Интересный рассказ в газете «Санкт-Петербургские Ведомости».
Предвижу замечание скрупулезных читателей: Петербург раз в 10 больше Таллина и транспортные проблемы эстонской столицы несопоставимы с нашими. Однако не стоит забывать, что раз город на Неве в десять раз больше соседа, значит, у нас должно быть и в десять раз больше денег. И организация движения – в десять раз лучше. И, наконец, в десять раз лучше продуманы любые решения по реформированию столь важной инфраструктурной отрасли, как городской общественный транспорт. Увы, ничего такого не наблюдается; одни лишь разговоры о выделении бюджетных средств на очередные «проекты века» без четкой их привязки к действующей системе городского транспорта.
«Нам удалось отстоять позиции городского электротранспорта, – рассказал мне Леонид Михайлов, директор по развитию таллинского трамвайно-троллейбусного предприятия. – Хотя в 1990-е годы кое-кто предпринимал попытки внедрить повсеместно автобусы, включая «маршрутки». Однако муниципальной власти хватило ума не упустить городской транспорт из своих рук».
Здесь следует заметить, что в городской думе эстонской столицы действует целое муниципально-транспортное лобби. Леонид Михайлов в недавнем прошлом – активист русской партии, ныне – заместитель председателя фракции центристов таллинской думы. Его коллега – директор трамвайно-троллейбусного предприятия Тоомас Сепп – также депутат городского парламента.
«Мы доказали горожанам, что троллейбус не только самый экологически чистый, но и дешевый транспорт, – продолжил Тоомас Сепп. – Себестоимость километра перевозок этим видом транспорта меньше, чем автобусом или трамваем. Хотя рельсовый транспорт мы тоже не забываем».
В резуольтате Таллин не прсто сохранил сеть городского электротранспорта, но и наращивает объемы перевозок. Электротранспорт эстонской столицы – это 40% маршрутной сети и 48% от общего числа пассажиров. Закупается и новый подвижной состав: на троллейбусные линии выходят современные модели производства Польши. А вот для трамвая, говоря фигурально, избран несколько иной путь.
«Мы подсчитали и сошлись во мнении, что выгоднее закупать не новые вагоны, а те, что уходят с линий в германских городах, – продолжает Томас Сепп. – Такой «секонд-хэнд» вполне оправдан: эта техника несколько лет назад прошла модернизацию по стандартам Евросоюза, ее ресурс далеко не исчерпан. В странах Старой Европы принято заменять трамваи на новые, более красивые и современные. Но те, что уходят с улиц западноевропейских городов, вполне подходят для Таллина. И обойдется это гораздо дешевле, чем закупать новые».
Следует отметить, что в Эстонии действуют жесткие нормы по качеству подвижного состава: и трамвай, и троллейбус должны выдерживать нормы по шуму, плавности и безопасности движения, иметь множество незнакомых нам «наворотов». Например, видеонаблюдение в салоне и работающая система посадки для инвалидов-колясочников (у нас машины с подобным оборудованием есть, но используется оно крайне редко).
Особая гордость таллинских троллейбусников – система контроля движения через спутник (GPS). Водитель не объявляет остановку – за него это делает компьютер, связанный с системой спутникового контроля движения. Эта же система отвечает за «зеленую волну», когда перед троллейбусом по всему маршруту включаются зеленые светофоры. Подобная практика внедрена в Финляндии, прижилась она и в Таллине.
«Для поставок троллейбусов мы выбрали польскую компанию, т. к. нас удовлетворили цена и качество ее продукции, – рассказал начальник троллейбусного хозяйства Александр Каппонен. – К сожалению, российские поставщики не имеют сертификатов Евросоюза на свою продукцию, поэтому мы не могли даже рассматривать их предложения. Кроме того, корпуса польских троллейбусов изготовлены из нержавеющей стали с гарантией 20 лет. В этом году мы купим семь машин длиной 12 и 18 метров (с полуприцепом). Стоимость таких троллейбусов – 5 – 7 млн крон (порядка 11 – 17 млн рублей)».
