Метки: владимир; закрытие; рязань; смоленск; тверь; трамвай; троллейбус

Трамвай не выдерживает конкуренции с маршрутками



В областных центрах по-разному относятся к проблемам электротранспорта. В то время как рязанский и тверской трамваи оказались на грани исчезновения, во Владимире и Смоленске появляются новые троллейбусы.


Рязань

Трамвай в Рязани появился в начале 60-х годов. Здесь строили южный промузел, состоявший из четырёх крупных предприятий. И перед руководством города и области встал вопрос: как доставлять на них рабочих? Власти приняли решение о строительстве трамвайной линии, соединявшей эти предприятия с жилым районом, откуда в другие части города можно было бы добраться на автобусе или троллейбусе. В дальнейшем «ветку» предполагалось продлить в исторический центр Рязани.

Со временем между зоной Южного промузла и городскими районами появились дачные и гаражные кооперативы, а также три городских кладбища. Нагрузка на трамвай возрастала. Чтобы хоть как-то его разгрузить, был запущен автобусный маршрут, который соединил промузел с Дашково-Песочней, разраставшимся с середины 70-х районом массовой застройки.

В конце 80-х даже предполагалось проложить туда новую линию. Но сбыться этим планам было не суждено. До марта 2007-го трамвай находился на балансе нефтезавода. Затем его передали в муниципальную собственность. Однако и там он оказался не нужен. И спустя всего два года вновь встал вопрос о его дальнейшей судьбе.

— Только эксплуатационная деятельность трамвайного депо ежемесячно приносит городу убытки — 600 тысяч рублей. При этом давно назрела необходимость капремонта путей и контактной сети, замены подвижного состава. На некоторых участках износ рельсов превышает допустимые значения и находится на критической отметке, что может привести к сходу вагонов, — говорит начальник управления транспорта и связи администрации Рязани Анатолий Нечёса.

— Без малого третья часть контактной сети — 6,6 километра — имеет предельный износ. Из имеющихся в наличии 25 трамвайных вагонов 14 отслужили нормативный срок службы — 16 лет. Общая сумма необходимых затрат для обеспечения бесперебойной и безопасной работы трампарка составляет около 40 миллионов рублей — без учёта приобретения подвижного состава.

Средства немалые, но, с другой стороны, убытков от эксплуатации можно было не допускать. Предприятия, до которых ходят трамваи, работают, дачи не пустуют, люди регулярно посещают кладбища. Однако вагоны, в которых могут разместиться более 200 пассажиров, едва ли не пустуют. В среднем за рейс рязанские трамваи перевозят 34 человека, подавляющее большинство из которых — льготники, пользующиеся социальным проездным билетом.

Объяснение этому простое — люди пересели на коммерческий транспорт. Трамвай проиграл конкуренцию маршруткам, соединившим нефтезавод (дальше которого только Новорязанская ТЭЦ) с основными спальными районами.

— В час пик, когда на заводах заканчивается смена, мы уезжаем с конечной остановки полными, — говорит водитель «газели» 99-го маршрута Алексей. — Зачем человеку делать пересадки и платить по восемь рублей сначала за трамвай, а затем за троллейбус или автобус? Получается дороже — ведь у нас проезд стоит 10 рублей.

Городская администрация оказалась в сложной ситуации. Средств на капремонт трамвайной инфраструктуры сейчас нет. Но чтобы ликвидировать этот вид транспорта, тоже придётся понести затраты — надо демонтировать пути, опоры, контактную сеть, рекультивировать землю.

В данном случае основной вид эксплуатационных расходов — электричество. И если за 10 километров пути трамвай потребляет 30 киловатт электроэнергии, то автобус — три литра солярки. По сегодняшним ценам расходы получаются примерно одинаковые — километр обходится в 5-6 рублей. С другой стороны, трамвай конструктивно надёжнее. В отличие от дизельного автобуса, зимой ему не страшен мороз — «заведётся» в любую погоду, не грозят пробки и дорожные выбоины. К тому же он не наносит ущерб экологии.

— Ориентировочные затраты на демонтаж путевого хозяйства и контактной сети — около 30 миллионов рублей, — говорит Анатолий Нечеса. — Всё это непригодно для дальнейшей эксплуатации и должно быть реализовано в качестве металлолома. Вырученная при этом сумма будет равна расходам на демонтаж. Дополнительные средства можно получить от продажи технологического оборудования. Заменить же трамвай предполагается автобусами. Уже запущен параллельный маршрут. Если эксперимент окажется удачным, вопрос о существовании в Рязани трамвайного парка отпадёт сам собой.

