Метроблог — Автоматическая система оплаты проезда

Автоматическая система оплаты проезда

Уже почти десять лет в Московском метрополитене работает система бесконтактной оплаты проезда. Пассажиры (а особенно — учащиеся и льготники: им выдали бесконтактные карты в первую очередь) уже привыкли к этому современному и удобному виду билетов. Привыкли настолько, что даже и не задумываются — как работает эта система? И вообще, зачем в метро стали вводить бесконтактные карты, чем метрополитеновцев не устраивали жетоны и магнитные проездные? Попробуем ответить на эти вопросы.

Жетоны, которые канули в небытие ещё в прошлом веке, были явной «временной мерой» — в полной мере они не удовлетворяли потребностям метрополитена и пассажиров. Один жетон — одна поездка, это значит: либо набирай полный карман пластмассовых кружочков, либо каждый раз покупай билет в кассе, где частенько приходилось стоять в очереди. Следовательно, с помощью жетонов невозможно было реализовать систему тарификации, которая подразумевает, во-первых, скидки и удобства использования для пассажиров, а во-вторых, существенную разгрузку касс. Единственный существенный плюс пластмассовых жетонов — их было практически невозможно подделать, слишком сложной для кустарного производства была технология.

Проблемы тарификации и возможности осуществления нескольких поездок по одному документу решили магнитные карточки — целая новая эра в системе оплаты проезда. Однако сразу же всплыла проблема фальсификации, ведь подделать магнитную ленту совсем несложно — умельцы приспособили для этого обычные магнитофоны. Дело быстро поставили на поток: до сих пор у касс метро можно встретить продавцов фальсификата. Проблема эта со временем стала довольно серьёзной. Фальсификаторов неоднократно ловили, возбуждали уголовные дела, некоторым даже определили уголовные сроки наказания. Но окончательно эта проблема не решилась: метрополитен по-прежнему нёс хоть и не существенный, но морально неприятный убыток, а сознательные пассажиры были недовольны тем, что в метро ведётся продажа «левых» проездных документов.

У жетонов и магнитных карт был ещё и общий недостаток: недолговечность. Пластмассовые диски, которые хранились обычно вместе с монетами, быстро теряли внешний вид от контакта с металлом. Картонные карточки при частом использовании и ненадлежащем хранении тоже быстро выходили из строя, нежная магнитная лента быстро начинала давать сбои. И второй, существенный недостаток, который становился всё более существенным в условии постоянно нарастающего потока — это время, которые тратили пассажиры на «контакт» с турникетом. И жетон, и магнитную карточку нужно было: 1) найти и достать, 2) поместить в приёмник, 3) дождаться реакции турникета, 4) карточку нужно ещё и вытащить из валидатора. Всё это — драгоценные секунды, которые тем дороже, чем больше людей за спиной жаждут попасть в метро, прижимая друг друга к турникетам.

Кроме этого, в планах метрополитена было полностью отказаться от «ручного контроля» — прохода через контролёра, что решило бы многие проблемы. На тот момент было около 80 категорий льготных граждан: всех их контролёру было необходимо запомнить, причём не только названия категорий, но и документ, который должен предъявить каждый из этих пассажиров — понятно, что это вызывало большие сложности. Кроме этого, было невозможно полностью организовать учёт пассажиров. Льготники, которые составляют солидный процент всех пассажиров метро, проходили «через бабушку», предъявляя ей документы, подтверждающие право на бесплатный проезд. Соответственно, количество этих пассажиров оставалось неучтённым, что мешало работникам метро составлять точную статистику перевозок.

Перед разработчиками поставили задачу: создать новую систему оплаты проезда, которая бы решала все вышеперечисленные проблемы. Она должна быть удобной, долговечной, исключать возможность подделки и максимально сократить длительность контакта пассажира с турникетом. Этой системой и стали бесконтактные проездные документы, которые начали внедряться в 1998 году и успешно применяются до сих пор, постепенно вытесняя предыдущие формы оплаты проезда. Сначала БСК (бесконтактные карты), которые работали ещё в тестовом режиме, раздали работникам метро. После исправления недочётов БСК стали выдавать студентам, потом другим льготникам и, наконец, приобрести на основе БСК могли уже все пассажиры. Кроме этого, проект «Социальная карта москвича» также реализован с помощью бесконтактной карты.

