Трансмашхолдинг представил новый электропоезд ЭП2Д

ЗАО «Трансмашхолдинг» представил свою новую разработку – электропоезд постоянного тока ЭП2Д, созданный специалистами Демиховского машиностроительного завода. Об этом сообщили в Департаменте по внешним связям холдинга.

Поезд создан в соответствии с техническим заданием крупнейшего потребителя продукции ДМЗ – ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания». Он соответствует вновь вводимому в действие Техническому регламенту Таможенного союза России, Белоруссии, Казахстана, Киргизии и Армении (с 1 января к союзу также присоединяется Таджикистан).

В конструкции поезда применены самые передовые технологии, обеспечивающие безопасность и экономическую эффективность эксплуатации поездов: энергосберегающий комплект электрооборудования, который позволяет экономить до 20% энергии; мощный статический преобразователь собственных нужд, применение которого позволяет существенно снизить уровень шума и вибрации в салонах; крэш-система, защищающая головные вагоны.

Большое внимание уделяется эстетичности и комфортабельности поезда. В салонах установлены новые пассажирские диваны и багажные полки, современные световые линии; двустрочные табло системы информирования пассажиров; климатическая система салонов без воздуховодов на крыше.

Салонные окна выполняются без резинового уплотнения («псевдовклейка»). Решение позволяет в случае необходимости в течение 2 часов заменить окно в условиях депо (замена обычного окна занимает до суток).

Новый электропоезд выполнен в гладком кузове и имеет новую современную кабину. Обновленная конструкция кабины с предусмотренной съемной лестницей позволяет исключить случаи несанкционированного подъема посторонних лиц на лобовую стену и крышу.

Основная составность поезда может варьироваться от 4 до 11 вагонов, что позволяет обеспечить эффективность эксплуатации поезда на любых маршрутах. Для малодеятельных участков предусмотрено создание поездов из 2-3 вагонов (благодаря применению головного моторного вагона). Максимально поезд может перевозить одновременно 2866 пассажиров (в 11-вагонном составе).

Платформа позволяет быстро создать модификацию в соответствии с требованиями заказчика, под конкретные условия эксплуатации. Можно создавать модификации для дальних, пригородных и городских маршрутов (например – МКЖД). Поезд может работать на линиях как с высокими, так и с низкими платформами. Рассматривается возможность создания на её базе электропоезда переменного тока и дизель-электропоезда.

Почти все элементы конструкции производятся в России, что позволяет избежать рисков, связанных с изменением валютных курсов или эмбарго со стороны иностранных поставщиков. Локализация составляет более 90%; в 2016 году она приблизится к 100%. К работе над поездом привлечены более 50 предприятий, расположенных в разных регионах России.

В настоящее время ЭП2Д готовится к проведению динамических испытаний на испытательном кольце Всероссийского института железнодорожного транспорта в г. Щербинке. Завершение процедуры сертификации ожидается весной 2016 г.





Пресс-служба ЗАО «Трансмашхолдинг»

Какой-то он страшненький.

Лучше бы низкопольники научились делать.

Неплох. Но по сути - та же ЭД4М в другом обличье и под другим названием.

А бестамбурная версия с 3 дверями на борт будет?

Лучше бы низкопольники научились делать.
Что-то с трудом представляю себе ж/д подвижной состав с низким полом.
Если и сделают, то наверно будут высоченные колёсные арки в салоне, проход между сидениями шириной от силы полметра (как в Волжанине Ситиритм или ЛиАЗе-5292) и мало-мало сидений.

Всё ещё потомок ЭР1...

penguinolog, будет спрос - будет и предложение. Всё-таки подкупают РЖД (ППК) эти вёдра своей копеечной ценой: в 10 раз дешевле Сименса и в 5 раз дешевле тверской Иволги, насколько я слышал.

А вот про энергосберегающее оборудование интересно услышать поподробнее, в чём заключается экономичность? Под этим можно понимать даже и асинхронный привод.

К счастью, на МК МЖД он явно не пойдёт (из сроков видно), что оставляет возможность полагать, что демиховские составы вместо ожидаемых тверских там всё-таки кратковременно.

Какое уродство, ЭС2Г в сто раз лучше!!!

Водитель паровоза, низкопольники - это как Stadler FLIRT. Понятное дело, над тележками уровень пола высокий.
Вот только Egorka, не прав дважды. Во-первых, у нас нафиг не нужны низкопольники, когда большинство платформ высокие, низкопольники возможно применять только там, где все платформы низкие, у нас таких маршрутов практически нет. Во-вторых, фактически низкопольники у нас делать умеют, те же тверские двухэтажники, уровень пола первого этажа-то у них низкий, так что "корытообразный" одноэтажный кузов спроектировать-то можно, смысла в этом для нас нет.

Доколе будут клепать уже внуков ЭР1)))

Андрей Лазарев, пока ТМХ не перестанет запрещать ДМЗ работать с асинхронным приводом. Кузов они и так постепенно модернизируют.

