Электрички пойдут по предписанию

Вчера президент Владимир Путин одной жесткой фразой радикально изменил политику ОАО РЖД в пригородных перевозках. Теперь монополии, которая с благословения правительства два года сокращала нерентабельные электрички, придется их вернуть вместе с убытками, источника компенсации которых нет. В ближайшее время ОАО РЖД сможет восстановить лишь 300 маршрутов, закрытых с начала 2015 года. Перевод отрасли на ручное управление может погасить локальный социальный взрыв, но как решать проблему в целом, никому пока не понятно.

Владимир Путин на совещании с членами правительства в Ново-Огарево жестко раскритиковал вице-премьера Аркадия Дворковича и Минтранс за массовую отмену электричек.

— А что у нас Министерство транспорта не существует, что ли? По-моему, вы курируете эту отрасль. Что происходит? Это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионах. Вы что, с ума сошли, что ли? — возмутился президент. Он подчеркнул, что проблема касается тысяч людей, и велел немедленно восстановить отмененные пригородные поезда с гарантиями соответствующими ОАО РЖД и регионам по решению проблемы. В ответ вице-премьер признал, что ситуация в пригороде сложная, и пообещал в течение суток представить финансовые предложения по этому поводу.

Резкое выступление президента выглядит неожиданным — возмутившую его политику ОАО РЖД проводит не первый год, причём при поддержке властей. Массовые отмены электричек начались ещё в 2012-2013 годах (326 поездов) и усилились в 2014 году, после того как 26 пригородных пассажирских компаний (ППК, СП ОАО РЖД и регионов) изменили механизм работы. В 2012-2013 годах регионы могли формировать заказ на объём перевозок, но не всегда компенсировали убытки ППК, возникающие при установлении цен ниже себестоимости. С 2014 года ППК начали заключать договоры, по которым услуга оказывалась только на оплаченный объём.

Правительство новый подход поддержало: в мае оно утвердило концепцию развития пригородного комплекса, предусматривающую ответственность всех участников перевозок.

Регионы и ППК должны заключать долгосрочные контракты (на 15 лет), а в ответ государство обязывалось в течение этого срока субсидировать содержание инфраструктуры ОАО РЖД, выплачивая по 25 млрд руб. в год. Если регион отказывался подписать контракт на таких условиях, ППК были вправе не оказывать услуг (регионы могли и сами отказаться от электричек в пользу автобусов). Премьер Дмитрий Медведев тогда подчёркивал, что ответственность за хождение электричек полностью лежит на регионах. Но они не спешили заключать контракты с ППК. В результате к концу 2014 года по всей стране было отменено 10% из 5,7 тыс. электричек.

В этом году ситуация усугубилась: только в январе отменено около 300 поездов, из них 35 — в Нижегородской области, по 16 — в Воронежской, Орловской и Кировской областях, 17 — в Пермском крае. В Вологодской, Псковской, Тульской областях электрички ликвидировали полностью. По данным ОАО РЖД, на 2015 год пригородные перевозки заказали только 47 субъектов. Подстегнуло обвал решение правительства повысить с 2015 года плату за инфраструктуру. Если раньше ППК перечисляли ОАО РЖД только 1% тарифа за пользование путями, а остальное компенсировало государство, то сейчас должны платить 25%. По оценке ОАО РЖД, в 2015 году выпадающие доходы ППК составят 21,8 млрд руб. (в 2014 году — 14,7 млрд руб.), но в региональных бюджетах на компенсации заложено только 8 млрд руб.

Неприемлемая ситуация

Пресс-секретарь президента Дмитрий Песков признал, что о существовании проблемы президенту известно не первый год.

— Но ни разу не доходило до полной отмены электричек, как это происходит сейчас в некоторых регионах. С точки зрения президента, это неприемлемая ситуация.

В то же время, уточнил господин Песков, ситуация не является проблемой правительства — это проблема РЖД и бюджетов регионов.

