! Пушкино в пределах Москвы?! Представляю всю эту территорию полностью урбанизированной - и мурашки по коже бегут от таких масштабов, нет, не хотел бы я жить в таком мегагороде. А если представить урбанизацию частичной - с центрами в ныне существующих городах-спутниках - тогда Москва превратится в совокупность слабо связанных районов, как сейчас в Перми

>одному из крупнейших авторитетов в области городского планирования

>Ещё до строительства самих небоскребов, около 10% недвижимости уже было освоено

>в междомовом проезде двум машинам не разминуться

>планировка, когда каждый район имеет только один выход в центр,
>очень выгодна с полицейской точки зрения

>И метро у нас тоже на себе несёт наследие советской власти:
>заглубление на сотни метров от бомбардировок и длиннющие перегоны.

>Взяли и обязали транспортников бесплатно возить всех льготников —
>а новые автобусы на что хочешь покупай.

Ну, мне как было всё ясно, так ничего нового и не добавилось. А его фанатов это всё равно не проберёт…

Москва уже в тупике. Мы уже не сможем решить проблемы путём строительства дорог... пусть и правильного строительства дорог. время упущено. автомобилей сильно больше пропускной способности. дорОги слишком дОроги. и строятся слишком долго. нам придётся искать альтернативные пути, ибо недолго осталось до такого момента, что по городу вообще будет почти невозможно передвигаться. выход только увлечение пропускной способности имеющихся дорог без увлечения их ширины и т.п., то есть увлечения числа людей на квадратный метр дороги - развитие ОТ, велосипедных дорожен, стимулирования езды на маленьких автомобилях с полностью загруженным салоном и т. д.

З.Ы. Кризис оказался очень кстати, он отодвинул точку полного «стояка». Так что видимо необходимость срочно всё радикально менять станет очевидной для всех чуть попозже...

>Ну, мне как было всё ясно, так ничего нового и не добавилось

Блинкин - дядя неоднозначный, но увы, да, ничего нового он не говорит.
Тут дело в том, что слушают его обычно не те, кто практикует масштабное городское строительство.

подрабинек?

> Кризис оказался очень кстати, он отодвинул точку полного «стояка».
Судя по количеству народу на ТКЛ в последние пару недель кризис прошел.

А насчет второй бетонки автор прав, сколько можно скрывать от самих себя, что все ногински - суть районы этого МЕГАполиса.

Меня вот тоже поражает, сколько уже лет обещают продлить Балаклавский проспект до Царицино или прокладка дороги из Братеево до МКАД с одноуровневым пересечением с Братеевской улицей, а уж строительство Москва-Сити это апогей некомпетентности и коррупции.

Оставим политический бред, который привел для примера KVentz в стороне. Смешно просто читать: я типа документов не видел, но говорят, что по одному выходу из района сделали чтобы блокировать недовольных.))) Сам же говорит, что машин Советская власть не планировала, а ведь пешеходы и через поле прорвутся.))) Вообще удивительно, как эти либерасты ослеплены своими же догмами и не видят очевидных несуразностей в своих попытках постоянно накинуть чего-нибудь на наше прошлое. Лишь бы чего. Осталось только написать, что и Останкинскую башню построили с полицейскими целями, чтобы в биноколь за всеми наблюдать.

Ладно, это, конечно у них не от большого ума. Но несколько сентенций в этой куче бреда действительно справедливы. Например про переезды через железные дороги - их надо строить это очевидно, странно что Лужков энд компани этого не видят и не делали. Ведь два десятка обычных переездов проще и дешевле построить, чем вся мегаразвяка на Ленинградке. Просто можно взять карту и увидеть сколько дорог прерываются железками.

И самое главное в интервью в конце - если Москва останется в нынешних границах, то рано или поздно он превратиться в каменные джунгли в полном смысле этого слова. Все парки будут уничтожены, все насаждения будут поглощены застройкой, это невозможно остановить никакими барьерами, это закон природы, если какой-то процесс идет в замкнутом пространстве, то он вначале займет всё пространство а потом все равно разорвет оболочку. Застройку в Москве остановить невозможно, надо тогда столицу переносить, значит быстро пока не поздно надо раздвинуть границы.

