На Таганско-Краснопресненскую линию вышел первый современный поезд

Современный подвижной состав 760-ой серии, эксплуатируемый уже на двух линиях метрополитена, с сегодняшнего дня начал эксплуатироваться на Таганско-Краснопресненской линии.

Ранее на этой линии курсировали составы, состоящие исключительно из вагонов типа «Еж3». Они эксплуатируются уже более 30 лет и, не смотря на свою практичность и надёжность, морально и технически устарели. Обновить весь парк поездов на этой линии планируется до 2020 года.

В январе на Таганско-Краснопресненской линии будут курсировать уже 5 новых составов. В 2016 году парк линии обновится ещё двадцатью составами 760-ой серии.

Вагоны типа 81-760/761 производятся с 2010 года. Они отличаются высоким уровнем безопасности и комфортности пассажиров, высокими эргономическими характеристиками кабины управления и низкими эксплуатационными затратами. Одна из важнейших характеристик этой модели — низкое энергопотребление. С 2010 года в Московский метрополитен поступило уже 1056 вагонов этого типа.

Новый подвижной состав оснащён системами кондиционирования, вентиляции и отопления пассажирского салона. Кроме этого, в пассажирском салоне впервые применена система обеззараживания воздуха на основе ультрафиолетового излучения. Вагоны оборудованы электронными маршрутными табло с жидкокристаллическими экранами. В вагонах предусмотрены места для пассажиров с ограниченными возможностями. Поезда оснащны новой системой управления, безопасности движения и технической диагностики, а также модернизированной системой салонного видеонаблюдения с передачей изображения на пульт управления машиниста и в ситуационный центр метрополитена.

При изготовлении вагонов использованы современные шумоизолирующие материалы, позволившие существенно снизить уровень шума в пассажирском салоне. Кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали.

С 2017 года на линию начнут поступать поезда новой модификации со сквозным проходом. Их характеристики будут ещё лучше, чем у поездов, эксплуатируемых сейчас. А к 2020 году вагонный парк линии обновится полностью. Поставка новых 768 вагонов будет осуществляться в рамках Контракта жизненного цикла, подписанного 25 декабря 2014 года. Согласно этому договору, производитель поставит 92 новых восьмивагонных состава. По условиям контракта поставщик также берет на себя обязательства по обслуживанию этих вагонов в течение 30 лет.

Сквозной проход по всей длине поезда, более широкие дверные проёмы, возможность автоматического подъёма части пассажирских сидений в часы пик, специально оборудованные места для пассажиров с ограниченными физическими возможностями, улучшенная система вентиляции и кондиционирования воздуха, а также современный дизайн — всё это будет отличать новые вагоны от их предшественников.

Пресс-служба Московского метрополитена


Метровагонмаш создает сервисный центр в электродепо «Выхино»

С 1 января 2016 года начинает работу сервисный центр по обслуживанию вагонов метро ОАО «Метровагонмаш» в электродепо «Выхино».

Электродепо «Выхино» станет третьим депо, в котором ведутся работы по сервисному обслуживанию вагонов метро. Завод расширяет успешную практику фирменной системы сервисного обслуживания. Метровагонмаш уже осуществляет обслуживание 664 вагонов метро серии 81-760/761 «Ока» в депо «Новогиреево» и «Владыкино».

Новые составы будут поступать в депо «Выхино» в период с 2016 по 2017 гг. Всего будет поставлен 31 поезд нового поколения серии 81-760/761, сервисное обслуживание которых, будет производиться специалистами ОАО «Метровагонмаш».

Сервисное обслуживание вагонов силами производителя позволяет повысить коэффициент технической готовности парка. Постоянное участие производителя вагонов метро в процессе обслуживания и ремонта позволяет эффективно и быстро внедрять необходимые изменения, повышающие уровень комфорта пассажиров и безопасность.

В Московском метрополитене вагоны серии 81-760/761 эксплуатируются с 2012 года.

Открытие сервисного центра в депо «Выхино» осуществляется в соответствии с подписанным Метровагонмашем и Московским метрополитеном в марте 2014 года договором.

ЗАО «Трансмашхолдинг»

Объяснение для тех, кто ничего не понял: это вагоны по предыдущему контракту для Солнцевской линии, которые поставлять уже надо, а девать пока некуда, потому что линию ещё не построили. Потом их передадут, а на ТКЛ как и запланировано пойдёт «новый тип».

Из объявления я так и не понял: эти поезда будут со сквозным проходом, или нет? (760 серия включает и те, и другие).

penguinolog, в Москву 760 с проходом никто никогда не заказывал, те два состава это недоразумение. Возможно ещё третий нам доделают, а так всё.

Жаль ежей. Капиталили-капиталили, а теперь заменять решили...

А Замоскворецкую когда планируют обновлять и чем?