Источник в Управлении внутренней политики (УВП) президента подтверждает, что вопрос по электричкам не был неожиданным:

— Губернаторы писали обращения в ОАО РЖД, публично заявляли о проблеме главы Липецкой, Воронежской, Рязанской, Вологодской, Новгородской областей — большинство регионов вокруг Москвы.

Ещё в 2014 году губернатор Воронежской области Алексей Гордеев заявил:

— Со стороны РЖД на нас идет давление с использованием монополистского положения. Мы не видим прозрачности расчётов.

О том, что отмена электричек создаёт «социальную напряжённость», говорил глава Курской области Александр Михайлов.

— Мы не готовы компенсировать неэффективные затраты «дочки» РЖД. Примерно 80-85% расходов приходится на обслуживание подвижного состава и его аренду у материнской компании. Это непрозрачные для нас цифры, мы эти цифры не признаём, — говорил в декабре 2014 года губернатор Вологодской области Олег Кувшинников.

Обращение к Владимиру Путину и премьеру Дмитрию Медведеву по проблеме пригородного сообщения вскоре направят депутаты кировского заксобрания. Как заявил его спикер Алексей Ивонин, «даже после сегодняшнего заявления президента непонятно, как будет решаться проблема: либо регионы будут просить дотации, либо РЖД придется снизить тарифы». Обсуждались проблемы пригородного сообщения и в блогосфере: например, ужасным событием новость об отмене с 2015 года электричек в Вологодской области назвал в своем блоге лидер Партии прогресса Алексей Навальный.

При этом Управление внутренней политики отвечало лишь за снятие проблемы в информационном пространстве. По словам источника, если решением вопроса и занимались, то только в экономическом блоке, который курирует помощник президента Андрей Белоусов.

До вчерашнего публичного осуждения президентом, представительная власть предпочитала обсуждать проблему тихо и спокойно. В Думе тема отмены электричек поднималась 19 января в ходе обсуждения антикризисных мер правительства. По его итогам глава профильного комитета по транспорту Евгений Москвичёв заявил:

— Депутаты услышали, что правительство намерено сохранить перевозки, речь идет о железнодорожном пригородном сообщении.

Однако конкретных предложений так и не прозвучало. В минувшую пятницу после правительственного часа было решено, что профильные комитеты пришлют в правительство предложения в течение недели для урегулирования кризисных вопросов.

— Думский комитет по транспорту считает, что решением сложившейся проблемы является возвращение к предыдущей модели обеспечения пригородного сообщения, когда основная нагрузка лежала на федеральном бюджете, а не на регионах, — заявил зампред комитета по транспорту Сергей Тен («Единая Россия»). Было ли это предложение оформлено и отправлено в правительство, он не знает.

Первым шагом Совета федерации по проблеме станет встреча сенаторов с руководством Минтранса и ОАО РЖД 19 февраля, рассказал член Совета Олег Казаковцев, поднявший тему на вчерашнем заседании.

Быстро поддержала президента и Счётная палата, которая немедленно заявила, что ОАО РЖД и Минтранс сорвали сроки железнодорожной реформы в пригороде, а ее результаты назвала неудовлетворительными.

— Госкомпания совместно с региональными властями так и не разработала эффективные меры по сокращению убыточности пассажирских перевозок в пригородном сообщении, — отмечает аудитор Валерий Богомолов.

Соответствующие выводы были сделаны по итогам проверки деятельности ОАО РЖД и пользователей инфраструктуры железнодорожного транспорта. В ответ ОАО РЖД поздно вечером выпустило пресс-релиз, в котором согласилось с оценкой Счётной палаты, но отметило, что такие результаты связаны с нежеланием ряда субъектов сотрудничать с монополией.

Отмашка от проблемы

На критику президента ОАО РЖД отреагировало ещё оперативнее, сразу заявив, что уже занимается составлением графика ввода в эксплуатацию отмененных поездов и в ближайшее время представит его правительству. В сообщении указано, что имеются все возможности для восстановления пригородного сообщения в максимально короткие сроки. Впрочем, пока речь идет только о поездах, отменённых с начала года.

Глава агентства «infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров считает, что восстановление отменных поездов — единственный способ предотвратить социальный взрыв.

