Метроблог — Хроника уничтожения общественного транспорта Воронежа

Хроника уничтожения общественного транспорта Воронежа

Недавно воронежский трамвай отметил свой 82-й день рождения. За эти годы электротранспорт в Воронеже пережил массу изменений — как положительных, так и отрицательных, прошел путь от своего рождения до практически полного уничтожения. Активисты общественного комитета «Воронежцы за трамвай» по просьбе ИА REGNUM проследили историю создания, развития и упадка электротранспорта в Воронеже.

Фото Романа Васильева ©

Впервые воронежский трамвай, в торжественной обстановке, под звуки оркестра, вышел на улицы 16 мая 1926 года. Собственно, воронежский трамвай был спроектирован еще в 1916 году, однако пуску электротранспорта помешали сначала революция, а затем Гражданская война и последовавшая за ней общая разруха. Торжество открытия трамвая началось речью заведующего Губкоммунотдела товарища Григорьева, отметившего в своей речи, что, «несмотря на нашу бедность, мы изо дня в день движемся вперёд, доказательством чего служит открываемый трамвай». Выступивший вслед за ним председатель Губисполкома товарищ Шаров в своей речи отметил «значение трамваев в развитии нашего строительства». После речей один из вагонов производства Коломенского завода, наполненный присутствовавшими на открытии делегациями, направляется по направлению к площади Никитина, три остальные — по направлению к вокзалу. «Проспект окончательно и бесповоротно теряет свою провинциальную физиономию, сделав после многолетнего разбега крупный скачок вперед, к культуре...» — написала о пуске трамвая «Воронежская коммуна». Специально приехавший на пуске трамвая корреспондент из Москвы впервые в истории записал на кинопленку Воронеж — пуск воронежского трамвая. Всего в открытии принимало участие 10 вагонов. К началу Великой Отечественной войны трамвай стал главным видом транспорта в Воронеже, охватывая такие удаленные районы как СХИ, завод Коминтерна, Чижовку и насчитывая 11 маршрутов.

Летом 1942 года к Воронежу подступала мощная группировка гитлеровских солдат. По плану вермахта ударом с юга, через Воронеж и Елец, фашисты хотели прорвать оборону столицы. По улицам города между разбомбленных зданий продолжали идти трамвайные вагоны. Во время учащающихся авианалетов часто выключалась электроэнергия, разрывались линии контактной сети, но воронежцы снова и снова восстанавливали их — трамвай был нужен городу. С начала войны и мобилизации автотранспорта на фронт трамвай остается единственным средством транспорта в Воронеже — на нем перевозят муку, материалы, боеприпасы; он отвозит к госпиталям от вокзала раненых. Трамвай выходил на линии вплоть до входа в город фашистских танков 7 июля 1942 года. На фотографиях тех лет видно, как вагоны стоят посреди разрушенных улиц. Здание трамвайного депо на улице 9-го Января 1914 года постройки уцелело, и фашисты освободили его для своих танков, а вот медные контактные провода были сорваны вместе с чашечками, трамвайные рельсы немцы пустили на укрепление своих блиндажных нор, вагоны были разбиты. Частями Красной армии в ходе масштабного контрнаступления Воронеж был освобожден 25 января 1943 года, а уже 15 мая 1943 года на улицы вышел трамвай. За три месяца удалось восстановить километры путей и линий контактной сети, отремонтировать и запустить вагоны. На прокладке трамвая каждый трудоспособный воронежец должен был отработать 100 часов. Мужчин среди восстановителей почти не было — на фронте, и вся тяжесть восстановления трамвая легла на плечи жительниц Воронежа. Пути вручную расчищали от завалов, а воронки засыпали лопатами. Воронежцы встречали трамвай на улицах родного города со слезами на глазах — красные вагоны среди серых развалин города были самым ярким и запоминающимся символом грядущего краха фашистских захватчиков, восстановления порушенной страны. С этого дня воронежский трамвай ежедневно выходил на улицы города, работая на воронежцев и Воронеж.

