Транспорт Лондона. Узнаваемый образ

Когда мы говорим о городском общественном транспорте, мы говорим о том, насколько он быстр, комфортен, насколько он соблюдает расписание. Но мы очень редко говорим о том, насколько он узнаваем в мире. Городской транспорт — он вроде как вещь чисто утилитарная, чтобы ехать... Люди и так узнают свой автобус, вагон метро, мы вообще привыкли пользоваться такси без всяких опознавательных знаков.

Но это не есть хорошо. В Европе очень часто стремятся сделать общественный транспорт узнаваемым брендом. В это понятие входит всё: и фирменный стиль аншлагов, и узнаваемые шрифты, и эмблема, и, почти всегда, фирменная ливрея. Это является практически обязательным, как название фирмы производителя на упаковке с продукцией.

Но иногда узнаваемыми являются не только эмблемы и ливреи, узнаваемыми являются сами транспортные средства. Причем часто они становятся настолько узнаваемыми, что становятся неотъемлемой частью образа города.

Лондонские кэбы, даблдекеры, лондонское метро — это не просто транспорт, это символы города. Такие же как Биг Бен или Тауэрский мост. Но архитектурные сооружения стоят себе и стоят, и ещё сотни лет простоят. Их ремонтируют, иногда заменяют начинку, но внешне они остаются полностью неизменными. У архитектурных сооружений нет проблемы быстрого старения. Их срок жизни — века.

А вот с транспортом все совершенно не так. Срок жизни транспортного средства — несколько десятилетий. Да, за ним можно хорошо ухаживать, постоянно ремонтировать, но оно всё равно будет стареть. И стареть достаточно быстро. Причём не только физически, но и морально. К современному транспорту предъявляются иные требования, чем пятьдесят лет назад. И мы, и жители Лондона, хотим видеть общественный транспорт безопасным, доступным для инвалидов, мы хотим видеть поезда метро менее пожароопасными... Всё это объяснимо. Но все мы при этом хотим видеть Лондон таким, каким мы привыкли его видеть. Мы не можем представить себе Лондон без того, что считаем его неотъемлемой частью — без его кэбов и даблдекеров.
Можно ли старое, проверенное десятилетиями, сохранить, придав ему черты современности, приспособить к новым повышенным требованиям? Да и при этом сделать это так, чтобы все видели, что это круто? Опыт Лондона показывает: да, можно. Итак, по порядку...

Кэбы

Чёрные кэбы появились в Лондоне задолго до автомобилей. Мы хорошо знаем их по фильмам о Шерлоке Холмсе. Потом такие же черные кэбы появились уже на автомобильном шасси. Кучер переехал с заднего на переднее место, а вот у пассажира осталась его закрытая часть. Так они дальше и эволюционировали.



Если в большинстве городов мира машины такси — это обычные легковые автомобили, лишь дооборудованные таксометром, опознавательным знаком и перекрашенные, то лондонский кэб — явление совершенно иное. Это автомобиль, всё развитие которого происходило параллельно с развитием обычного легкового автомобиля. Его внутренняя планировка походит скорее на лимузин, чем на седан. Но это не лимузин, это специально созданный для работы в такси автомобиль. Использовать такой в качестве семейного автомобиля крайне неудобно, но он и не предназначен для этого. Работа в такси — его единственное предназначение.

Вся его внутренняя планировка подчинена философии этой работы. Именно философии, а не каким-то там техническим особенностям. У нас в России водитель такси — это хороший попутчик в поездке, с которым можно поболтать о том, о сём, И мы садимся всегда рядом с ним, чтобы нам было удобнее общаться. Это абсолютно нормально, может быть даже и хорошо, но в Лондоне совершенно не так. Между водителем такси и пассажиром существует дистанция. Она существует в сознании людей, как существует дистанция между водителем лимузина и его боссом. И автомобиль такси весь целиком представляет собой её воплощение в металле.















Клиент в кэбе сидит отдельно от водителя за стеклянной перегородкой. Рядом с водителем пассажирского сиденья вообще нет. Есть только место для чемоданов. Клиентский отсек огромен, в нем могут запросто ехать пять человек — трое на заднем диване, двое на раскладных сиденьях. Если клиент едет один, он как правило размещается на диване. Поболтать с водителем оттуда не получится — слишком далеко и перегородка мешает. Хочешь поговорить — садись на раскладное сиденье, ближе к отверстию в перегородке. Не очень удобно? Ну, так в Лондоне пассажирам такси это особо и не требуется.