Это просто очевидно и бесспорно. Но это не делается. Хотя он сказал, что кто-то в администрации занимается, но заниматься можно десятилетиями, нужна политическая воля.

Не знаю, вряд ли сразу до бетонки надо расширять, но десяток километров по окружности надо прибавить как минимум, и это не значит, что все застроить там, оставить парки, природу, но выделить места под застройку. Иначе это плохо кончится.

При коммунистах эти вопросы решались не демократично, но эффективно, а сейчас не знаю как, даже это решать, созданная система совершенно не может решать масштабные проблемы, она приспособлена для решения только мелких частных задач. Построить элитный дом - пожалуйста. Супермаркет - мигом и т.д. Это тоже надо, но это частности, а изменение границ между субъектами, которое назрело и перезрело - полный тормоз.

Вот он сказал это справедливо, но вся философия либерализма, как раз и приводит к таким проблемам. Когда мелко-частное возводится в ранг священной коровы, а государственные интересы - низводятся до второстепенных, хотя и этот пример доказывает, что государственные интересы в конечном счете касаются каждого. Не возможно расширить границы Москвы, типа референдумы по всем городкам проводить, долго и дорого и т.д. и в итоге миллионы людей будут сто лет сидеть в каменном мешке.

Как всегда у Блинкина, мешанина правильных идей и бредовых, где перепутаны причины и следствия.
И зачастую сам себе противоречит.
С одной стороны:
«Пытаться отказать людям в этом удовольствии — всё равно, что пытаться запретить секс. Или еду.» (про автомобили).
С другой:
«но у коренных жителей Манхэттена только треть семей имеет автомобиль. Он там не нужен.»
С одной стороны:
«Мы боролись с автомобилизацией. При советской власти ещё можно было запретить — вы помните талоны на «Жигули».»
С другой:
«Где-то просто платный, а где-то парковка в центре такая дорогая, что по факту всё равно центр платен, и ощутимо платен.»
А что это, как не борьба с автомобилями – только не «советскими» способами, а «капиталистическими»?
С одной:
«Если планировка города вступила в конфликт с автомобилизацией, то надо бороться не с автомобилизацией, а с отсталой, транспортно несостоятельной планировкой».»
С другой – центр трогать нельзя, улицы для ОТ и пешеходов (совершенно верно) итд.

Далее:
«автомобильный город способен жить только с идеально развитым общественным транспортом.»
Спрашивается, а с какого … город становится автомобильным? Не от неразвитости ли и плохого качества ОТ? См. выше про Манхэттен: если людям не нужен автомобиль, они не будут его покупать, и если даже и купят, не будут пользоваться им каждый день.
А если не будет в городе столько машин – то не нужно и столько дорог, и никаких хорд и хайвеев «прорубать» сквозь кварталы и парки!
Ну и так далее.

В общем, не понимает товарисч, что сейчас уже поздно «догонять ушедший поезд» в смысле строительства дорог, тем более что это будет только подхлёстывать людей пересаживаться на личные а/м: все же видят, что дороги активно строят, а на ОТ «забили» или только болтают (ну где-то локально метро ковыряют разве что).
Сейчас только массовое развитие и приоритет ОТ могут спасти этот город. А дорожные связки между районами итп – конечно же нужны будут, но не сейчас, позже.
 

Блинкин почти всё правильно говорит, но его мнение московской администрации неинтересно - она занимается бизнесом, и не может понять: как можно не строить на месте пятиэтажек жилые небоскребы. И как можно вместо четвертого кольца, на котором можно наворовать миллиарды за счет откатов и некачественного асфальта, строить метро, на котором воровать сложнее - тюбинги тоньше не сделаешь, и на щите не сэкономишь.

Надеяться, что власти привлекут к разработке генплана "альтернативных" специалистов вроде Блинкина - утопична. Российско-советское чиновничество на такое не пойдёт никогда, поэтому мы вынуждены будем пройти по тем же кругам ада, по котором уже прошли европейские и японские города во второй половине XX века, до тех пор, пока там не поняли ключевую роль общественного транспорта в городской инфраструктуре. Дойдем до такого как в Сеуле, где в центре города не так давно снесли хайвэй, построенный в 60-х годах. Т.е. ждать ещё лет 50.

goshpodarek,
+100 :)
Кстати, не только в Сеуле. В Париже недавно сносили.