Мих@N(model 81-740.1), на сколько знаю по теории, и по собственному опыту путешествий, большинство платформ в России таки низкие. Вот для таких региональных маршрутов и надо делать низкопольники. А у нас почему то даже рельсовые автобусы низкопольными сделать не могут (в то время как их везде в мире делают низкопольными). Что тут трудного? Они то в России точно только через низкие платформы ходят.

Egorka, трудного ничего. Вам ясно сказали, "корытообразные" кузова у нас освоили... ещё около сотни лет назад. Смысла нет, ведь, всё равно, если на маршруте хоть одна платформа высокая - это придётся либо отказаться от идеи, либо переделывать её. Это если в теории. А на практике вы рассуждаете так, будто бы про пригородное движение на РЖД узнали только сегодня. Какие нафиг низкопольники, если региональные ППК едва ли могут себе позволить экслуатировать даже знакомые четырёхвагонные ЭД-шки?! О каком-то более новом ПС речи вообще нет. По дизель-поездам и рельсовым автобусам уже немного другое дело, тут все покупаемые модели сравнительно современные. Но вообще у перспективного дизель-поезда ДПМ сравнительно удобные ступеньки, по-моему.

всё равно, если на маршруте хоть одна платформа высокая

На большинстве маршрутов РА-шек они исключительно низкие, как верно было подмечено.

Мих@N(model 81-740.1), если на маршруте есть одна-две на весь маршрут высокие платформы, то, я думаю, не составит труда сделать их низкими. Вот что интересно: Если хоть в одной нормальной стране ситуация, при которой старики, инвалиды, люди с детьми, с грузом, велосипедом, вынуждены были карабкаться в электричку по ступенькам? Я таких примеров не знаю. А у нас по-прежнему разрабатываются "новейшие" поезда с такой "концепцией".

Ну и да: Рельсовых автобусов с высоким полом не строят в нормальной стране. Это позор.

И сколько же можно делать электрички с одним и тем же кузовом? Под разные нужды - одно и то же.

Laser, почему бы и нет? Если можно унифицировать, то почему от этого надо отказываться?

Laser, этот кузов является модернизированным кузовом ЭД4М-05**, который от обычных ЭД4М отличается. Говоря про развитие кузова давайте увидим аналогию: 71-605 -> 71-606 -> 71-608 -> 71-619 -> 71-623 -> 71-911. Нормально для вас или тоже не хорошо? ДМЗ и так пытается пропихнуть какие то улучшения невзирая на палки, которые заводу в колёса подкладывает ТМХ.

Я редко пишу здесь и практически уверен, что меня могут так заплевать за мои слова. Но просто я не могу сдержать своего умиления над суждениями многих.

Ок, Laser, а ты готов платить те же деньги, что платят пассажиры, скажем на S-bahn? Теоретически, представим что готов. Чтож - не вопрос. Возьмём Московский регион (не будем брать дешевые московские понты с Ласточками и Сапсанами), в самом его реальном обличии. Сейчас на Казанском направлении работают ЭД-шки, я если и пользуюсь то еду экспрессом до 88 км и, разумеется, всегда оплачиваю проезд + прибавляй стоимость доставки моей попы до Егорьевска. Меня устраивает и РЭКС Москва-Голутвин и Рязанский экспресс (245/270 руб. или 3,2/3,5 евро). Сравним с местом, где сейчас живу. Примерно, то же расстояние, Краков - Катовице (+ добавляй 4 злотых за доставку моей попы на Краков Главный из Велички) - 24 zł или примерно 420 руб. Я кроме кондиционера и чуть лучшего сервиса вообще не вижу принципиальной разницы между IC PKP и РЭКС-ом/Рязанским экспрессом. EIP - уже другой разговор, это ED-250 и скорость сравни Сапсану. И цена - от 50 zł, если заранее и вторым классом, а, по факту, не меньше 70 выйдет (примерно 840). Эти поезда окупают не за счёт получения сверхприбыли, а за счёт компенсации пассажиропотоками. Теперь, к тому, для чего я этот пример привёл. Фактически, в Польше, ситуация с ценообразованием практически одинакова российской и подвижной состав, фактически ни в чуть не лучшем состоянии, если не считать "коммерческие" направления, типа Варшава - Краков, Краков - Катовице, Варшава - Труймясто и т.п. Не надо махать на "куда-то там", что якобы "они-то там" в гораздо лучших условиях. И производители ЖД техники у них поступают "как-то по-другому". Да, в Польше ездят низкопольные РА Pesa (заметь), после недавнего обновления, но еще навалом старья. Если мне не изменяет память, то РА-1 нашего МВЗ - как раз польская переделка (и РА-2, вроде, тоже, хотя, с ним могу ошибаться).
Теперь, хоть на минутку представим, что ЦППК даёт ТЗ на создание аналога Siemens Desiro с абсолютно теми же эксплуатационными показателями, скажем, ДМЗ. Демиховцам поставлена задачка по поиску поставщиков абсолютно всей номенклатуры. Вариант 1 - заставить текущих поставщиков менять все свои производственные мощности. Вариант 2 - купить за рубежом (не обязательно в Европе, можно в Китае), последний вариант - дешевле. Далее следует сборка - тот еще цирк на стапелях со старым (а может и не старым) оборудовании да с подходом по-старинке. Потом обкатка, сертификация и т.д. и т.п. Получается ком, с последующей шлифовкой, которая даст результат лет через 5. Из чего возникает вопрос - а на фига? Ну, во-первых, сроки - парк нужно обновлять вчера. Во-вторых - нехилые финансовые вложения. И с этого момента - самое насущное для пассажира. За чей счёт банкет? Уж поверьте, для уставшего на работе, который маятником мотается между тем же Воскресенском и Москвой каждый день, глубоко фиолетово - гудит под ним компрессор или нет. Он в 5 утра плюхается на лавочку и вырубается до Москвы, обратно - точно также. Что его везёт, в смысле ЭД4М или ЭП2Д - ему так же фиолетово. А вот на цену ему далеко не пофигу, потому что поездка на Siemens Desiro (или на с нуля разработанном поезде) будет отличаться в плюс достаточно серьёзно, потому что заводу надо будет окупить сопутствующие затраты (они будут заложены в стоимость), а компании-перевозчику - стоимость ПС с закладкой текущих расходов на обслуживание. К тому же, уж не стоит не замечать кое-какие реальности в виде менталитета пассажира электрички. Пусти на укаждостолбный маршрут Дезайро и его ухандакают за наделю-две сами пассажиры. Я кстати, не хочу сказать, что в той же Германии народ цивилизованнее. Помнится в центре Берлина я воспользовался ночным автобусом и был весьма расстроен состоянию салона.