Кстати, ближе к концу года к обсуждению этой проблемы планируют вернуться депутаты Рязанской городской Думы. Тогда, возможно, ситуация станет более ясной.


Тверь

Как и в Рязани, судьба тверского трамвая под большим вопросом. Понимая, насколько важен этот вид транспорта для Твери, отцы города пошли на самые непопулярные меры: ликвидировали или укоротили убыточные маршруты, уменьшили количество вагонов в трамвайных сцепках, сократили одно из двух депо и отменили проездные.

Сегодня в городе курсируют 148 трамваев, 80 процентов которых давно выработали свой ресурс. Достаточно сказать, что по рельсам ещё бегают чешские вагоны, выпущенные в конце 70-х годов XX века. Перевозки затратны: час работы на одном из трёх ликвидированных маршрутах — восьмом — стоит 800 рублей, а ежедневная выручка редко превышала 2,5 тысячи. Контактные сети постоянно отключаются энергетиками за неуплату. Ежемесячные убытки составляли 16 миллионов рублей. Для реанимации трамвайного хозяйства необходимо не менее полутора миллиардов рублей, которых нет и пока не предвидится.

Дискуссии о том, нужен ли городу трамвай, идут давно. Единства во взглядах нет даже в коридорах исполнительной власти. Дело в том, что практически весь центр Твери занимает историческая часть. Улицы здесь довольно узки и в часы пик перегружены автотранспортом. В пробках легко можно простоять и 30 минут, и час.

А большинство трамвайных маршрутов пролегает именно через центр. В случае ДТП, отключения электропитания или поломки вагона транспортный поток просто встаёт. Одно время власти, чтобы разгрузить центр, намеревались вывести трамвай из центра на периферию, пустив его исключительно по окраинам. Но в итоге, оставив всё как есть, пошли по пути жёсткой экономической оптимизации трамвайного хозяйства.

Впрочем, просто взять и похоронить убыточный вид общественного транспорта, заменив его, к примеру, на муниципальные автобусы, не получится. 90 километров трамвайных рельсов Твери соединяют друг с другом практические все микрорайоны и промзоны. Трамвай по-прежнему популярен у студентов и пенсионеров-льготников.

К тому же он — один из старейших в России. Первый электрический вагончик вышел на линию 28 августа 1901 года. И Тверь, по официальным данным, стала девятым российским городом, построившим у себя электротранспортную инфраструктуру. Кстати, тот, самый первый вагон лет двадцать назад превратился в действующий памятник. Его перевезли в самый центр Твери, на пешеходную улицу, и сейчас в нём, сменяя друг друга, торгуют коммерческие фирмы.


Владимир

Сразу 33 новых троллейбуса получил Владимир благодаря федеральной программе. Она предусматривала помощь муниципалитетам, которые заложили в бюджет средства на приобретение общественного транспорта.

Сумма контракта по закупке нового подвижного состава — 105 миллионов рублей. По условиям программы доля центра составила 70 процентов. Остальные средства — 38 миллионов — были заложены в городском бюджете на 2009 год.

Темпы обновления электротранспорта во Владимире впечатляют. Ведь ещё недавно уровень его изношенности специалисты считали критическим. Чтобы в условиях скудного бюджетного финансирования сохранить самый экологичный вид транспорта, троллейбусы ремонтировали и модернизировали как могли. Но часть всё-таки пришлось списать. Освободившуюся транспортную нишу заняли бывшие в употреблении автобусы из Германии.

Ситуация начала меняться в 2005 году. Власти учли немалые расходы на капитально-восстановительный ремонт давно отслуживших свои сроки машин и тот факт, что чистый воздух нужен и горожанам, и белокаменным памятникам древнерусского зодчества, которыми богат Владимир. И на обновление троллейбусного парка в муниципальном бюджете было заложено 32 миллиона рублей.

На конкурсной основе у отечественных производителей, предложивших высокое качество при низкой цене, было закуплено 10 новеньких троллейбусов. Горожане ждали этого целое десятилетие, а потому появление на главной улице каравана машин стало настоящим праздником. К счастью, не последним. За пять лет парк троллейбусов обновился на 60 процентов, и по городским маршрутам курсируют уже более 70 новых машин.

Один из троллейбусов из последней партии заметно отличается от привычных моделей — он низкопольный, оснащён электронным табло с указанием маршрута (АКСМ-321, пока только на испытаниях — прим. МС).