Сам же говорит, что машин Советская власть не планировала, а ведь пешеходы и через поле прорвутся.)))

Через поле - прорвутся. Только поля-то там нет. А есть промзоны с глухими высокими заборами. Через них, пожалуй, и на танке не пройдешь. Так что все возможно...
Вообще интересная мысль, свежая. Только такое искусственное формирование ущелий в городском ландшафте - скорее не против внутреннего бунта задумано, а против вражеской армии, если вдруг дело бы дошло до уличных боев.

Не знаю, вряд ли сразу до бетонки надо расширять, но десяток километров по окружности надо прибавить как минимум

Меня всегда забавляет легкость суждений в таких вопросах. Если куда-то прибавить, то значит откуда-то убавить, не так ли? Как насчет взять одну комнату и прибавить ее к квартире соседа? У него там, говорят, тесновато.

А насчет выделить там места под застройку - так они уже выделены давно. Если кто не заметил, ближнее Подмосковье активнейше застраивается и уже начало застраиваться среднее. Примерно как раз до второй бетонки. И без всяких переносов границ. Ах интересы московского строительного комплекса страдают? Ну извините, ребята, не все коту масленица.

Через такое расширение многие мегаполисы мира прошли, дело-то обычное. И границы никто не ломал. Ну живут люди в одном регионе, работают в другом, ничего особенного. И у нас к этому тоже привыкают. Осталось только нормальные коммуникации построить и прекратить друг другу мелкопакостить на бюрократическом уровне.

Дойдем до такого как в Сеуле, где в центре города не так давно снесли хайвэй, построенный в 60-х годах.

Да его ж не просто так снесли - он по швам трещать начал. А мэр решил, что можно пиар-проект на этом замутить почище нашего Царицына. Если в кратце: вынули на обратно на свет божий убранную в своё время в коллектор древнюю речку-перессыху, поставили насосную станцию, чтоб перессыха была "поглубже да поширше", зелени всякой насажали и вуаля - общественное мнение разделилось ровно напопалам на тех, кто от проекта в восторге, и на тех, кто недоволен гигантской сметой и распилами бабла. Специалисты между делом говорят, что положительное влияние на экологию района - практически вообще никакое.

Так что всё не просто так.

К вопросу о перегруженности центра рабочими местами.

На правовом уровне вопрос не регулируется, никаких запретов нет, все решает рынок. В этом-то и проблема.

Капиталист, принимая решение о месте для офиса своего предприятия, больше думает не о том, насколько удобно будет ехать на работу его сотрудникам, а о том, насколько удобно туда попасть клиенту.

"А куда, как не в центр удобнее всего добираться?" - думает себе капиталист, глядя на карту. И по карте он прав - в центре сходятся линии метро, в центр устремлены автомобильные дороги, рядом все московские вокзалы. Естественно, когда этим начинают пользоваться все, центр становится перегруженным не только транзитом, но и потоками, которые создаются съезжающимися в него работниками и клиентами.

В то же время капиталиста автоматом не загонишь в московское захолустье (имею в виду сугубо транспортное удобство). Его бизнес там загнется, если только он не ориентирован только на жителей этого захолустья.

Если запретить обустройство в центре новых офисов, они начнут возникать поближе к станциям метро, создавая предпосылки для возникновения в будущем коллапсов на локальном уровне. Вот здесь и пригодятся связки между разрозненными ныне железными дорогами элементами автодорожной сети. Появление альтернативных путей подъезда сделает эти районы более привлекательными для капитала. Помимо этого часть трафика действительно переместится на вновь создаваемые связки, разгружая тем самым ныне существующие дороги, делая этим их удобнее, в том числе и для наземного общественного транспорта.

И еще об одном разделителе. Москва-река разделяет надвое огромный город. В Днепропетровске, с его одним миллионом жителей, через Днепр имеется четыре автомобильных моста. Через Москва-реку я насчитал двадцать один. Не маловато ли?

Gvothdew: Москва-река разделяет надвое огромный город. В Днепропетровске, с его одним миллионом жителей, через Днепр имеется четыре автомобильных моста. Через Москва-реку я насчитал двадцать один. Не маловато ли?