ista011, Полагаю, что вы все же имеету ввиду заинтересованность потенциальных заказчиков в поездах с асинхронным приводом. В России она близка к нулю. Больше запросов на недорогие маловагонники..

Мих@N(model 81-740.1), Верно

Egorka, ПРавильно вы говорите про стариков. Но, к сожалению, вопрос стоимости подвижного состава на повестке под номером 1 у каждой пригородной компании в России. Будет спрос - будет и

ista011, чушь не несите, если только сами своим глазами эти палки не видели

Egorka, Испания. Платформы частично низкие совсем, частично нормальные (без ступенек в вагоне). И соответственно в 1 вагоне могут быть двери на разном уровне специально, чтобы кому тяжело по ступенькам лезть - заходили совсем в 1 уровне (дополнительно подножка выдвигается и зазор близок к 0). Ездил так Barcelona <-> Figueres.

Переиначу «Лошадь сдохла - слезь».

Поезд устарел – надо изобретать и делать новый!
Казалось бы все ясно, но……
Мы уговариваем себя, что есть еще надежда.
Мы эксплуатируем поезд сильнее.
Мы говорим «Мы всегда так ездили».
Мы организовываем мероприятие по КВР и КРП электропоездов.
Мы объясняем что наш устаревший поезд гораздо «лучше, быстрее и дешевле».
Мы организовываем сравнение различных старых электропоездов.
Мы сидим возле канавы в депо и уговариваем поезд завестись.
Мы покупаем запчасти, которые помогают ездить и не развалиться устаревшим поездам.
Мы изменяем критерии списания электропоездов.
Мы посещаем другие места чтобы посмотреть, как там ездят на устаревших электропоездах.
Мы собираем коллег, чтобы устаревший электропоезд проанализировать.
Мы собираем из старых секций сборные устаревшие электропоезда в надежде, что вместе они будут ездить быстрее.
Мы нанимаем специалистов по устаревшим электропоездам.

Может, не совсем верно, но общая канва довольно четко коррелирует с реальностью.

penguinolog, отлично сделано. Вот у нас как раз надо так же. Но это лишь ещё раз подтверждает, что у нас электрички устроены позорным образом.

Ёбаный стыд.
ista011, ну и чем кузов ЭД4М-500 кардинально отличается от ЭР24, кроме другой морды и отсутствия гофр?

Хочется согласиться с berserker, но есть же и проблема, связанная с неким развитием. Получается история в духе: нам низкопольный трамвай не нужен, у нас рельсы кривые.
Что мы знаем? все европейские "платформы" модульны: и велары, и дезиры, и флирты. В таком случае, если нам нравится этот кузов ЭРок, как некий формфактор, может и рассматривать его как нашу отечественную "платформу".
Тогда надо, по возможности, пытаться делать его модульным. К сожалению, я не технолог, поэтому прошу простить если говорю ерунду, но вроде бы это реально. На производстве, каждая поверхность кузова (стены, крыша) "натягивается" на свой каркас жесткости, значит реально поискать возможность различного расположения вертикальных и горизонтальных элементов, для организации возможности врезки третьей двери или двух по середине (по-европейски). Для каких-то особых случаев, если позволяет подвагонное оборудование, может быть есть смысл сделать укороченный модуль, но это уже в сторону.
Маски, за исключением нормативов - чисто дизайнерская проблема. У нас все боятся масок, словно это самая вечная деталь состава, в сущности же маска не сильно отличается от ливреи (я, всё же утрирую). Но, грубо говоря, производство масок позволяет подбирать маску (платье)) по случаю или по вкусу. Особенно, если расходные детали масок унифицированы. Собственно этим европерцы и промышляют. Грунтовка кузова, качество его лакокрасочного покрытия тоже могут варьироваться. Это уже вообще копейки (в сравнении со стоимостью производства).
И всё это по сути, при сохранении прежнего кузова с модификациями.
Соответственно продавать можно тогда в различных вариантах на разные маршруты, в том числе, чем чёрт не шутит и на Новосибирск-Томск, и на городскую электричку в Екатеринбург или Москву)).