— Требование президента восстановить пригородное сообщение — апофеоз режима ручного управления Владимира Путина, — заявил политолог Константин Калачёв. — В нынешних политических реалиях глава РЖД Владимир Якунин «выше» губернаторов, и правительству, которое стало объектом критики, было сложно решить этот вопрос без отмашки президента.

Однако отмашка президента если и приведет к восстановлению пригородных перевозок, самой проблемы не решит.

— Ключевой вопрос, откуда государство возьмет деньги, чтобы восстановить отмененные поезда, ведь все понимают, что регионы неплатежеспособны, — говорит собеседник в отрасли. По его словам, обсуждаются два варианта: возврат на 2015-2016 годы к 1% инфраструктурного тарифа и снижение НДС для ППК с предусмотренных в антикризисном плане 10% до 0%. В целом это позволит ППК сэкономить 15 млрд руб.

Директор ОАО «Пермская пригородная компания» Сергей Канцур вчера заявил, что возвращение к льготному тарифу на инфраструктуру было бы «хорошим толчком».

— Решить проблему можно либо за счёт увеличения тарифов втрое, либо за счёт дополнительных выплат из областного бюджета, но это примерно 500 млн руб., а таких денег у нас нет, — говорит губернатор Тульской области Владимир Груздев.

В ряде регионов рассматривают вариант создания собственного железнодорожного перевозчика, независимого от ОАО РЖД, считая, что монополия явно завышает расходы. Об этом заявили в Липецкой, Воронежской и Саратовской областях.

— Ситуация складывается абсурдная: себестоимость перевозки пассажира на электричке превысила стоимость поездки на такси, — говорит губернатор Воронежской области Алексей Гордеев.

Счётная палата предлагает централизовать тарифы в пригородных перевозках на базе ФСТ (сейчас в каждом регионе уполномоченные службы рассчитывают тарифы, а местные власти утверждают их), полагая, что только она может объективно рассчитать затраты. Но источник отмечает, что тогда с регионов будет вообще снята вся ответственность за пригородное сообщение.






«Коммерсантъ»

Цитата:
В ряде регионов рассматривают вариант создания собственного железнодорожного перевозчика, независимого от ОАО РЖД, считая, что монополия явно завышает расходы.

А вот это здравая и хорошая идея

SHERIDAN, Осталось свои пути и остальную инфраструктуру построить. РЖД очень много за инфраструктуру денег просит.

penguinolog, Мне решение проблемы видится в следующем. Пути и инфраструктура выводятся из собственности РЖД и становятся исключительно активом государства, сам РЖД становится лишь оператором, при таком раскладе каждый регион или частные компании смогут создавать свои компании-перевозчики арендуя у государства на правах концессии инфраструктуру и отчисляя плату за пользование путями.

SHERIDAN, Аэроэкспресс уже вполне независимый - свои поезда, своя оплата и вообще всё сам. Цены на проезд напомнить?

ЦППК тоже помаленьку своим парком обзаводится, но до полной самостоятельности ещё, конечно, очень далеко.

Если Якунина насильно не заставить передать пригородным компаниям подвижной состав и депо, то реформа такими темпами будет ещё полвека продолжаться.

quantum, Аэроэкспресс это совсем иная песня, они не занимаются пригородными перевозками Город-Дача, Город-РайЦентр, он изначально создан, чтобы стричь бабло на тех кто едет в аэропорт. По этому цены на проезд у них вытекают из первоначальной задачи. А касательно ЦППК... Ох... Эта дочка РЖД в будщем возможно превратится во вполне неплохого самостоятельного перевозчика... Но пока это плоть от плоти та же РЖД только с чуть более человеческим лицом. Вот потому мне кажется драйвером реформ и может стать создание региональных независимых перевозчиков. НО всё упирается в деньги, а в условиях нынешнего кризиса достать их будет довольно тяжело, деньги можно было бы взять у ЕБРР, но в свете событий (в первую очередь включая санкции) это мало вероятно.