Очень мало! Особенно эта проблема актуальна на юге. И еще на востоке большое количество железных дорог, и плохая связность между районами. Это создает огромный паразитный трафик через ТТК, МКАД и немногочисленные мосты и путепроводы, а как следствие - пробки. Но эта проблема я так понимаю решаться еще долго будет... :(

>Но эта проблема я так понимаю решаться еще долго будет.
Spirit, вот это и обидно, что не будет, хотя для решения есть все возможности.

Когда в 80-х строился мост через Днепр в Днепродзержинске, по нему планировали пустить скоростной трамвай.

В 1994г. мост был открыт, третья часть ширины моста и обособленный участок между встречными полосами подъездной дороги к нему - выделенка под рельсы.

В 90-х было понятно, что прямо сейчас линию СТ никто доделывать не станет. В 2000-х, когда началось хоть какое-то развитие, появилась надежда, что деньги для этого все же найдутся. Так вот еще до кризиса составители нового генерального плана решили, что СТ и нафиг не нужен, рекомендовали троллейбус, которого в Днепродзержинске отродясь не было. Обоснование - малый пассажиропоток.

Ну да, при Союзе спальный левоборежный жилмассив планировался в 2,5 раза большим от того, что успели построить. Но в нем и сейчас живет под 100 тысяч человек, а очереди на маршрутки - неизменный пейзаж утренних остановок. Единственная радость - старый правобережный трамвай (4 маршрута, 32 работоспособных вагона) пока никто закрывать не собирается.

Теперь он - мой герой!

Наверное, если не строить жилье, не строить ничего другого, все силы бросить на транспорт - с транспортом все будет замечательно. Но появится ли достойная жизнь. Кто из читателей метроблога, заядлых между прочим транспортников, согласится жить в коммуналке, зато ездить без пробок. А кто согласится чтобы после уплотнения транспортной сети его дом оказался отрезан от парка (подземный переход будет, но парк рядом с десятиполосым хайвеем это уже не парк - а ведь большинство проектов новых дорог -Ярославка, Варшавка именно таковы). А кто согласится, чтобы его микрорайон прорезали сетью улиц "тихого" 60км/ч движения (увеличение густоты сети до "нормативов")... Все-таки я считаю, что классный специалист должен работать в системе ценностей всего общества, а не узкоспециальных.

Продуманный дядька, всегда 100% с ним соглашаюсь, очень верно все он замечает.

По поводу дорожной сети, всегда удивлялся почему нет съезда с 3ТК на Севастопольский пр. как с внешнего, так и внутреннего радиуса? При этом с самого проспекта можно попасть на любой радиус "трешки" - бред!

В итоге каждый вечер по будням "забиты" разявязки на Ленинский и, особенно, Варшавку, а ведь там съезд под углом 90 градусов, хотя ситуация реально оздоровить.

Город строя Большие Ленинградки или Краснопресненский пр. забывает о точечных решениях, которые дешево, быстро, способны улучшать обстановку в городе с движением.

>По поводу дорожной сети, всегда удивлялся почему нет съезда с 3ТК на Севастопольский пр.
Съехать с ТТК на Севастопольский можно, но этот путь неочевиден и сложен.

KVentz,
Можно. Но овчинка выделки не стоит, слишком долго получается и пробочно, если с внешнего. с внутреннего можно через Канатчиково и 4-ый Загородный пр. прорваться, но эти проезды "созданы" с другой целью и там все чаще собирается затор, т.к. по Загородному пр. транспорт идёт безпрерывно.

Это все конечно грустно... Но только никто не будет ради дорог сносить современные здания. Нереально это. У нас гаражи то на пути 4ТК сносят со скрипом, вкладывая бешеные деньги, а тут предлагает сносить здания...

Я другого не пойму. Почему в России такое дикое стремление жить в большой концентрации? Весь мир стремится жить в пригородах на собственных участках и в собственных домах, при этом имея возможность за не такое большое время добраться до крупного города.

Я другого не пойму. Почему в России такое дикое стремление жить в большой концентрации?