Другой вопрос - оборудование. С ним-то действительно проблема, с его ценой и возможностью производства... Правда и не переходить на производство нового тоже нельзя, иначе наши предприятия до мёртвого обрыва будут держаться за существующие технологии. Однако, правда в том, что евро-Дезиры не только красивее, но и ездят быстрей. Ничего не могу сказать про Польшу и многие другие страны, но, приведу в пример Италию. У них совершенно другие скорости движения, я говорю именно про Регионале и старые Интерсити. Причём ездит всё что угодно, от новомодных поездов, скотовозок,запряжённых скоростным электровозом. Ездить приходилось на пригородных маршрутах от Римини по одноколейке до предместий. И вот это всё движется со значительной скоростью, в сравнении с которой наши аэроэкспрессы еле-еле плетутся. То есть надо что-то делать с движками, или продумывать варианты локомотив+вагоны, как это любят европейцы... Во всяком случае с теми скоростями, расстояние от Москвы до того же Клина, Твери или Голутвина будет проезжаться быстрей, а значит и желающих воспользоваться будет много, а в теории и сквозное движение через Москву будет более востребованым, потому что будет давать ещё и фору по скорости метрополитену (опять же в пределах разумного, с уточнением нормативов движения). Вопрос в том, стоит ли это инвестиций и как будет принято пассажирами. Но не работать в этом направлении - тоже глупо.

Таким образом стоит понять, действительно выгодно ли каждый раз бросаться на проектирование нового поезда, или всё же постепенно в узлах развивать существующие модели...
Как не странно, я, почему-то верю в ДМЗ, и в их способность при должном внимании и ТЗ сделать вкусняшку.

П.с. прошу прощения за излишне длинный коммент и за многие непрофессиональные допущения...

Brunellesky, абсолютно верная мысль, про модульность. По-старинке, это называется унификация производства. Если уж по-простому привести пример, то на одном и том же шасси строится городской, пригородный и междугородный автобус и покупатель может выбрать силовой агрегат из нескольких вариантов, трансмиссию, отделку салона и кучу других плюшек. Но, исходно - должно быть изначально само шасси. Я вот могу привести пример на отрасли, в которjй я работаю - автобусный транспорт. В нашей фирме 4 автобуса Вольво, все они в разных кузовах, разных годов выпуска, но на одном и том же шасси, в т.ч., отличие шасси 5-летней давности от шасси августа текущего года - минимальны (изменена геометрия подвески, что, по сути, ерунда в глобальном проектировании, и изменена система FUPS - фирменная вольвешная система противоподката, менялась пакетно на всех магистральных тягачах и туристических автобусах). Заметьте, Volvo - крупное и весьма успешное предприятие, унифиакция производства - максимальна, поскольку практически полностью начинка автобуса соответствует начинке грузовика - от двигателя до банальной лампочки на панели приборов. С Neoplan-ами у нас точно такая же история, только концерн - MAN A.G., смешно, на автобусах Neoplan коробка передач - и та от тягачей магистральных, только передаточные числа изменены. Scania и Mercedes/Setra или VDL/DAF - работают также. Кидаю гневный взгляд на Ликинскую технику, в которой русского - только название кузов, да сборка. Так вот, возвращаемся к истоку - изначально необходимо шасси. Этот вопрос рушит тему изначально и вызывает столько негодования у масс, помешанных на ЖД транспорте, но ни черта не смыслящих в экономике в рамках хоть малюсенького предприятия. Так вот, шасси - оно и произошло из ЭР1 (ЭР2 ?) 60-х годовов и концепция не менялась. Увы, сколько не вешай на "классику" спойлеры и ставь литье - она останется классикой.. Многие профессионалы ;) считают его морально и технически устаревшим, впрочем, я с этим спорить не собираюсь. Но поспорить могу в другом. Корабль "Союз" - единственный в мире доставляет космонавтов на орбиту и слывёт самым надёжным в мире. Сколько там ему лет? Модернизировали? Ага. Что из этого вышло? Сейчас продолжаем летать на предыдущем поколении. Гипербола, но суть передаёт верно. К тараканам нашим: чтобы создать принципиально новую "модульную" систему, необходимо начинать "ab ovo" - с шасси. Я, впрочем, не думаю, что заказ штамповки типовых узлов каркаса - прям нереальная сложность, металлургических комбинатов у нас полно. Но, вот возьмём, к примеру, тележку. В одном узле - куча деталей, которые могут (и, вероятно, это так) производить 10 разных предприятий. Дальнейшая логика уже описана в предыдущем сообщении и результат - цена вопроса.
Что же касается перехода от старого к новому. Я так полагаю (точнее, надеюсь), что на наших предприятиях машиностроения сидят хорошие экономисты и стратеги (ну, Коломзавод - тому показатель, хоть бОльшая часть заказов у него и на оборонку идёт). Уж, по крайней мере - не глупые и, пусть хоть на ДМЗ, хоть на ТвМЗ - мне вообще всё равно, ведётся работа в проектных мастерских. Но сроки реализации - очень долгие, ибо если спешить - получится непропечёный пирожок, а этого нам не нужно.