SHERIDAN,

>Мне решение проблемы видится в следующем. Пути и инфраструктура выводятся из собственности РЖД и становятся исключительно активом государства, сам РЖД становится лишь оператором, при таком раскладе каждый регион или частные компании смогут создавать свои компании-перевозчики арендуя у государства на правах концессии инфраструктуру и отчисляя плату за пользование путями.

Поддерживаю. Инфраструктура железнодорожная должна быть государственной в ведении транспортного министерства. Все ж/д-перевозчики (грузовые, пассажирские, включая РЖД) должны платить ж/д-налог государству, размер которого будет индивидуальным, зависеть от типа перевозки (пассажирский, грузовой), от количества используемого подвижного состава, от количества используемых путей, линий, вокзалов и т.д.

quantum,
>Аэроэкспресс уже вполне независимый - свои поезда, своя оплата и вообще всё сам. Цены на проезд напомнить?

Про Аэроэкспресс вообще не в тему. Он не занимается регулярными пригородными, межрегиональными ж/д-перевозками, даже на своих маршрутах остановок не делает, из-за чего людям, живущим недалеко от пути его следования, приходится тратить лишнее время и деньги на то, чтобы добраться до одного из вокзалов Москвы. И про цену: на то, чтобы добраться на электропоезде от аэропорта до гостиницы в Германии, Польше, я не тратил столько много денег на билет, сколько просит один Аэроэкспресс в Москве (без метро, автобуса и т.д.). Вот актуальная цена билета на S-Bahn VRR от аэропорта до главного вокзала – 2,6 евро – даже по-нынешнему курсу это 200 рублей, а не 450 как у Аэроэкспресса. Так что Аэроэкспресс хорошо рубит бабло, особенно, если учесть, что к нему имеет прямое отношение Ликсутов.

РЖД давно надо ликвидировать и восстановить МПС

Nigilist, Вы путаете команию-перевозчик и транспортное министерство. Министерство по определению не может и не должно выполнять функции оператора.

msvs, в тему, в тему. Давайте по пунктам:

- Аэроэкспресс перевозчик? Перевозчик.
- Железнодорожный? Железнодорожный.
- Весь подвижной состав свой? Свой.
- Оплата полностью своя? Своя.
- РЖД надо башлять за езду по рельсам и аренду депо? Надо.
- Штадлеры подорожали вдвое? Подорожали.
- Кредиты подорожали втрое? Подорожали.

И сколько по вашему в таких условиях работы должны стоить билеты? Казань и Владивосток для АЭ убыточны, Москва благодаря истории со Штадлерами и падением объёма авиаперевозок выйдет в хорошую окупаемость явно не в этом году, и даже не в следующем.

В Германии кто перевозчик? Дойчебан, который известно какого размера, и рельсы у него свои, и билеты продаются за евро, поезда покупаются за евро, кредиты берутся в евро, и процентные ставки божеские. Если бы не кризис-08, у них там вообще всё шикарно бы было.

quantum,

>И сколько по вашему в таких условиях работы должны стоить билеты? Казань и Владивосток для АЭ убыточны, Москва благодаря истории со Штадлерами и падением объёма авиаперевозок выйдет в хорошую окупаемость явно не в этом году, и даже не в следующем.

Маршрут из вокзала в аэропорт без остановок, созданный исключительно для авиапассажиров, никогда не будет успешным в финансовом плане. Почему я должен тратить деньги, на то, чтобы добраться до вокзала, заплатить полную стоимость 450 рублей и ехать в аэропорт, проезжая тот путь в обратном направлении, по которому добирался на вокзал?
Для жителя Долгопрудного, который недалеко от Шереметьево, и мимо которого проносится аэроэкспресс, это будет 76 (до Белорусского на электричке обычной)+450 рублей, итого 526 руб., то есть дороже, чем жителю Москвы.
В Германии и Польше я из аэропорта ездил на обычном городском электропоезде, который интегрирован в общую транспортную систему городской агломерации, которая включает в себя трамваи, автобусы, метро, с единым билетом.

