— Иван Сергеевич, здравствуйте, огромное спасибо, что нашли время, приехали в студию нашего телеканала.

— Здравствуйте, Лена.

— Иван Сергеевич, в преддверие Нового года принято подводить итоги. Сегодня мы говорим о работе столичного метрополитена в 2013-м году. Может быть, обозначим планы на год 2014-й. Хотеть, хотелось бы начать всё-таки с анализа года, который уже на исходе. И начать с вопроса: вообще, какие линии и какие службы метро в этом году работали наиболее эффективно? И в чем эта эффективность в первую очередь заключалась?

— Я скажу, самое главное, что мы в этом году добавили пассажиров. Мы прибавили порядка 30 миллионов пассажиров, пришедших в метрополитен, это динамика трёх лет, идущая в рост. И я скажу, что этому способствовал целый ряд обстоятельств. Ну, прежде всего метрополитен, он стал работать более интенсивно. Мы увеличили значительное количество поездов, которые вбросили сегодня во все нитки нашего графика, в часы межпиковые.

— А вот, кстати, интересный момент. Как удалось эти дополнительные вагоны, особенно в час пик эти дополнительные составы вписать в уже существующее расписание?

— К сожалению, в час пик мы не смогли добавить ни одного состава. В час пик мы работаем с максимальной нагрузкой. Но пиковое время стало смещаться. Количество пассажиров в межпиковое время продолжает расти. Вот эти 30 миллионов пассажиров, они выросли в межпиковое время. И для того, чтобы здесь создать больше удобств для перевозки пассажиров, мы добавили этот подвижной состав. В целом мы увеличили курсирование по всем линиям, порядка 260 поездов вписаны в нитки графика. Вот, скажем, Таганско-Краснопресненская линия с нового графика мы добавили туда порядка 70 поездов в межпиковое время. В пик, к сожалению, добавить нам ничего не удается, потому что это предельные возможности.

Ну, а службы. Я скажу, у нас такое хозяйство, где присутствуют специальности самые разные: это энергетики, это электромеханики, занимающиеся очисткой воздуха и удалением воды, водоотливными нашими установками. Это и тоннельная служба, которая поддерживает тоннель в необходимом режиме его работы, занимаясь лечением тех уже старых, больных мест. Это и наша служба сигнализации и связи, которая обеспечивает безопасность движения. И они очень много сделали по замене целого ряда напольного оборудования. И мы на Арбатско-Покровской линии продолжим внедрение новой системы интервального регулирования. И в праздники мы попросим извинения у москвичей, мы на два дня закроем эту линию от станции Киевская...

— А в какие праздничные дни, уже известно?

— Это с 3 по 5 число. Чтобы создать минимум неудобств. Для того, чтобы сделать необходимые переключения на новую систему безопасности. Она будет по сути дела до станции Электрозаводской от Пятницкого шоссе. Это более надежная, более интенсивная система работы на этой линии. И такого рода нововведения в этом хозяйстве, их много. Это позволяет нам и перераспределять людей, убрать помощников машиниста с этой линии на новые линии, которые мы вводим. И там сегодня большая потребность в кадрах. И это и создание более благоприятных условий для контроля за сигналами, которые должны сопровождать работу наших машинистов. Я бы отметил здесь и нашу дирекцию строящегося метрополитена, которая широким фронтом принимает участие во всех стройках, проводимых сегодня в городе Москве.

— Ну, да, здесь невозможно не отметить их работу.

— Да. И вот вся приемка, которая осуществляется всеми нашими службами, все службы заняты на всех приема, приёмочных испытаниях, отрывая от эксплуатации большой контингент. Ну, мы зато знаем, что мы принимаем надёжные, хорошо подготовленные системы, не дающие сбоя после их приемки. Я бы выделил и нашу экономическую службу, которая занималась хорошим анализом развития метрополитена до 20 года, создав такую операционную модель и предложив сегодня следующие направления работы метрополитена: это, прежде всего, организация работы над небилетными доходами, которые позволяют в перспективе, привлекая дополнительные средства от неперевозочных видов деятельности — от оказания дополнительных услуг пассажирам, не нагружать тарифы и одновременно не нагружать бюджет. Вот удельный вес этих внебилетных доходов, как мы называем, он должен существенно вырасти к 20-му году. Ещё раз говорю, позволяя сдерживать тарифы в условиях инфляции. И не увеличивая потребности в бюджетных ассигнованиях на метрополитен. Это целая программа действий, которая сейчас разрабатывается в метрополитене. Я бы отметил здесь и нашу службу безопасности, службу движения. А служба безопасности, она, собственно, организовала в этом году достаточно жёсткий режим контроля за билетным проходом. И я скажу, и в этом году у нас существенно вырос...