После войны было открыто Левобережное трамвайное депо, обслуживающее собственную отдельную сеть линий, а в 1954 году разрозненные сети соединились через ВОГРЭСовский мост. В 1960 — 1970-х годах трамвайная сеть Воронежа интенсивно расширяется. В этот период трамвай приходит в Юго-Западный район, на улицу Острогожская, густая трамвайная сеть строится в Коминтерновском районе. Отдельная линия прокладывается к крупнейшей в Черноземье областной больнице и корпусам ВПИ на «девятом километре». На Левом берегу трамвайная линия протянулась от Отрожки до Машмета. Знаковое событие произошло в 1977 году — в город стали поступать трамваи чешского производства Tatra Т3SU. Округлые красно-желтые вагоны надолго стали одной из главных примет Воронежа, ставшего в один ряд с такими городами как Москва, Лейпциг, Прага, Дрезден. В общей сложности в город было поставлено свыше 300 вагонов модели Татра. Проектировщики, занимавшиеся развитием города, планировали его таким образом, чтобы трамвай охватил все крупнейшие пассажиропотоки города. Троллейбусу была отведена роль главного вида транспорта в центре города, а автобусы были направлены на второстепенные пассажиропотоки. Таким образом, в городе была сформирована сбалансированная система перевозок, благодаря чему на крупнейших магистралях города не было пробок, а воздух на них оставался чистым и незагазованным.

К 400-летнему юбилею города в Воронеже были торжественно открыты два новых объекта трамвайной инфраструктуры — двухъярусный Северный трамвайный мост и трамвайное депо № 3. По Северному трамвайному мосту был запущен знаменитый маршрут № 16, обслуживаемый самыми современными трамваями того времени — Tatra T6В5 c бесшумным ходом и панорамными окнами.

Фото Ааре Оландера ©

В 1990-е годы для воронежского электротранспорта настали тяжелые времена. Трамваи и троллейбусы были брошены в свободное плавание в новых рыночных условиях, однако при этом были вынуждены по-прежнему фактически бесплатно перевозить огромное количество льготников (составлявших до 60-70% от всех пассажиров). Это не могло не отразиться на состоянии трамвая. Закупки нового подвижного состава резко сократились, а текущий ремонт стал выполняться по минимуму. В салонах трамваев и троллейбусов появились фанерные сидения. Одновременно организуется движение маршрутных такси (или, говоря проще, «маршруток»), не обремененных необходимостью перевозки льготников. Сюда пересаживаются платежеспособные пассажиры. Городские власти в 2001 году принимают программу развития электротранспорта, но фактически не выполняют ее — на закупку нового подвижного состава средства так и не были выделены. Более того, мэрия не сочла необходимым погасить долг «Воронежгорэлектротранса» — вполне посильные для Воронежа 130 млн рублей. В результате на предприятии была введена процедура банкротства, а конкурсным управляющим предприятия был назначен Вячеслав Рябцев. При этом еще в 2000-2001 годах, до начала процедуры банкротства «Воронежгорэлектротранса», некий Вячеслав Рябцев был связан со структурами нынешнего владельца «Новых строительных технологий» Николаем Улановым, который, по информации газеты «КоммерсантЪ», стал фактическим владельцем 2-го троллейбусного парка на улице Хользунова.

К сегодняшнему дню трамвай мог бы выйти из кризиса. Однако в 2001 году, по приказу мэра Александра Ковалева, была ликвидирована линия на Московском проспекте. Трамвай был назван экологически грязным и несовременным видом транспорта, на замену которому должен вот-вот прийти монорельс. После такого удара работа трамвая в Воронеже пошла под откос — вагоны на глазах стали пустеть, а число маршрутов — сокращаться. В 2002 году работники первого трамвайного депо, которым в течение нескольких месяцев не выплачивали зарплату, выходят на митинг. В ответ мэрия принимает решение о закрытии второго и первого трамвайного депо. В 2003 году трамваи сначала были переданы в хозяйственное ведение МУП МТК «Воронежпассажиртранс», а трамвайные депо № 1 и № 2 ушли с молотка по цене двухкомнатной квартиры. Трамвайные вагоны, еще не выработавшие свой ресурс, были в один год признаны подлежащими списанию и проданы на запчасти в другие города страны. Всего за год трамвай потерял почти две сотни чешских вагонов Tatra, причем на вырученные средства не проводился ни капремонт оставшихся вагонов, ни, тем более, закупка новых. Город теряет два трамвайных депо, а на их месте появляются корпуса жилых домов, где квартиры продаются уже по коммерческим расценкам центра города. В Воронеже остался трамвайный парк № 3 и чуть более сотни вагонов КТМ-5 отечественного производства. Число маршрутов постоянно сокращается, списываются устаревающие вагоны, оставшиеся в строю практически не ремонтируются. В результате перевозки пассажиров трамваем от общегородских сократились с былых 60% до 1%, число маршрутов с 21 до трех, парк вагонов с 300 до 37. Параллельно этому, начиная с 2003 года, ежегодно практически удваивалась аварийность на пассажирском транспорте, обслуживаемом маршрутками, падала подвижность населения, рос уровень загрязнения окружающей среды — в настоящий момент он достиг 3-4 ПДК по углекислому газу на всех основных улицах города.