На счёт скорости - основной вопрос не в поезде, а путях и скоростных ограничениях. Ты можешь ехать хоть на Феррари по Садовому, но если скорость пробки 5 км/ч - быстрее не поедешь. А на Российский ЖД движение весьма плотное, на Московском узле - уж точно. А внутри Москвы радиальные направления ЖД и сейчас дают фору метро, поскольку ср. скорость выше на порядок. За 20 минут ты не доедешь от Выхино до Комсомольской да еще без пересадок, до Электрозаводской и подавно. А уж про Беговая - Фили - Кунцево, так вообще лучше промолчу.

Мих@N(model 81-740.1),

>Во-первых, у нас нафиг не нужны низкопольники, когда большинство платформ высокие

Что за бред? Вспоминаю своё детство, юность, когда часто ездил в деревню на электричке, поезде, всегда было неудобно сходить с этих ступеней на низкие платформы (иногда их вообще не было).

По теме: ну не способны у нас создать нормальный современный подвижной состав для пригородного сообщения, как и для междугороднего скоростного. Будут мучить этот труп ЭРки ещё много-много лет, я уже в могиле лежать буду, а они будут всё так же ездить с очередной новой маской.

berserker,
Конечно, готов платить. Но это к делу не относится, т.к. оплата должна быть единой.

Тут правильно писали про платформу. Производство вагонов на устаревшей платформе приводит к тому, что целая отрасль промышленности производит продукцию и комплектующие по древним технологиям. А потом все удивляются, почему отрасль помирать. И почему казахи покупают поезда не у нас. И почему пути не предусматривают скоростного движения. Изменения, усовершенствование должно быть. Вы же пользуетесь современным мобильником, не ищете на улице таксофон, когда надо позвонить. Современная платформа - это не только современно оборудование, но и большой стимул к обновлению и развитию производства комплектующих.

Рациональный и не выбрасывающий денег не ветер перевозчик тоже стремится покупать новую продукцию, ведь она экономичнее, хотя приобретение обходится дороже.

Далее, платформа для поездов, берущая начало от эр-1, проектировалась под другие условия (под другое общество, под другую экономическую систему в конце концов). Сейчас одна платформа для всего пригорода - это мало. сейчас явно выделяется аналог S-bahn, поостановочная региональная электричка, и региональный экспресс. ПС на каждый маршрут используется весьма разный - то есть, в рамках каждого типа поездов может быть несколько платформ, каждая из которых очень гибкая и может включать кардинально различные варианты (и речь не только о планировке салона). То же Desiro, который вы предложили освоить, это всего лишь одна платформа, причём с несколькими ветками.

msvs, одним местом читать - это особое искусство. Если исходить из линий, где нет разброса платформ, то низкопольный ПС пригодится только для каких-нибудь 20% маршрутов, а если захотим куда-нибудь передать, что рано или поздно обязательно случится, то придётся либо выбирать из этих 20%, либо перелопачивать платформы на низкие ради этого драгоценного низкопольничка. РЖД нафиг не нужна такая низкая универсальность. Фактически, вся политика РЖД по отношению к новому ПС - это увеличение его универсальности, что в их случае вполне грамотно и обоснованно, потому как это реальная экономия.

>ну не способны у нас создать нормальный современный подвижной состав для пригородного сообщения
А это что, чёрт подери?!!!

Мих@N(model 81-740.1),
>одним местом читать - это особое искусство.

Зря стараешься, писака. Я с хамлом не веду диалогов.

>А это что, чёрт подери?!!!

Гусь, не видишь что ли?)

msvs, ну что у вас серьёзные проблемы с восприятием реальности - это сразу бросается в глаза, можете не акцентировать.

Кстати, всем поборникам низких платформ! Вы бы лучше внимательнее изучили сабж статьи, тогда и многие вопросы отпали бы. Есть там (и может быть установлено практически на любом электропоезде) такое прекрасное нечто, как подъёмник для инвалидов. И не надо ничего городить по кузову, а что до ускорения посадки, так в этом нет такой практической необходимости, как на городском транспорте, так что всё логично.

msvs, хамлом как раз Вы-то и выглядите. Новодворскую помните?

berserker, нет, не помню такую. Вашего мнения я не спрашивал, по крайней мере адвоката тут никто не вызывал. Если со мной начинают по-хамски вести диалог, что-то говорить про "одно место", переходят на личности, то я в полном праве назвать такого человека хамлом. А тем более такого, как Мих@N(model 81-740.1), который тут давно мне известен своей неадекватностью, совковой манерой общения.

msvs, "если мир сошёл с ума, это повод посмотреть в зеркало".
Здесь в комментариях хорошим тоном является хотя бы минимальная аргументация (которая в моих комментариях, кстати, присутствует, до сих пор оставаясь неотвеченной), тогда как от вас тут кроме истеричных воплей без малейшей попытки обосновать что-то логически или фактически и огалтелого минусования всего и вся (и я не только про этот псто говорю) давно никто ничего не наблюдал. Ещё одна плохая новость, переход на личности совершили вы, я лишь указал на вашу "прилежность" как комментатора, а если вам обидно, это ваши проблемы, необязательно жаловаться каждому встречному. Опытный комментатор бы схватил на лету и скорректировал курс, но вам с этого момента разговор по существу перестал быть интересен. Увы, таков интернет, я могу лишь посочувствовать пользователям ресурса, которым приходится это читать.