— Зайцев стало меньше?

— Да, платные пассажиры, в этом году на 4% вновь произошел рост платных пассажиров. И уменьшилось неправомерное использование социальных карт москвича. А это опять экономия бюджетных средств. И я бы её тоже отметил. Я бы отметил и нашу службу движения, которая постоянно контролирует график движения поездов. Контролирует пассажиропотоки и вносит предложения по изменению расписания. Это очень кропотливая работа. И благодаря им, мы сегодня вводим дополнительные поезда, анализируем ситуацию на всех линиях метрополитена для того, чтобы обеспечить уют, комфорт и необходимое взаимодействие с пассажирами. Ну, и ещё одна служба. Мы, в этой службе движения мы создали подразделения, которые будут заниматься созданием более благоприятных условий для повышения мобильности пассажиров, требующих поддержки, помощи у нас в метро.

— Ну, Иван Сергеевич, предлагаю обо всех этих моментах поговорить более детально. Но сначала я вам вот, какой вопрос хотела задать. Смотрите. В этом году достаточно много говорили о том, что столичный метрополитен перегружен в часы пик более чем на 40%. Вот за 2013-й год вот этот процент снизить удалось хотя бы ненамного?

— Вы знаете, при приросте перевозок, а прирост есть, и у нас главные транспортные узлы, они сохранились. И я скажу, что нагрузка, она хоть и не выросла столь значимо, ну, потому что речь идет о добавке одного процента к уровню перевозки к прошлому году. Появились новые станции, которые добавили нам пассажиров. Для них, для этих пассажиров, удалённых от метрополитена, конечно, появились иные условия проезда, иное время, экономия времени. Ну, вот то же Новокосино — это почти 30 минут сокращение время проезда в центр проживающей там многочисленной группы людей. Это и введённое Жулебино-Выхино. Там не добавилось комфорта. Там добавилось порядка, я называл эти цифры, 17 тысяч пассажиров. Но, тем не менее, для 65-ти тысяч пассажиров, которые входят на станции Жулебино и на станции Лермонтовский проспект, совершенно иные условия сегодня проезда. И наша задача там, конечно, создать более комфортные условия проезда за счёт более четкого режима работы вот тех дополнительных поездов, которые мы ввели в межпиковое время. И создание вот более надежной работы всей этой линии. Чем мы и занимаемся.

— Вот комфорт — это ещё в любом случае подвижной состав и качество вагонов. Какие требования к производителям предъявляются на сегодняшний день и будут ли эти требования ужесточаться в 2014-м году?

— Да, вне всякого сомнения. В этом году мы получили 340 новых вагонов. И мы вместе с производителями наладили очень внимательные отношения к ним. Мы пригласили всех смежников, кто был задействован на производстве вагонов. Это и французская фирма Фейвели, которая сейчас организовала сервисную группу по обслуживанию кондиционеров. И мы надеемся, что мы исключим сбои в работе этих систем кондиционирования в новом подвижном составе. Это и сервисные группы, которые организованы Метровагонмашем по контролю за качеством подготовки вагонов в рейс. И всё это позволяет стабилизировать и улучшать, конечно, качество перевозки пассажиров. Сейчас, формируя новую документацию на закупку вагонов, а в следующем году мы должны получить ещё 352 вагона, мы хотим привлечь для обслуживания самих производителей с очень серьёзными экономическими санкциями за сбои, которые будут происходить в связи с разного рода отказами. Они за эти 352 вагона будут нести полную экономическую ответственность. И мы надеемся, что мы повысим уровень и подготовки его, и технической надежности.

— А вот в итоге в столичном метрополитене когда мы увидим ситуацию, что в какой вагон бы ты не вошёл, он комфортный и новый?

— Вы знаете, мы обновим и добавим новых вагонов до 20-го года порядка 3 тысяч вагонов. Вот к 4 с половиной тысячам вагонов, которые сейчас имеет метрополитен. То есть, половина вагонов будет новыми к 20-му году. За пределами 20-го года мы обновим весь парк. И скажем, мы постоянно уточняем технические требования к вагонам, ориентируясь на лучший мировой опыт, на лучшие условия, которые могут сегодня гарантировать нам производители, чтоб это было и высокое качество самих вагонов, самих изделий, ну и очень высокое качество перевозки пассажиров. Это и шумоизоляция, это и лучшее щадящее освещение, это и лучшее представление необходимой информации в пути следования, это и более плавный ход. И, естественно, регулярность в движении без сбоев и отказов.