Spirit, ничто не вечно, даже Ежи)

Комфорт поездки это в значительной степени плавность характеристики разгона - торможения. Как был разгон и торможение ступенчатыми рывками - так всё и остаётся. Каждый раз остановку по рейке машинист осуществляет наложением тормозных колодок и не всегда это удаётся с оптимального расстояния и скорости. Мало того это дёрганье утомляет, так ещё крепче держись за поручень. С технической точки зрения не выдерживает никакой критики, частотно регулируемый привод по сути работает как одно скоростной. Такие составы вообще не должны быть на линии.
Нормальный частотный привод обеспечивает работу на любой частоте от 0 до номинальной. Есть такое понятие как скругление характеристики разгон/ торможения в начале/ конце. Возможно задавать характеристики с разными темпами, т.е. разные настройки для разгона/ замедления в момент трогания/ остановки и для разгона/ замедления для заданной скорости и т.п. Частотный привод обеспечивает удержание на нулевой скорости как при старте, так и при остановке - тормозные колодки снимаются и накладываются на неподвижный барабан. С частотным приводом вообще не должно быть никаких рывков. Ничего из вышеперечисленного, что настраивается в каждом частотном преобразователе по ощущениям нет и в помине. Что за горе конструкторы, которые не в состоянии сделать процессорную часть и математику? Тогда нужно было импортные частотные преобразователи ставить, как это делают отечественные производители лифтов.

Поздравляю ТКЛ - линию с самым древним подвижным составом в ММ - с пополнением. Надеюсб, 760 приживутся.

Кто-нибудь уже ездил? Тормоза скрипят также пронзительно, как у 760-х на КалЛ? Или эти составы останавливаются с нормальным звуком?

Lift-man, ну, во-первых, разница там значительная по сравнению с любым РКСУшным составом, в Номерном бывает трудно удержаться на ногах вообще. Если стоишь без поручней рядом в забитом вагоне, через пять станций ноги устают как после хорошего спринта. Во-вторых, ЭПТ работает автоматически с 7 км/ч, а "на неподвижный барабан" (какой ещё барабан, кстати? Колодки на поверхность качения колпары накладываются) не получится, это дотормаживать придётся контртоком, явно в метро такой способ неприменим. А в-третьих, импортные приводы тоже дёргает порой при рекуперации, есть разные версии, почему это случается. Ну другая это техника, не надо вот так вот в лоб сравнивать.

Водитель паровоза, лучше б им там приживаться не пришлось, всё-таки, 765-й на ТКЛ будет предпочтительнее.

Что ж, поздравляю всех с запуском вагонов 760-й серии на ТКЛ! Очень надеюсь на то, что они там приживутся и в скором времени они или их модификации появятся на других линиях!!!! И 81-717/714 «Номерной» уйдут в далёкое прошлое...

Мих@N(model 81-740.1) "Колодки на поверхность качения колпары накладываются" просто я не знал этого технического термина. "Контрток" - это Вы о чём, такого термина в частотном регулировании нет.
В чем же эта техника такая другая и чем отличается от других составов? С технической точки зрения ничем: асинхронные частотно регулируемые привода объединённые по CAN-BUS. Частотно регулируемый привод так отвратительно работать не должен - никаких рывков, характеристика привода скруглённая кривая. Жирным как раз выделены скругления, о которых я писал в предыдущем посте.

В случае с частотным регулированием накладывать тормозные колодки при 7 км/ч нет никакого разумного смысла. На графике P1.12 кривая остановки до нулевой скорости, и никакого рывка от резкой остановки.
Я инженер по лифтам. Характеристику аналогичную тому, как "козлит" этот "комфортный" состав я могу легко воспроизвести на лифте. Для этого вышеуказанный график нужно свести к прямоугольному виду. То что доморощенный частотный привод не имеет математики для построения плавной кривой - факт. Из моих личных впечатлений: плавность хода в сочетании с динамикой и скоростью у Пражских трамваев, пригородный поезд в Стамбуле. Даже по сравнению с "Русичами" у которых характеристика движения не блеск, у 760 всё плохо.