Мих@N(model 81-740.1), подъёмник - это плохое решение по той простой причине, что его работа будет задерживать поезд и мешать другим пассажирам. Тем более, что данные ступеньки мешают не только старикам и инвалидам, но и людям с грузом, с велосипедом, с детьми и домашними животными, ну или женщинам которые одеты в какое-нибудь красивое платье. Повторюсь, для них ступеньки (особенно после нормального европейского поезда) - это позор, а предлать им в качестве альтернативы подъёмник - это вообще курам на смех. Потому, если у нас такие железные дороги, что приходится пускать поезда идущие и через высокие и через низкие платформы, то наилучший вариант здесь - это испанский поезд который описывал пользователь penguinolog 2015.12.25 14:07:54 А для участков с полностью низкими платформами лучше всё же закупать поезда как те Штадлеры которые Белорусския закупает.

Egorka, ну это всё красивая теория. Но я говорю с точки зрения практики, и вы тоже упустили главные доводы: во-первых, ППК неслучайно покупают самые дешёвые ЭД-шки, любой состав с новым кузовом будет существенно дороже, даже если тележки и тяговый привод там будут от ЭД4М/ЭД9М, а богатая Центральная ППК в обозримом будущем если и будет покупать дорогие составы, то явно под маршруты с высокими платформами и пассажиропотоком, не позволяющим "компромиссное" решение в виде дверей на разном уровне, а во-вторых, чистые низкопольники сильно не согласуются с политикой универсальности закупаемого ПС, так как пригодны лишь для меньшинства маршрутов, а "разноуровневые" тоже имеют свои недостатки, когда пассажирам придётся бегать от дверей к дверям, например. Хотя мне видится альтернативное решение в виде раскладного "подиума" для выхода на высокие платформы внутри вагона, но, опять же, смотрим первый пункт, это не для регионов, а мегаполисам такое чудо нафиг не сдалось, к тому же, тут тоже есть минусы, что обязательно кого-то зажмёт этим подиумом или его сломают, если вооще не найдётся какой-нибудь регламент, запрещающий такое решение, да и более того, для ввода низкопольников ППК сначала надо отказаться от тамбурной компоновки, чтобы не получить непотребство вроде ЭР22.
А про нерукопожатные нетолерантные подъёмники - чепуха, как будто бы в Европе сплошь низкопол (вспоминаем, в какой стране был разработан электропоезд Ласточка), я уже не говорю о поездах локомотивной тяги, которые вполне себе используются и в качестве пригородных, а если во всём пытаться гнаться за КАКВЪЕВРОПЕ, то... кхм, кому трёхъярусные купе в вагонах РИЦ-габарита, как в продвинутой Польше?

Мих@N(model 81-740.1),
>чистые низкопольники ... пригодны лишь для меньшинства маршрутов
Очень интересные, однако, у вас представления о соотношении высоких и низких платформ на железных дорогах России.
>как будто бы в Европе сплошь низкопол (вспоминаем, в какой стране был разработан электропоезд Ласточка)
Высокопольный он потому, что изначально планировался только для Сочи. Для Европы Дезиро - "сплошь низкопол".
>кому трёхъярусные купе в вагонах РИЦ-габарита, как в продвинутой Польше?
Мне, будьте добры, розетки и умывальники в купе, как в загнивающей Гейропе.

Мих@N(model 81-740.1),
>чистые низкопольники ... пригодны лишь для меньшинства маршрутов
Согласен с предыдущим оратором, что это очень странное утверждение. В России высокие платформы есть только в пригородных зонах Санкт-Петербурга, Москвы, Нижнего Новгорода и немного где ещё. Большинство российских платформ - низкие. Так что, на мой взгляд, было бы весьма оптимально закупать для провинциальных низкоплатформенных маршрутов нормальный подходящий состав, тем более что даже у Белоруссии это получается. Или что, может той же Ростовской области нужно отделиться от России, чтобы наконец увидеть у себя на местных маршрутах поезда в которые не нужно лезть по ступенькам?

Egorka, призыв к сепаратизму?

Идите-ка вы на хрен отсюда с вашей политотой. Хотите, включите телевизор!!!
Для приёма составов с низким полом на крупных узлах можно делать отдельные низкие платформы.

vlad1988, дело не в сепаратизме. Дело в том, что для единства страны и её нормального развития, Ростовская область не должна находиться в более ущербной ситуации, чем отделившаяся Белоруссия.