Зато, при габаритах обычного легкового автомобиля мы имеем просторную машину, в которой можно перевозить с комфортом от одного до пяти пассажиров и ещё кучу багажа. Причем все пассажиры могут спокойно и без проблем садиться со стороны тротуара. Кроме того, водитель полностью защищен от всякого рода неадекватных личностей и от возможного нападения. Стоит ли менять такую машину на обычный седан, пусть тот и дешевле? Даже с чисто практической точки зрения, наверное, не стоит.



Именно поэтому такси такого типа до сих пор работают в Лондоне. И отказываться от них никто не собирается. Наоборот, разрабатываются все новые и новые модели. Причем, если в 70-е — 80-е годы новые модели кэбов имели дизайн, не имеющий никакой отсылки в прошлое, хотя компоновочно сохраняли все традиции предыдущих кэбов, то теперь их внешний дизайн хоть и современен, но имеет четкие отсылки к моделям 40-х — 60-х годов.

Машины семейства ТХ — отнюдь не копии какой-либо старой модели. Они — продолжение традиций. Но, глядя на них, мы сразу понимаем: это то самое лондонское такси, просто новая модель. Причем, более совершенная.





Просторный салон позволил сделать эту машину приспособленной для перевозки инвалидов в коляске. Оказалось достаточным лишь расширить дверь и установить складывающуюся рампу. Теперь попробуйте себе только представить: пройдет немного времени и все лондонские такси будут приспособлены для перевозки инвалидов-колясочников. Так что, теперь лондонский кэб — это вообще новый уровень обслуживания пассажиров, до которого обычным таксомоторам как до Луны...

http://www.austinmemories.com/page60/page60.html
http://www.london-taxis.co.uk/

Даблдекеры

Красный двухэтажный автобус появился в Лондоне так же давно, как и чёрный кэб. Ведь в Лондоне так уж сложилось, что узкие извилистые улицы совместились с огромным трафиком. Проехать по таким улицам на сочленённом автобусе трудно, почти невозможно. И двухэтажный автобус оказался спасением центра города.

Историю свою даблдекеры тоже ведут с доавтомобильных времен. Омнибусы, запряженные лошадьми, были двухэтажными с винтовой лестницей сзади. С появлением автомобиля компоновочная схема даблдеккера изменилась несильно, просто на смену лошадям пришел бензиновый двигатель. Даже водитель сначала сидел открыто, а вот потом его убрали в кабину.





Да и красный цвет у автобусов как пошёл ещё с начала прошлого века, так и не менялся никогда. Менялись логотипы компаний, реклама — всё что угодно, но только не цвет автобуса.

В принципе, в те времена важной была и экономия. Практически на таком же шасси с почти таким же двигателем можно было перевозить в полтора раза больше пассажиров. Масса машины при надстройке второго этажа увеличивалась незначительно, а всё это значило, что экономия была очень и очень существенной.

Проблемой была устойчивость. Но это только кажется, что такую махину чуть толкни, и она упадет. Основные тяжёлые агрегаты машины расположены внизу, так что центр тяжести у неё все равно достаточно низкий. Схема даблдекера была настолько распространённой, что по ней делали и трамваи, и троллейбусы. Весь наземный общественный транспорт Лондона был двухэтажным.

На протяжении 30-х — 40-х годов даблдекеры не претерпели существенных изменений. Единственное, что произошло, так это кабину водителя сдвинули вперёд, найдя ей место рядом с двигателем. Во всем мире тогда место капотных автобусов стали занимать автобусы вагонной компоновки. Их преимуществом была большая вместимость, получаемая за счёт переноса кабины водителя. Но у обычных автобусов вагонной компоновки был серьезный недостаток: водительское место находилось в одном пространстве с двигателем, и, соответственно, нещадно нагревалось жаром от двигателя (вспомним ЛиАЗ-677). Мудрые англичане оставили двигатель в отдельном пространстве капота, а кабину просто пристроили сбоку. Конечно, это не очень эстетично, но серьёзно помогает защитить водителя от перегрева. Почему эта схема не получила широкого распространения в мире, честно говоря, не очень понятно.