Стоит отметить, что таллинские троллейбусники отказались от практики капитальных ремонтов. По их расчетам, приобретать более дорогую, но долговечную и качественную технику гораздо эффективнее, чем покупать недоброкачественный товар и потом платить за его ремонт. Вообще-то характерная черта отношения к городскому транспорту в Таллине – практичность. Каждый шаг здесь просчитывается, ненужное не покупается. Например, решено отказаться от дорогой системы кондиционирования и в салоне, и в кабине водителя. Тем более что «кондишн» в неизолированном помещении бессмыслен.
Хорошо поставлена в городском транспорте Таллина и система охраны труда. Водитель и вагоновожатый могут работать не более 48 часов в неделю, причем 40 из них – норма, а за дополнительные 8 часов идет доплата. 80% работников трамвайно-троллейбусного предприятия – русские. Кстати, с эстонским языком у них проблем нет.
Зато есть другие проблемы. «Мы испытываем дефицит кадров, – жалуется Александр Каппонен. – И рады принимать на работу специалистов не из Таллина. Однако эстонский язык нужно знать хотя бы на начальном уровне, просто потому, что водитель троллейбуса отвечает за безопасность пассажиров и должен уметь ответить на их вопросы не только по-русски, но и по-эстонски. Нужно уметь разговаривать и с дорожной полицией, и с другими службами. Отмечу, что большая беда для нас – «немодность» профессии водителя троллейбуса среди молодежи. Хотя заработки у нас неплохие – до 20 тыс. крон (порядка 44 тыс. руб.)».
Проблема кадров волнует не только наших эстонских соседей, но и нас, петербуржцев. Но вот другую проблему мы, к сожалению, не видим в упор. А для европейских мегаполисов сегодня наиглавнейшая задача – заинтересовать горожан пользоваться не личным автотранспортом, а экологически чистым общественным. Все исторические города Европы осознали пагубность выхлопов от миллионов автомобилей.
Вот почему повсеместно (а не только в Хельсинки и Таллине) возрождается электротранспорт. Евросоюз также стимулирует переход на чистый транспорт, финансируя программы его развития и распределяя квоты на углекислый газ. Таллинские власти умеют использовать обе эти возможности для финансирования своего городского транспорта. Так, до 80% средств на закупку нового парка троллейбусов будет компенсировано из средств Евросоюза. Кроме того, экономится квота на выбросы углекислого газа.
«Популярность нашего общественного транспорта растет, – резюмировал Тоомас Сепп. – Каждый третий таллинец ежедневно пользуется услугами трамвая, троллейбуса или автобуса. Для сравнения: в городах Франции этот показатель всего 16%».
Одна из причин популярности таллинского транспорта – удобная система оплаты. Если разовый билетик покупать у водителя, он обойдется вам в 20 крон (44 рубля). Но так платят единицы. Большинство горожан пользуются другими тарифами – их, кстати, в Таллине больше тридцати, а пенсионеры и вовсе ездят бесплатно. Месячный проездной билет стоит 275 крон (порядка 600 рублей), трехмесячный – 625 крон (1375 руб.) Для корректности сравнения цен добавлю, что, купив «проездной» в столице Эстонии, вы будете уверены, что в нужный момент сможете воспользоваться услугами городского транспорта. И трамвай, и троллейбус, и автобус ходят в Таллине четко по расписанию до поздней ночи.
«У нас небольшой бюджет, но мы все же планируем развивать электротранспорт, – рассказал член таллинского городского правительства Яанус Мутли. – Наша мечта – «расшить» самое узкое место транспортной системы. Центр города отделен от жилых массивов небольшим перешейком между морем и озером. Мы ведем разработку проекта скоростного трамвая, соединяющего исторический центр Таллина с главными его «спальными» районами. Это будет своего рода таллинское метро: экономичное и эффективное».
Итак, проблемы с общественным транспортом есть в любой европейской столице независимо от ее размеров. Вот только пути решения транспортной проблемы можно выбирать разные: либо дорогие и бессистемные, либо практичные и (в результате) относительно недорогие. Кстати, может, именно к соседям, а не в Нью-Йорк или Брюссель надо ездить нашим чиновникам для обмена опытом? Вот и для бюджета Санкт-Петербурга подобные визиты будут не только дешевле, но и эффективнее.