Фото Геннадия Иванова ©

15 мая 2007 года прошли торги по продаже последнего трамвайного парка — трамвайного депо № 3. На этот раз на аукцион было выставлено имущество бывшего МУП «Воронежгорэлектротранс» — территория депо со зданиями и инфраструктурой и, отдельно, движимое имущество, включающее 25 троллейбусов (оба существовавших в городе троллейбусных депо уже проданы). Первый лот ушел по стартовой цене в 47,8 миллиона рублей безвестной фирме ООО «Синтек», на второй лот никто из покупателей не претендовал. В проекте Генерального плана города Воронеж, проходящем в настоящий момент процедуру согласований, строительства новых трамвайных депо не предусмотрено, хотя часть трамвайных линий все же должна быть сохранена. В итоге, поскупившись заплатить 130 млн рублей долга (возникшего к тому же не по вине электротранспортников), городская администрация потеряла имущества на четыре — пять млрд рублей, а главное — цивилизованную систему перевозок пассажиров.

Воронежский троллейбус в сравнении с трамваем — более молодой вид транспорта. Троллейбусное движение в Воронеже было открыто 8 ноября 1960 года по трём маршрутам троллейбусами МТБ-82, поступивших в город в количестве 32 штук. Уже в 1972 году в городе насчитывается девять троллейбусных маршрутов, начинают поступать троллейбусы ЗиУ-7 и ЗиУ-9Б. 28 июня 1976 года открывается новое троллейбусное депо на улице Хользунова, построенное по самым современным технологиям. Вместе с депо строится и запускается односторонняя троллейбусная линия по улицам Беговая, Шишкова, Хользунова. В том же году (в ноябре) открываются кольцевые маршруты троллейбуса № 14 и № 15. К 1980 году появляются линии по ул. Фридриха Энгельса, Среднемосковской, ул. Землячки. В Воронеже насчитывается уже 15 троллейбусных маршрутов, которые обслуживает два троллейбусных парка. В 1985 году троллейбусный маршрут № 7 впервые был оснащен новейшей аппаратурой диспетчерезации АСДУ, а к 1987 году ею был оснащен весь второй троллейбусный парк. В 1988 году АСДУ был оснащен и первый парк. В 1993 в Воронеж приходит самая большая за всю историю партия троллейбусов: 67 штук ЗиУ-9. К 2001 году по 18 маршрутам курсируют 138 троллейбусов. Общая протяженность линий составляет в этот период 141 километр. Однако троллейбус не обошли те же самые проблемы, что и трамвай: огромные долги, возникшие по причине не выплаты компенсаций за перевозку льготников. В 2002 г. начинается серия закрытия линий в связи с ожидаемым банкротством МУП «Воронежгорэлектротранс» и передача троллейбусного имущества в МУП МТК «Воронежпассажиртранс», сопровождавшаяся массовыми увольнениями. Закрытие линии на ВЗСАК и передача площадки отстоя троллейбусов на Землячки в ведение ПАТП-4. Территория первого троллейбусного парка им. Д. И. Лебедева сдается в аренду ОАО «Нижегородский троллейбус» сроком на 10 лет с условием поставки новых троллейбусов. Но ставка на коммерциализацию троллейбусных перевозок себя не оправдала. ОАО «Нижегородский троллейбус» не выполнил условий договора аренды, отремонтировав лишь несколько троллейбусов (забранных позднее в Нижний Новгород), а остальные, оставшиеся Воронежу, доведя фактически до «убитого» состояния. В 2005 году в рамках процедуры банкротства «Воронежгорэлектротранса» происходит кулуарная продажа территории первого троллейбусного парка ОАО «Атлантида» (г. Ижевск) под строительство торгового центра. 1 февраля 2006 года на закрытом аукционе продается имущество МУП «Воронежгорэлектротранс», включающее в себя территорию второго троллейбусного парка и диспетчерские пункты троллейбусов. За 10 минут торгов удалось сбыть несколько гектаров городской земли, здания и сооружения депо по начальной цене 29 млн руб. При этом к участию в торгах не был допущен даже город: представителей мэрии просто оттеснили в сторону. Торги были опротестованы в судебных инстанциях мэрией Воронежа. Уже 2 февраля 2006 года работники электротранспортных предприятий и обычные горожане проводят многолюдный митинг на площади Ленина с требованием не допустить прекращения троллейбусного и трамвайного движения в городе. Мэрия Воронежа начинает переговоры с ОАО «Атлантида» об обмене земли купленного ими первого троллейбусного парка на другой участок.