>В Германии кто перевозчик? Дойчебан, который известно какого размера, и рельсы у него свои, и билеты продаются за евро, поезда покупаются за евро, кредиты берутся в евро, и процентные ставки божеские. Если бы не кризис-08, у них там вообще всё шикарно бы было.

Вообще-то билетами, тарифами, продажами, менеджментом, координацией работы всех видов местного общественного транспорта, безопасностью, в Германии занимаются транспортные объединения. И DB выступает тут как один из операторов пассажирской перевозки, наравне с другими. Диктовать цены на единые билеты транспортному объединению он не может.

>Штадлеры подорожали вдвое? Подорожали.

Поляки вот умудрились возить людей из аэропорта им. Шопена на своих отечественных PESA Elf, соответственно, покупают за злотые.

msvs, для жителя Долгопрудного ехать на Белорусский, чтобы попасть в Шереметьево это крюк в 40 км. Куда проще до Лобни и там маршрутки в аэропорт, рядом же.

idemidov, люди так не ездят в аэропорт на маршрутках.

msvs, не знаю, что там за Люди не ездят, а так лобненские маршрутки в аэропорт никогда не пустуют.
Да и такси может выгодней быть, чем Аэроэкспресс. Всяко не через Садовое кольцо. Посмотрите где Долгопрудный, а где Белорусский вокзал.

idemidov,

>не знаю, что там за Люди не ездят, а так лобненские маршрутки в аэропорт никогда не пустуют.

Ну 851 и 817 автобусы никогда не пустуют, однако же многие люди всё-таки ездят на Аэроэкспрессах. У меня как-то друг решил так попробовать добраться, уехав в Лобню, плевался потом, полная непредсказуемость, было вечернее время.

quantum,
>Аэроэкспресс уже вполне независимый - свои поезда, своя оплата и вообще всё сам. Цены на проезд напомнить?

К слову, об Аэроэкспрессе:

«Аэроэкспресс» незаконно получил из госбюджета 1,5 млрд рублей

Фонд борьбы с коррупцией выяснил, что частная компания «Аэроэкспресс» незаконно получила из федерального бюджета около 1,5 млрд рублей в качестве компенсации потерянных доходов.

Согласно отчёту Счётной палаты, «Аэроэкспресс» попал в список компенсируемых перевозчиков, при этом компания не является государственной компанией, пишет на своём сайте руководитель ФБК Алексей Навальный.

«Применение исключительного тариф <...> при осуществлении перевозок пассажиров ООО „Аэроэкспресс“ осуществлялось без достаточных оснований, так как ООО „Аэроэкспресс“ не является субъектом регулирования в сфере железнодорожных перевозок по перечню работ (услуг) субъектов естественных монополий», — говорится в отчёте Счётной палаты.

Как пишет Навальный, до 20 июня 2013 года около 25% этой компании принадлежало заместителю мэра Москвы по вопросам транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максиму Ликсутову. Потом эта доля была переписана на его жену, с которой 6 дней спустя он развелся.

«Вместо полной ставки аренды, они платят льготную, разница покрывается из федерального бюджета. Компания экономит на этом порядка 1.5 миллиардов рублей за 2.5 года. Эти же 1.5 миллиарда они имеют в качестве чистой прибыли за аналогичный период и с этой прибыли выплачивают себе дивиденды», — пишет Алексей Навальный.

Ранее в эфире радиостанции «Эхо Москвы» Максим Ликсутов сообщал, что «Аэроэкспресс» не получал «ни копейки средств из городского бюджета».

По данным публичных отчётов «Аэроэкспресса», компания работает с чистой прибылью и выплачивает дивиденты акционерам, но при этом получает льготу от государства. 15 января «Аэроэкспресс» снова повысил цены за проезд с 400 до 450 рублей.

Йод http://yodnews.com/news/2015/02/10/aeromoney


Вот такая вот "независимость" у Аэроэкспресса – льготная ставка на аренду непонятно на каком основании. Чего тогда уж обычные электрички ЦППК, которая имеет право на льготу по закону, не ездят в Шереметьево? Коррупция.