От бедности.
Отдельный дом, сопоставимый по уровню комфорта с городской квартирой (отопление, горячая вода и т.п.) будет стоить дороже квартиры. А ежемесячная стоимость его обслуживания, коммунальные платежи - во много раз дороже. Даже из тех, кто может позволить себе купить квартиру, немногие могут позволить себе купить дом (имеется ввиду не дом в глухой деревне, а дом в пригородах, чтобы оттуда было возможно нормально ездить в город на работу).
Хотя количество обеспеченных людей, которые используют загородный дом не как дачу, а как место постоянного проживания, растет на глазах.

Бизон, ты на Новой Риге давно был? Лучший пример того, как у нас народ "стремится" жить в концентрации и "не хочет" обживать пригороды.

А проблемы всё те же - мертвецкие пробки на скоростном шоссе (три полосы в каждую сторону, между прочим) и заторы на съездах. Машин больше, чем дорог.

Ну так ключевая фраза – при этом имея возможность за не такое большое время добраться до крупного города.
Заметьте: там нигде не сказано, что на собственном авто. Должен быть хорошо работающий скоростной магистральный транспорт. И никакой «войны субъектов федерации». И вот тогда, может быть…

D-d-d, из загородного коттеджа на работу в город - на скоростном магистральном транспорте? Это в какой стране такая порнография водится?

quantum, через какое-то время "Сапсану" добавят еще по одному вечернему и утреннему рейсами от Москвы до Питера с остановками. Топ-менеджеры российских компаний смогут после этого смогут жить в лесной усадьбе у какой-нибудь малой вишеры и ездить на работу и с работы на скоростном поезде. РЖД ради такого случая им даже проездные сделает.

goshpodarek, это круто конечно, но мы ведь о mass transit. А тут как бе совсем не mass и даже практически не transit.

Все нормальные люди едут по забитым шоссе и МКАД'у до перехватывающего торгового центра Выхино, после чего спускаются в метро и доставляют своими персонами дополнительное удовольствие и без того счастливым постоянным клиентам ТКЛ. Например.

Мужики, Георгия Владимировича писать надо через и краткое: он Г. В. ШелеЙховский. Зовут его Жорой, а не Володей, как пишут журналисты.

Что бы там кто ни говорил, но из живущих зубров только Блинкин, Сарычев, БочарОв, Стрельников и Глазычев хоть чего-то понимают в транспортном деле. Критиканам просьба не беспокоиться, а подтянуть квалификацию. Так что слушайте этих товарищей, слушайте.

То, о чём он говорит мои любимые Озеров, Зильберталь, Диканский, Шелейховский и Якшин писали лет пятьдесят, а то и сто назад. МЫ ИГНОРИРУЕМ ЗНАНИЕ, ребята.

quantum,
Кстати многие жители Запада области не против доехать до Славянского бульвара или Строгино, и оставить машину там, если был бы перехватывающий паркинг. НО.... ни у одной новой станции метро перехватывающей парковки нет. Это касается и Митина, многие зеленоградцы до Митина доезжаеют, а дальше предпочли бы на метро. Будут бросать где попало, после ввода Волоколамской и Митино. На БДД, Аннино при наличии территориальных резервов тоже нет. Вот где должен быть "народный гараж" на арендной основе в 1-ую очередь - днём областные, ночью и в выходные местные хранят транспорт

eugen, к народному гаражу перехватывающие парковки не имеют никакого отношения, к несчастью. Могли бы иметь, если бы эти программы хоть кто-нибудь догадался связать. В "народном гараже" народец оперативно раскупит места и будет их сдавать за десять-пятнадцать тысяч в месяц.

quantum, а что так удивляет?
Электропоезда, «Спутники», RER, S-Bahn, ... список можно продолжать. Что это, если не скоростной магистральный транспорт из агломерации в город, «из загородного коттеджа на работу»?
Такая «порнография» немало где водится, и что в ней «порнографического» – не пойму.

quantum,
>Все нормальные люди едут по забитым шоссе и МКАД'у до перехватывающего торгового центра Выхино, после чего спускаются в метро

Ну вот и плохо это как раз. Потому что нет нормального «скоростного магистрального транспорта из агломерации в город».

quantum

Такая «порнография» в Японии. Живут в коттеджах субурбии, на работу в центр и обратно — на электричках.

Отличное интервью. Спасибо!

Ладно ладно, тихо сливаюсь. Я то в уме США держал.