— Мы хотели бы оставшуюся часть подвижного состава дополнить именно такими машинами нового поколения, — говорит директор муниципального предприятия «Владимирпассажиртранс» Валентин Ганин. — И если тенденция развития общественного транспорта продолжится, и в следующем году пойдём по пути качества.


Смоленск

Смоленская область заключила соглашение о сотрудничестве с белорусскими машиностроительными предприятиями, выпускающими автобусы, трамваи и троллейбусы. Заводы уже предоставили образцы своей техники для обкатки в Смоленске и Вязьме. «Даже если не брать в расчёт износ, понятно: по своим техническим характеристикам работающие в Смоленске автобусы, трамваи и троллейбусы — это каменный век, — заявил глава региона Сергей Антуфьев.

— Мы начали подготовку к 1150-летию областного центра, и ситуацию в сфере общественного транспорта нужно исправлять. В соответствии с подписанными соглашениями, белорусские специалисты помогут нам оценить состояние трамвайных путей в Смоленске и разработают проект целевой программы развития электротранспорта, в котором будут предусмотрены дальнейшее развитие троллейбусного сообщения и модернизация трамвайной сети».

«Российская газета», 10.11.2009.
34
Написал МС 2009.11.10 06:24:18
Рейтинг:
> сократили одно из двух депо

Первое депо еще не закрыто, есть только планы.

> (АКСМ-321, пока только на испытаниях — прим. МС).

Вообще-то Тролза-5265 Мегаполис:
http://transphoto.ru/vehicle/100392/
–1
Написал Шпекавыг 2009.11.10 10:27:36

Перепутал со Смоленском. Впрочем, один навороченный низкопольник на фоне кучи подлежащих замене ЗиУ-9 погоды не сделает в любом городе.



http://www.smolgazeta.ru/public/1534-belorusskij-trollejbus-otlichno.html
–5
Написал МС 2009.11.10 10:36:21

Вот еще два города на подходе.
3
Написал Gareek 2009.11.10 16:11:29

"Кстати, тот, самый первый вагон лет двадцать назад превратился в действующий памятник."
Вот как выглядит этот "памятник"!

В Твери трамваю конец. Там была образцовая трамвайная система, куда на испытания гоняли новые трамваи (тиристорные Т6В5, РВЗ-7 и КТМ-8 - обкатывались именно там). Но буквально за пару лет, году в 95-96 её довели до совершенно ушлёпочного вида. Тогда сняли линию в центре и после этого понеслось: ржавые насквозь трамваи, убитые пути, очень низкие скорости, исчезла автоматика со стрелок. Но до текущего года путей больше не разбирали и депо не закрывали. А этим летом там, говорят, закрыли кучу периферийных линий и Первое депо, за трамвай взялись серьёзно, и, боюсь, год 2010 станет для него последним. Дело ещё в том что на трамвай там пофиг не только властям, но и жителям, и, по-моему самим трамвайщикам, и даже о таком явлении как "Тверичи за трамвай" я не слышал. Кстати прелестная линия вдоль КСМа в Константиновку ещё работает или её закрыли??
11
Написал ПК155+84 2009.11.10 18:44:59

Надо признать - трамвай дорогое удовольствие.
–3
Написал BatonMedved 2009.11.10 20:12:31

Рязань.
> При этом давно назрела необходимость капремонта путей и контактной сети, замены подвижного состава.

Половина городов РФ обзавидовалось бы такому состоянию путей и подвижного состава.
По сути до состояния полного разбития система может спокойно жить еще лет 5 минимум.
Так что снимать из-аз этих составляющих причина надуманная.

А вот поездка с пересадкой вполне реально.
В советские годы было много пассажиров и как раз на нагруженнном участке шел превоз от работы до пересадочной точки, а дальше пассажиры развозились до места на другой транспорте и это было логично.
Сейчас когда пассажиропоток упал проще сразу возить автобусами или продлить туда тб.

Тверь.

Трамвай там по сути своей нужен, но не текущий. Там надо полностью его строить с нуля. Новые пути + новы КС + новые вагоны.
0
Написал Tmrp2m 2009.11.10 22:43:46

ПК155+84, В Константиновку вроде как в этом году закрывают. А трамвайчик на фото, у меня был репортаж - там на фотографиях он поприличнее выглядел. Кстати, сейчас в трамвайчике уже не Евросеть, а магазин разливного пива.
0
Написал Калужский 2009.11.11 09:44:25

Пишите письма: metronews@mail.ru