Компоновка же салона оставалась неизменной: Широкий вход сзади, оттуда налево в салон первого этажа, или вперёд и вверх по лестнице — в салон второго этажа. На просторной задней площадке всегда находился кондуктор, обилечивавший пассажиров и контролировавший количество пассажиров на втором этаже. Поэтому экипаж автобусов состоял из двух человек, что, конечно, требовало повышенных затрат на оплату труда персонала. Но зато с другой стороны, это позволяло автобусу двигаться без задержки на остановках, что повышало скорость движения по маршруту, и, в свою очередь, увеличивало количество рейсов, которые мог совершить автобус за тот же самый рабочий день, а также уменьшало задержки движения, что было сверхактуально на загруженных лондонских улицах.

Дверей автобус не имел. Открытая платформа позволяла быстро выходить и входить в автобус, при этом не только на остановках, но также и при стоянии на перекрёстке или в пробке. Некоторые даже считают, что эта возможность свободно выходить и заходить соответствовала английскому духу свободы.

Когда в феврале 1956 года на дороги Лондона вышел Routemaster, в нём не было ничего необычного. Он был всего лишь логическим продолжением серии двухэтажных лондонских автобусов. Но именно ему было суждено стать наиболее известным.



Произошло это, по всей видимости, потому, что машины эти были в эксплуатации очень долго, аж до 2003 года. И они стали восприниматься как нечто необычное уже на фоне современных автобусов. Хотя, от двухэтажников Лондон никогда не отказывался, их стали делать вполне себе современными, и в сознании людей произошло отделение «Рутмастеров» от обычных двухэтажных автобусов.

Когда «Рутмастеры» стали списывать, люди стали говорить, что их замена на обычные двухэтажные автобусы неадекватна, что она лишает город особой атмосферы. И власти решили создать «новые рутмастеры». Это был очень важный шаг, так как власти отошли от стереотипа понимания транспорта как простой утилитарной системы, призванной просто перевозить людей из одной точки города в другую. Но, сами понимаете, сделать это было непросто.

К разработке «нового рутмастера» привлекли самых разных дизайнеров, которые должны были предложить свои идеи насчет того, как же все-таки должен выглядеть новый лондонский автобус. Нужно было создать не просто «красный автобус», а автобус-бренд, который будут узнавать во всем мире. При этом автобус должен был быть современным, низкопольным, первый этаж его должен был быть доступен для инвалидов.

Многие пошли по пути осовременивания форм старого «Рутмастера». Они сохранили в своих эскизах капот и характерную заднюю площадку.





Хотя, были и весьма необычные предложения.



Но победил в итоге вариант, представленный Foster and Partners в сотрудничестве с Aston Martin. Они представили новый футуристичный дизайн, сохранив от старой модели лишь заднюю площадку с винтовой лестницей.





В декабре 2009 года за создание машины взялась компания Wrightbus. Она обязалась разработать автобус на 87 пассажиров, двухэтажный, с тремя дверьми и двумя лестницами, а также с открытой во время движения задней платформой, которая должна была закрываться во время отстоя автобуса. Также автобус должен был быть гибридным, что позволяло экономить значительное количество топлива.

В феврале 2012 года новый автобус марки Wrightbus LT2 впервые вышел на линию. Правда, в народе его называют New Bus for London (NB4L), New Routemaster, Borisbus или Borismaster по имени мэра Лондона Бориса Джонсона. Всего предполагается закупить около 500 таких автобусов.



http://www.doubledecker-bus.com/history/
http://www.popavenue.com/post/2009/03/16/Bus-a-imperiale-:-Design-Back-To-London
http://www.dezeen.com/2008/12/24/a-new-bus-for-london-by-aston-martin-and-foster-partners-2/
http://www.autoblog.com/photos/londons-new-double-decker-bus/
http://inhabitat.com/london-bus-by-foster-and-partners/
http://beta.tfl.gov.uk/modes/buses/new-bus-for-london?intcmp=4713

Метро

Лондонское метро всегда было известно в мире прежде всего своим символом — roundel. А вот поезда особо примечательными никогда не были. Да, были паровозы, электрические локомотивы, но потом поезда стали вполне себе обычными поездами. На линиях малого габарита поезда ещё отличались своими скошенными дверьми, позволявшими вписываться по самому минимуму в габарит тоннеля. А так ничего особенного не было. Даже единой схемы окраски.



Однако, в конце 60-х годов единая окраска у вагонов все-таки появилась. Она основывалась на узнаваемости цветов roundel — белого, синего и красного. Основную часть вагона покрасили в белый цвет, низ — в синий, а двери и маску кабины машиниста — в красный цвет. Такая схема покраски прижилась. С одной стороны, наконец-то у поездов появилась узнаваемая исторически обоснованная окраска, а с другой — ярко-красные двери на белом фоне оказались крайне практичными. Их было хорошо видно, люди быстрее реагировали на них, а следовательно, ускорялся процесс посадки-высадки. Кроме того, это было удобно слабовидящим.