Россия слишком большая, чтобы подогнать всё в общие рамки. Согласен, кстати, что высокие платформы - прорегатива крупных городов и их пригородов + 80-90 км максимум (и то не везде), даже на БМК ЖД, в конце концов.Но, вдумайтесь сами, покупать различный тип ПС для конкретного направления? Это тоже маразмус обукновенус. Есть понятие рекламации, ТО, КР, которые должны стыковаться с графиками движения + график смен машинистов, да куча чего еще технологического, что не позволит закрепить один и тот же ПС за конкретным направлением, точнее - маршрутом. Нет, конечно, если это касается 4-ёх пар в сутки, выполняемых одной и той же мотриссой - вопросов нет никаких (пример - ветка Кривандино-Рязановка), мой близкий знакомый как раз там и работает на РА-1. Но, в глобальном смысле, это всё равно остаётся бредом сивой кобылы. Маршрут "Куровская - Детково" - что туда поставить? Низкопол, али ЭД4 со ступеньками (ох, не вспоминаю молодую юность, когда постоянно подсаживал бабушек в 20:30 на Москву - рязанская приходила на низкую платформу, может и сейчас тоже приходит). Кстати, да - вот пример отличный. Рязанская укаждостолбная. Всё это, в итоге, касается лишь одного - даже если создать модульный ЭП, то всё равно он не удовлетворит все потребности. Хотя, создавать, конечно, надо.

А не лучше ли платформы везде построить нормальные? Кажется мне, что простые железобетонные платформы всяко дешевле закупки и разработки новых поездов

DimAS ColD, когда кажется - креститься надо.

DimAS ColD, низкие платформы дёшевы и почти неубиваемы.

Egorka, а где это собственно "во всём мире"?! Вот польская PESA например не очень-то и делает.

SMATRON, вы о чём говорите? Я посмотрел в "Яндекс-картинках" рельсовые автобусы и электропоезда PESA, и там все они низкопольные. Причём, что интересно, у них имеется огромное количество различных модификаций, что особенно умиляет после высказанных утверждений о том, что для всей 146-ти миллионной России, якобы можно производить только однотипные электрички (причём, всеми производителями вместе).

Mr.Den, ошибаетесь, Desiro ML есть и высокопольные. Увы, в тех самых польских трёхъярусных купе с расстоянием между полками около полуметра умывальников нет, но это, конечно же, рука Кремля.
Egorka, вот уже минимум четыре раза главный аргумент был втупую проигнорирован, и как в таком контексте не упомянуть про чтение одним местом, я не знаю. Что до второго аргумента, лучше меня это обосновал berserker.

berserker, а в чем сложность закрепить за конкретным маршрутом определённый тип ПС (1 из 10)?

penguinolog, согласен, что их можно один раз построить за копейки, и обслуживать раз в 100 лет. Наверно это и есть причина по которой РЖД так строит. Самые дешевые платформы, самые дешевые повозки. Комфорт пассажиров слишком дорого стоит, поэтому стоит на последнем месте в приоритетах.
По большому счету и на высоких платформах присутствуют огромные щели между поездом и платформой, высота вагонов все равно не вровень, поэтому бабулям и колясочникам один фиг без посторонней помощи не забраться

Помимо ПС, нужно задать чёткие типы маршрутов. То есть, разделить S-Bahn, региональные поезда и региональные экспрессы.

Тем более что ПС для последних уже, вроде как, делать научились
http://periskop.livejournal.com/1435584.html

Мих@N(model 81-740.1),
>ошибаетесь, Desiro ML есть и высокопольные.
Тем не менее, уровень пола между тележками там понижен до уровня платформы, и пассажирам не приходится никуда карабкаться.
>Увы, в тех самых польских трёхъярусных купе с расстоянием между полками около полуметра умывальников нет, но это, конечно же, рука Кремля.
Но, к счастью, прилетел лично Обама и всё исправил. И да, врать нехорошо.

DimAS ColD, На низких можно меньше зазоры делать (раскачивание меньше влияет), вопрос только в ПС.