Бесконтактный проездной представляет собой пластиковую карту со встроенными процессором, приёмопередатчиком и антенной. При кодировании карты на неё помещается информация о тарифе и категории пассажира. Печатным способом на карты льготников наносится личная информация о пассажире, в том числе и его фотографию. Антенна карты способна взаимодействовать с приёмником на расстоянии до 10 см, поэтому карту необязательно прикладывать к турникету. Однако на практике, для устойчивого обмена данными, специалисты рекомендуют сокращать расстояние между картой и валидатором до минимума. При этом, перед тем как вынести карту из зоны приёма валидатора, необходимо дождаться разрешающего сигнала турникета.

Билет типа «Ультралайт», который введён в обращение с января 2007 года, представляет собой упрощённый, более дешёвый вариант пластикового бесконтактного проездного, с сохранением всех его самых важных свойств. «Ультралайт» призван заменить собой магнитные проездные, с помощью которых реализовывались тарифы на 1, 2, 5, 10, 20 и 60 поездок. Разработчикам и изготовителям удалось достичь оптимального баланса цены и качества: билет, в котором реализованы самые современные технологии, не убыточно выбрасывать. Переход с магнитных билетов на более совершенные билеты «Ультралайт» не увеличил стоимость проезда в метро.

Проход через турникет с помощью пластиковой карты и билета «Ультралайт» технически осуществляется следующим образом:

1) Валидатор проверяет наличие поездок на проездном билете;
2) Если поездки на билете имеются, валидатор отдаёт команду турникету на право осуществления прохода, одновременно зажигая зелёный индикатор, если на билете поездок нет, валидатор зажигает красный индикатор и издаёт звуковой сигнал;
3) Пассажир, осуществляя проход, пересекает датчик турникета, который сообщает об окончании прохода;
4) Турникет сообщает валидатору об окончании прохода, валидатор зажигает красный индикатор.

Одновременно с введением бесконтактного проезда, в 1998 году, было значительно усовершенствовано техническое обеспечение системы прохода в метро. Был создан специальный центр обработки информации, который собирает, сохраняет и анализирует данные, полученные от валидаторов. С помощью этого центра удалось значительно продвинуться вперёд в получении наиболее полной картины о движении пассажиров в метро. Центр охраняет 5-уровневая защита. Внедрена телекоммуникационная сеть, охватывающая весь метрополитен. Рабочие места кассиров были оборудованы усовершенствованной системой продажи билетов.

С помощью билетов типа «Ультралайт» в 2007 году, на первом этапе внедрения, реализовывались билеты на 10, 20, 60 поездок. Пассажиры столкнулись с определёнными неудобствами: на билетах «Ультралайт», в отличие от магнитных билетов, не отпечатывалось количество оставшихся поездок. Проверить их наличие и сроки действия билета можно было с помощью информационных терминалов, которые размещены в каждом вестибюле метро, однако, как показала практика, для пассажиров это было неудобно. Инженеры метрополитена вышли из положения следующим образом: отныне при разрешительном сигнале турникета на валидаторе при использовании билетов Ультралайт высвечивался не просто зелёный кружок, а цифра, которая информирует о количестве оставшихся поездок. Реализация этой идеи существенно снизила количество нареканий от пассажиров.

Последний этап перехода на бесконтактную систему оплаты проезда, что фактически обозначает замену оставшихся магнитных карт (1, 2, 5 поездок) на «Ультралайт», было решено начать с 1 января 2007 года. Магнитные карты на малое число поездок по-прежнему будут использоваться, однако их процент в обращении будет постепенно снижаться, пока их полностью не вытеснят билеты «Ультралайт».

Напоминаем: в случае, если билет «Ультралайт», на котором имеются неиспользованные поездки, не сработал (горит красный индикатор и слышен звуковой сигнал), то его нужно ещё раз приложить к этому же турникету — в этом случае поездка не пропадёт. Соблюдение этого простого правила поможет пассажирам избегать проблем с проходом в метро. Если, всё-таки, билет по-прежнему не работает, то дальнейшие действия пассажира зависят от достоинства проездного документа. Если это билет на 1 или 2 поездки, то необходимо подойти к контролёру и предъявить ему билет: с помощью контролёра можно будет пройти в метро. Если это билет на 5 или более поездок, то пассажиру нужно обратиться к старшему кассиру станции или в Пассажирское агентство метрополитена (Боярский переулок, д. 6, станция «Красные ворота», телефон: 688-02-61).

В течение следующего года будут решены проблемы с несрабатыванием билетов — уже летом в метро начнёт внедряться новая, более современная аппаратура и программное обеспечение, которое откроет новые горизонты в совершенствовании системы оплаты проезда.

http://www.mosmetro.ru/pages/page_0.php?id_page=88