Lift-man, ну вот опять вы сравниваете ужа с ежом! Я нисколько не сомневаюсь в вашем профессионализме относительно подъёмной техники, но нельзя вот так масштабировать. Привод ЭПС - гораздо более хитрая штука, поскольку должна учитывать море факторов. Взять, хотя бы, отвратительное по меркам техники сцепление, колоссальные скачки и просадки (почти в два раза) напряжения на КР и т. п.
Это вам кажется, что нет никакого разумного смысла (что ещё раз подтверждает, что сравнивать лифт с метропоездом... не стоит), на самом деле, это делается банально для ускорения остановки, так как эффективность электроторможения на маленьких скоростях снижается, кроме того, насколько я могу судить, вторая причина - это ограничение работы ТЭД на малых скоростях для снижения опасности перегрева (ТЭД на МВПС с естественным охлаждением).
Собственно, и скругление у них есть, его не может не быть, а рывки при торможении обуславливаются, вероятнее всего, так называемым чоппером - ключом, который при превышении определённого напряжения "сбрасывает" ток на реостаты. А при этом наличие рывков будет зависеть от таких факторов, как загруженность секции электроснабжения и даже стиля вождения машиниста. Ездь я на СТЛ почаще, с радостью бы изучил поведение составов в зависимости от парности и поведение одних и тех же составов в разное время. Как мне говорили специалисты, в Европе по этой же причине асинхронные составы дёргаются при рекуперации, а значит, по-видимому, адекватного решения пока не нашли.
А торможение контртоком - это создание момента противоположного вращению ротора в режиме двигателя, используется на некоторых отечественных электровозах в автоматическом режиме (поскольку такое торможение обусловлено колоссальным тепловыделением в ТЭД) для сжатия состава и дотормаживания. Может быть, для асинхронной машины данный термин и не совсем верен, хотя аналога ему я не слышал, но как обобщающий используется.

В нашем случае рекуперации ещё нет. Рекуперация с частотным приводом это отдельная непростая задача, а тут ещё с просто частотным регулированием не разобрались.
Чоппер работает в импульсном режиме, т.е. регулирует ток через резисторы в зависимости от величины перенапряжения на шине постоянного тока в генераторном режиме. Из-за этого никаких рывков быть не может в принципе. Тем более при разгоне двигатель полностью расходует энергию шины постоянного тока и чоппер закрыт.
Рывки происходят потому-что привод не отрабатывает кривую, машинисту приходится резко занижать скорость потом отпускать начавшееся торможение. С разгоном тоже самое, резкий разгон, потом отпускает. На СТЛ каждый может почувствовать, что это именно так. О каких кривых и скруглениях можно вести речь, когда только одна скорость. На "Наш транспорт" можно почитать, что пишут машинисты 760-х.
Частотно регулируемый привод имеет один и тот-же принцип везде, задача с подвижным составом много сложнее с этим никто не спорит. Хотя лифт это тоже механизм непростой с большим моментом инерции и несбалансированной нагрузкой. Тем ни менее осуществляется удержание на нулевой скорости при старте/ остановке со снятым тормозом.
Пражские трамваи надо понимать тоже ежи...
Я руками и ногами за отечественное, но пора-бы уже как-то довести до ума, времени уже прошло более чем достаточно. Машинисты они то-же люди, утомительно на каждой станции ловить рейку. Каждый раз остановка по разному, где-то долго докатывается, а где тормозит не успев замедлится до конца. Про авто ведение даже в теории говорить бессмысленно.

Lift-man, здра-а-асьте нет! Ну вот к чему эти рассуждения на пустом месте, если вы даже не в курсе, что все линии, полностью укомплектованные асинхронным ПС, сейчас на рекуперации?
А вот, как мне говорили, не в импульсном, а даже если и в импульсном (ну, предположим, ошиблись, или даже я не так понял), то могут возникнуть аспекты, заставляющие его работать нестабильно и вызывать те самые подёргивания при торможении. Вполне возможно, дело всё в том, что каждый вагон "сбрасывает" независимо от других по времени, что логично, отчего возникает неравномерное распределние усилий, которое и вызывает реакции в составе.
Ещё раз говорю, если бы скруглений не было, то картина была бы по большей части такая же, как и в Номерных. Вы уж извините, я на Оке тоже езжу иногда и могу заметить разницу. Да, скругления там, вполне возможно, небольшие, поскольку, и это вы тоже упустили, в метро важен быстрейший отклик, особенно при торможении. А что каждый состав ведёт себя по-своему, это да, такое есть, но связано это, по словам тех же машинистов, что на них понаустанавливали несколько десятков версий прошивок в процессе отладки, которые иногда нет возможности заменить на единую, по-видимому, из-за различий в железе.
С автоведением как раз должно быть, по идеее, проще, поскольку машина способна реагировать за миллисекунды, успевая просчитать оптимальную реакцию, но в эти дебри я лезть не буду, так как не знаю подробностей.

Проехал вчера вечером на этом составе от Рязанки до Сходненской.
В кабине было три человека. Один с видеокамерой.
Никаких звуков тормозов не было. Подтаскивания к линейке были.
И главное- состав не новый, а уже поюзаный по предыдущему месту работы )))
Ну ладно, приютим у себя на ТКЛ чужаков в ожидании своих 81-765.
Побудем недолго зоопарком ПС московского метро. Велком!

Ура!!!

Проклятые душегубки... Ужасная серия...

В этом году приостанавливают производство 760 серии. Вся мощь " загибающего мвм" брошена на 765 "Москву"!