— То есть, я так понимаю, что требования к диагностическим комплексам тоже ужесточаются?

— Да. Мы надеемся, что и производители смогут создать и более изощрённую бортовую диагностику, которая будет позволять предсказывать предотказные состояния, не доводя их до отказа. И эта бортовая техника, бортовая диагностика должна позволять выявлять этот вагон до отказа, выявлять, точнее, проблемные места в вагоне до наступления отказного состояния. Эти системы сегодня реализованы ведущими зарубежными фирмами. И мы рассчитываем, что вот и здесь нам удастся получить такую систему. Но не только бортовая диагностика, но и диагностика инфраструктуры, диагностика в условиях депо, ремонта, она сегодня осуществляется в довольно широких масштабах. Мы говорили о новом поезде Синергия, который позволяет сегодня выполнять целый ряд измерений геометрии пути, качество рельсового хозяйства, выявляя те рельсы, которые требуют преждевременной замены, определять габариты и любые смещения всех устройств, находящихся в тоннеле. Это и использование сегодня тепловизионной техники, позволяющей выявлять проблемные места. Да, это и диагностика, сейчас мы разворачиваем новые диагностические комплексы в депо, позволяющие при входе подвижного состава в депо анализировать геометрию и техническое состояние всей подвижной части этого вагона: колёсных пар, буксового узла, редукторов и других элементов вагона.

— А вот собственная корпоративная сеть передачи данных. Вот иными словами, нам, пассажирам столичной подземки, что она даст в первую очередь? Как она отразится на нашем комфорте?

— Вы знаете, вот в этом году мы должны три линии, на трёх линиях создать Wi-Fi, есть соответствующие договоренности с компанией. На Каховской линии этот Wi-Fi создан, но это небольшая линия, мы там проводили необходимые...

— Маленький участочек, где можно поймать сеть.

— Но мы проводили тестирование на этой линии для того, чтобы убедиться в обеспечении тех технических характеристик, которые заявлял нам наш подрядчик. Мы убедились в этом. Там неплохая производительность передачи информации. И до конца года мы должны закончить эти работы на Кольцевой линии и приглашаем уже с новыми характеристиками этого Wi-Fi на Кольцевую линию. Дальше мы закончим работы по Калининской линии. И 14 год — это все остальные линии будут оснащены системой Wi-Fi. Причем, уже и поставляя новые вагоны, мы в технических требованиях предусмотрели, чтоб они тоже передающей и принимающей аппаратурой вагоны были оснащены.

— А вот скажите, Иван Сергеевич, первые отклики о работе Wi-Fi на Каховской линии от пассажиров вы уже получали?

— Да, позитивные отклики. Теперь пассажирам будет, чем заняться. И, собственно, отклики и когда носят исключительно позитивный характер, мы, естественно, на них реагируем. И в метрополитене сегодня установлена тесная взаимосвязь с пассажирами. Это у нас и горячая линия, по которой могут передать необходимые сообщения. И мы анализируем всё, что сегодня через Интернет высказывают нам те или иные блогеры. Это и высказывания москвичей через наши колонны экстренного вызова.

— Но вот самые значимые замечания от пассажиров столичной подземки какие поступали в 2013 году?

— Ни одно замечание мы не пропускаем, оно анализируется, по нему даётся либо ответ, либо принимаются необходимые меры. Но пассажиры обращали внимание и задавали много вопросов по развитию метрополитена. Это были и отклики по регулярности движения, по сбоям, которые происходили на тех или иных линиях, и в то же время расписание поездов.

— Вот интересно, спрашивали, когда зоны досмотров появятся в столичном метрополитене вот в том объеме, в котором они необходимы?

— Да, они появятся в 14 году, эти зоны досмотра. И сегодня мы, собственно, имеем возможность провести досмотр пассажиров, так как есть полицейский, у которого есть ручной обнаружитель металла. Есть наша служба безопасности, которая может произвести досмотр подозрительных пассажиров. Поэтому выборочный такой контроль, он осуществляется и сегодня. Но в 14 год придет новая техника. Досмотровыми зонами мы оснастим, собственно, все вестибюли. И эта техника...