Март 2006 года ознаменован уходом из города инвестора ОАО «НижТролл». Прекращается выпуск троллейбусов на линии, с февраля не выплачивается заработная плата работникам первого парка. Закрывается половина оставшихся троллейбусных маршрутов (№ 4, № 5, № 11). В апреле 2006 года мэрия г. Воронеж разрывает контракт с ОАО «НижТролл» ввиду неисполнения последним условий аренды. 18 работоспособных троллейбусов передаются из первого парка во второй. На площади Ленина проходит второй митинг в поддержку электротранспорта, однако Федеральный арбитражный суд в Брянске признает законными итоги скандального аукциона по продаже имущества второго троллейбусного депо на ул. Хользунова. Троллейбусное движение в Воронеже оказывается под угрозой ликвидации. В этой связи комитет «Воронежцы за трамвай» проводит в троллейбусном парке на улице Космонавтов акцию «Похороны старого троллейбусного движения», призванную обратить внимание общественности на ужасное положение в троллейбусной системе Воронежа. Одновременно мэрия г. Воронеж подписывает с ОАО «Тролза» договор о намерении создать на базе имеющихся парков новое совместное троллейбусное предприятие, который так и остается нереализованным намерением. Ноябрь 2006 г. — суд высшей инстанции признает торги по территории второго троллейбусного депо законными. ОАО «Стройплюс» сразу после получения документов, подтверждающих право собственности, перепродает территорию депо «добросовестным покупателям». В апреле 2007 года на торги выставляются остатки имущества МУП «Воронежгорэлектротранс», в том числе контактные сети, подстанции и 25 троллейбусов. На территории первого троллейбусного парка действует автостоянка и ведется строительство торгового центра. 15 мая 2007 года — 25 троллейбусов, выставленных на торги одним лотом, не были выкуплены из-за отсутствия заявок. В городе ведется строительство участка троллейбусной линии длинной в 200 метров от ул. Перхоровича (не достроен до настоящего времени), для замены старой троллейбусной конечной, выкупленной на торгах компанией «ДСК». На месте бывшей конечной строится несколько жилых домов.

Фото Wilfried Wolf ©

Итогом последних лет стало лишение Воронежа практически всего электротранспортного имущества — троллейбусных парков и трамвайных депо, конечных станций, диспетчерских пунктов, энергоподстанций. Воронеж для всей страны стал печальным примером развала электротранспорта. Левый берег города вот уже несколько лет лишен электротранспорта в принципе, а на правом берегу осталось действовать три троллейбусных маршрута (2, 7, 17) и два трамвайных (1 и 2).

Небольшим утешением для горожан стала поставка в июне 2008 года бело-зелёного троллейбуса марки ЛИАЗ, предоставленного заводом изготовителем бесплатно на три месяца. Появление нового троллейбуса дало возможность мэрии города заявить о планах по возрождению электротранспорта. В частности, была озвучена цифра в 150 троллейбусов, которые должны быть поставлены в Воронеж в ближайшие пять лет. Судьба трамвая остается туманной.

ИА REGNUM