Вагоны лондонского метро красят таким образом и по сей день. И эта окраска уже стала узнаваемой во всем мире. Но Лондону хочется большего. Хочется, чтобы его поезда метро стали такими же узнаваемыми, как «Рутмастер».

К Олимпиаде 2012 года в Лондоне появился новый поезд метро. Но его дизайн был классическим продолжением дизайна предыдущей модели, просто немного осовремененным.





Сейчас же компания Siemens предложила городу совершенно новый поезд метрополитена с футуристическим дизайном. По всей видимости, дизайнеры компании вдохновлялись словом «tube» — труба, тюбик. Огромное круглое стекло кабины машиниста (или пассажирского салона — в зависимости от условий эксплуатации) и зализанные формы корпуса практически сделали весь дизайн этого поезда.

Конечно, в нем предусмотрено множество современных решений: энергосбережение, управление без машиниста, сквозной проход, светодиодное освещение... Но, главное не это. Это много у кого есть. Главное то, что это серьезная претензия на то, чтобы сделать дизайн поезда лондонского метро узнаваемым во всем мире.



http://www.bombardier.com/en/transportation/projects/project.metro-london-uk.html?f-region=all&show-by-page=50&page=1&f-country=fr&f-segment=all&f-type=Metro&f-name=all
http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/siemens-unveils-london-underground-concept-train.html
http://www.siemens.com/innovation/apps/pof_microsite/_pof-spring-2013/_html_en/london-underground.html
http://popsop.ru/53542

К сожалению, мало кто подобным вещам вообще уделяет внимание. Большинство городов мира относится к общественному транспорту абсолютно утилитарно. В принципе, это нормально. Функция автобусов и метро — возить пассажиров.

Справедливости ради, надо сказать, что мы тоже имеем на транспорте вещи не чисто утилитарные, а очень даже знаковые, известные во всем мире. Например, Московский метрополитен. Архитектура его станций с самого начала была призвана поражать любого, кто её видел. Это очень хорошая традиция, хотя сохранять её очень и очень сложно, всегда хочется «упростить», «сэкономить»...

Были в нашей стране и оригинальные разработки подвижного состава. Причем, специально сделанные для конкретных городов: автобусы АТУЛ, троллейбусы СВАРЗ, трамваи ЛМ. Но, к сожалению, они не превратились в устойчивую традицию. Хотя, в основном, конечно, как и везде, у нас господствовала унификация и типизация.

Вообще, создание машин-символов — дело крайне трудное. Создать узнаваемый образ — это всегда искусство. И не всегда желание получить результат здесь приводит к его получению. Можно создать супероригинальную машину, но она пройдет незамеченной, или, наоборот, будет повторена во многих городах и странах, станет обычной для всего мира. Тут нужно создать не просто новое и футуристичное, а такое, чтобы оно стало монолитным с конкретным городом, отражало его дух, его философию. Чтобы другие, если бы захотели это повторить, сразу бы поняли, что это не их, что оно им не подходит. Это очень сложно. Особенно в общественном транспорте, где всё подчиняется утилитарным и техническим требованиям.

Вообще, здесь многое непонятно. Ведь в принципе, и кэбы, и даблдекеры эксплуатируются во всей Великобритании, и за её пределами. Но они стали символами именно Лондона. В чем тут причина, сказать трудно... Может быть, мы плохо знаем другие города Великобритании, а Лондон всё время у нас на виду.

В то же время, не нужно думать, что англичане очень консервативны, и поэтому у них всё такое. Лондонский транспорт отнюдь не консервативен. Скорее наоборот, он идёт впереди остальных. Лондонцы первыми ввели платный въезд в центр города, ввели экологические ограничения траффика, выпустили на улицу водородный автобус, одними из первых ввели электронную оплату проезда на всех видах общественного транспорта... Но при всём этом они очень аккуратно относятся к тому, чего они достигли ранее, не пытаются всё разломать, а потом сделать заново. Раньше пытались, уничтожая троллейбусы и трамваи, опять же, первыми в мире. Теперь уже нет. Стабильное развитие — вот то, к чему они активно стремятся. И положительный узнаваемый образ общественного транспорта — одна из важнейших частей этого развития.