Laser, отличный вопрос. Сложность заключается в том, что расстановку подвижного состава, в соответствии с реалиями конкретного маршрута, можно выполнить лишь при трёх условиях: избыточное количество однотипного ПС, согласие машинистов работать с минимальными нормо-часами, различное время текущего ТО/планового ТО/планового КВР. Возьмём, к примеру, то же Казанское направление МЖД в границах МО. Низкопольные РА необходимы только на двух ветках: "Кривандино - Рязановка", "Голутвин - Озёры". На данный момент работают три автомотриссы - две в Голутвине (прип. Раменское) и одна в Кривандино (прип. Куровское, причём на заправку и ТО гоняют в Куровское, в то время, как в Голутвине заправляют на месте, ТО - также, гоняют в Раменское). В Куровском работают на РА-1 машинисты-"универсалы", т.е. у них две квалификации - по МВПС и по ЭПС. Это позволяет вырабатывать нормальные нормо-часы и получать хорошую зарплату. В Голутвине раньше (право, не знаю, как сейчас) работало две бригады с минимальной выработкой, но то были либо только что выпустившиеся студенты, либо люди предпенсионного возраста. Тут немного уточню, я как раз учился в Коломне в то время, когда ЧМЭЗ с сидячкой заменили на РА-1, это сейчас РА-2 ездит и те знакомые ребята, которые работали на РА-1 давно ушли со скутеров на серьёзный ПС (один на ЧС-7, второй на ЭД4МКМ). Ну и так вот, было два забавных случая, что на кривандинской ветке, что на озёрской - в первом случае, когда РА-1 угнали на плановое ТО - опять заработал чмуха с плацкартом, а во втором, РА-2 пригоняли аж с Калуги (один только перепробег чего стоит). Это в двух словах, конечно и исключительно про московский узел. С регионами, вероятно, проще, поскольку (со слов, да и по собственному опыту) платформ с низкой посадкой существенно больше, да объёмы перевозок не такие, как в миллионниках. Но, вот еще пример - участок БМО "Егорьевск - Куровская". Нафига на нём 11-вагонные? Там 2-х то за глаза (не беру сейчас технические сложности в формировании составов), а поскольку переключение составов происходит со смежных маршрутов, приходится гонять 11-вагонные. Хм... А на Казанке сейчас 11 (чёт не вспомню)? Или давай рассмотрим графики п/э "Голутвин-Москва". Там используются конкретные поезда с конкретной символикой, но ты никогда не задумывался о часах простоя либо в депо, либо в парке отстоя на станциях? Или про то - почему ЭМ2И "Куровская-Москва" в период 1-го года работы часто заменялся ЭР2Р? Всё это (прости, мне лень писать более подробно, но если есть необходимость, я аргументирую и графиками поездов и графиками машинистов - людей с ТЧ тоже в лом напрягать перед НГ) экономически невыгодно. Куда не ткнись - либо нецелесообразно экономически, либо нецелесообразно с точки зрения использования ПС. Кстати, нецелесообразное использование ПС - один из тех факторов, который влияет на стоимость перевозки для конечного потребителя.

Mr.Den, снова ошибаетесь, смотрите внимательнее на фото. И даже на "заниженных" вариантах уровень дверей выше, чем в тех же Штадлерах. Ну заплатили мне 15 рублей, как тут не врать-то. Для вашего сведения, есть там и купе с шестью полками, а вот там-то умывальника нет, как мне хорошо запомнилось (полчаса гуглёжки нашли только китайские плацкартные вагоны, увы, но пару раз фото точно проскакивало с пояснением). Ну хорошо, допустим, он и там есть, как и розетки. Вспоминаем Тверские двухэтажники, которые довольно многие люто хейтят за тесноту, хотя там среднее расстояние между полками заметно больше, плевать хотевши на "несуществующие" розетки и прочие прелести, так что объективно с точки зрения комфорта это важнее, не говоря уже об умывальниках (кстати, в ТВЗ-шках РИЦ-рабарита они таки есть), либо просто поляки - карлики.

Мих@N(model 81-740.1),
>снова ошибаетесь, смотрите внимательнее на фото.
И что я там должен увидеть?
>И даже на "заниженных" вариантах уровень дверей выше, чем в тех же Штадлерах.
Потому что в Бельгии высота платформы - 800 мм, и такие платформы там ВСЕ. Если бы тендер на поставку поездов выиграл Штадлер, уровень пола наоборот пришлось бы повышать, благо с современной модульной конструкцией это проблем не представляет.
>Для вашего сведения, есть там и купе с шестью полками
Взглянуть можно?
>полчаса гуглёжки нашли только китайские плацкартные вагоны, увы, но пару раз фото точно проскакивало с пояснением
Ясно, понятно. Вопрос снимается.

berserker, как я выше написал, необходимо разделение маршрутов на S-bahn, региональные поезда и региональные экспрессы. Остальные сложности - вопрос составления графика. А при ЧП понятно, что заменять будут чем придётся, хоть автобусами.

Mr.Den, вот даже не посмотели. А уровень пола там почти как в обычной Ласточке. Юбка электровоза для сравнения.
>Взглянуть можно?
Я бы и сам взглянул, потому как, в отличие от некоторых, моей первой реакцией на допущение ошибочности собственных суждений реакция #ВЫВСЁВРЁТИ не является, но...
>Ясно, понятно.
Похоже, вы шуточки про 15 рублей действительно восприняли всерьёз.

Мих@N(model 81-740.1),
>А уровень пола там почти как в обычной Ласточке.
Я написал, чем это обусловлено в данном конкретном случае. Почему это неприменимо в России, догадаетесь сами?
>Я бы и сам взглянул
То есть, доказательств ваших же утверждений у вас нет?

Mr.Den, а это касалось Дезиро с пониженным уровнем дверей. На фото он выше. Это всё исключительно иллюстрация моей фразы, что сплошь низкопола в Европе не делают.
Хе, судя по вашей риторике, мне ещё придётся доказывать, что у меня нет доказательств. К слову, утверждение может основываться либо на доказательствах, либо на логических доводах, которые были приведены. Но я не собираюсь ещё полчаса рыться в гугле ради давно себя изжившего спора не по теме. Верить на слово себе я вас не заставляю, упаси Господи. Но и подозревать на основании только этого собеседника в осознанном вранье - плохой тон.