— Как будет выглядеть, вот можно хотя бы себе примерно представить эту зону досмотра: рамка металлоискателя?

— Да, это будет рамка металлоискателя. Будет установлен такой контейнер для досмотра, интероскоп для досмотра вещей и пассажира.

— Да, багажа.

— Багажа. Это будет установлены в дверное оборудование ещё целый ряд датчиков, позволяющий обнаруживать радиоактивные вещества и другие опасные вещества, которые не должны попасть в метрополитен.

— Да, но я так понимаю, что в принципе сотрудники этих зон досмотра должны работать настолько быстро и оперативно для того, чтобы не сформировать вот эту пробку, этот затор при входе в метрополитен.

— Да, но речь будет идти о выборочном, конечно, контроле.

— То есть не всех будут досматривать?

— Да, и мы обязательно внедрим, начнём внедрение в следующем году интеллектуального видеонаблюдения, которое позволит нам более внимательно наблюдать за перемещением пассажиров.

— Плюс к этому, Иван Сергеевич, вы уже начали говорить о центре обеспечения мобильности. Я так понимаю, он тоже появится в 2014 году как нововведение. Что он будет из себя представлять?

— Он появился уже сегодня на 50 станциях. Работают наши люди. Мы держим тесную связь с обществами инвалидов, они нам подсказывают, они провели обучение с нашими людьми, чтоб эта помощь была эффективна, действенна для всех, кто в ней нуждается. С января количество станций, которые будут охвачены нашими работниками центра мобильности, будет 87 таких станций.

— Вот, Иван Сергеевич, еще я какой вопрос вам хотела задать, то, что касается автоматов по продаже билетов. На ваш взгляд, они нуждаются в модернизации, как-то дело дойдет непосредственно до этих автоматов в 2014 году?

— Мы сейчас проводим конкурс на закупку 300 автоматов, у которых будут реализованы возможности приобретения всех видов билетов. А нынешние автоматы, они тоже прошли модернизацию. Если раньше они продавали на одну и две поездки, это и спрос на эти автоматы был очень велик, в среднем каждый автомат продавал около 400 билетов в сутки. И на его долю приходилось порядка 33 процентов всех продаж. Мы его модернизировали. Появилась возможность пополнять и электронный кошелёк.

— Карта Тройка.

— Да, карту Тройку — электронный кошелёк. Здесь появилась информация не только на русском, но и на английском языке. Мы сделали более удобное общение с этим автоматом. Это не кнопки, а сенсорная панель, где можно выбирать тот или иной режим работы.

— То есть теперь даже турист не запутается?

— Да, я надеюсь, что не запутается. Эту модернизацию всех 1200 автоматов мы уже провели в этом году, адаптируя его к новому тарифному меню.

— А если говорить о сотрудниках метрополитена, то с точки зрения квалификации, новые требования какие-либо предъявляете к сотрудникам?

— Да, вы знаете, я не отметил ещё очень важную службу, а может быть, службу номер один — это служба подвижного состава, которая объединяет 13 тысяч работников. Это машинисты, это машинисты-инструкторы, это руководители наших депо, которым постоянно приходится получать новые знания которые постоянно проходят курсы подготовки, и это связано с заменой подвижного состава. Вот им здесь достается. У нас есть наш учебно-производственный центр, который занимается и приёмом, подготовкой новых работников. Ну, и мы возлагаем на него определенные обязанности по переподготовке. Ну, и есть, конечно, целый ряд курсов по повышению квалификации наших инженерных работников, наших управленцев, это во взаимодействии уже с учебными вузами, мы постоянно отправляем их на такие курсы повышения квалификации и переподготовки по разным направлениям.

— Иван Сергеевич, достаточно много вопросов нам удалось сегодня обсудить в течение нашего большого интервью. А вот скажите, в преддверии Нового года сотрудникам метрополитена, что обычно желают?

— Каждый сотрудник метрополитена — это чрезвычайно ответственные люди, переживающие за дело, потому что они ответственны за перевозку почти 9 миллионов пассажиров. И когда всё проходит в штатном режиме, когда проходит всё согласно расписанию, это самое лучшее достижение.

— Иван Сергеевич, большое вам спасибо за этот разговор. Ну что ж, как вы сказали, пусть всё идет согласно расписанию.

— И я хочу вас поздравить с наступающим, замечательную команду «Москва 24» и всех пассажиров. Я хочу, что в следующем году вы, приходя в метрополитен, получали хороший заряд бодрости и настроения.

— Спасибо большое!