Копенгаген. Преобразование города и водный автобус

Сейчас в Копенгагене идут широкомасштабные градостроительные преобразования. Причём, то, что понимается здесь под градостроительством, для нас весьма непривычно. У нас градостроительство — это развязки, дороги, в лучшем случае метрополитен, плюс заполнение оставшихся пространств какой-нибудь застройкой. И всё. Современное градостроительство в нашей стране — наследник тяжёлого хрущёвского времени, считающий основным своим занятием в городе создание системы как можно более дешёвой транспортной канализации. Именно канализации, а не системы, так как система предполагает грамотное сбалансированное устройство, регулирование спроса и предложения, а канализация строится по принципу абсолютной необходимости транспортирования всей поступающей массы самым простым способом.

В современной Европе понимание градостроительства абсолютно иное. Градостроительство там понимается как преобразование среды города в интересах людей. Соответственно, целью градостроительных преобразований является создание города как цельной системы взаимоперетекающих общественных пространств.

Современный Копенгаген обладает одной из лучших в Европе системой пешеходных зон в центре города. Практически весь исторический центр города представляет собой систему взаимоперетекающих пешеходно-общественных пространств. В первую очередь костяк этой системы составляют полностью пешеходные улицы и площади, на которых расположено множество магазинов и ресторанов. Однако, данная система великолепно дополняется улицами с тихим движением транспорта и велодорожками. Все это превращает центр города в практически единое дружественное пешеходам пространство.





Есть в городе и вторая система общественных пространств — набережные небольших каналов и гаваней. Самое известное туристическое место — Nyhavn — пешеходная набережная в центре города.





Но она не одна. Набережные других небольших каналов также представляют собой прекрасное место для прогулок и общения. Ну, например Christianshavn Kanal.



Казалось бы, всё прекрасно в Копенгагене. Но, хорошего много не бывает, и сейчас копенгагенские градостроители поняли, что городу необходима ещё одна целостная система общественных пространств — система прогулочных набережных вдоль большой гавани — Inderhavnen и Sydhavnen.

Исторически Копенгаген был «отвёрнут» от своей главной водной артерии. Его главные набережные служили причалами для кораблей, складами и доками, а город развивался уже на территориях, удалённых от берега. Это типично для большинства портовых городов, так как они возникали вокруг портов и существовали за счет них. Но со временем всё изменяется. Копенгаген становится не столько портом, сколько столичным городом, и его главное пространство должно служить людям.



Однако очень сложно сделать так, чтобы набережные, которые изначально создавались лишь как причалы, стали работать для людей. Для этого нужно выполнить несколько условий:

Первое. На реорганизуемой территории должны появиться постоянные обитатели, а значит нужны выходящие к воде жилые дома и офисы.

Второе. Одних постоянных обитателей мало, для полноты жизни должны появиться люди, которые приходят сюда просто ради чего-то, а это значит, что нужны центры притяжения. Сейчас к набережной примыкают прежде всего центры туристического притяжения: бухта Nyhavn, королевский дворец Amalienborg, ну, и, конечно же, замок со знаменитой Русалочкой. Для того, чтобы "вытянуть" людей на набережную, можно было создать на ней новые торговые площади и рестораны. Но город решил, что торгово-общественных пространств у него достаточно, нужно что-то новое, и этим новым стали общедоступные объекты культуры: театры, библиотека.

Третье. Необходимо наличие достаточного свободного пространства для людей. Люди не должны тесниться в узеньких коридорах. Кроме того, необходимо обустроить пространство, создав как транзитные зоны, так и зоны отдыха, каких-то занятий.

Четвёртое. Чтобы люди где бы то ни было появились, нужно разрабатывать систему транспортной коммуникации. Самое простое: сделать автодороги по набережным и автодорожные мосты. Дёшево и много проблем заодно всяких разных решает. Однако, автодороги отталкивают людей от тех мест, где они проложены. Современное европейское градостроительство рассматривает автодорогу не только как средство коммуникации, но и как препятствие на пути пешеходных коммуникаций. Соответственно, необходимы иные виды коммуникаций, дружественные к пешеходам. Поэтому в проекте не предусмотрено ничего нового для автомобилей. Зато предусмотрены новые пешеходно-велосипедные мосты и водный автобус. Именно этот вид транспорта уже имеет «собственную территорию», не пересекающуюся с путями движения пешеходов, прекрасно вписывается в визуальный ландшафт, и, при этом, при этом обеспечивает одновременно и продольные и поперечные связи.

Собственно говоря, это всё и начали делать.

Первое. На всём протяжении гавани стали строить новые жилые и офисные районы. Каждый из них создавался индивидуально по последнему слову архитектуры и градостроительства. И о каждом из них хочется говорить особо.

Sluseholmen — «современная Венеция» с каналами и домами, выходящими прямо к воде









Teglholmen — район с раскрытыми на набережную дворами-парками и домом на сваях







Havneholmen — «дома-ступеньки» с уютными дворами-парками







Islands Brygge и Amagerbro — длиннющая непрерывная набережная с домами, свободно стоящими на зелёных лужайках













Christianshavn — самый центр, новый офисный и жилой район напротив исторического центра.













Ему отводится ключевая роль в проекте. Сейчас активность людей сосредоточена в 300 метрах параллельно рассматриваемой нами территории. Вдоль набережных небольшого канала Christianshavn Kanal жизнь буквально бурлит с утра до вечера. Люди с удовольствием сидят на уютной набережной в кафешках, на лавочках, но чаще всего просто на краю свесив ножки. Сложнейшая задача состоит в том, чтобы распространить эту жизнь дальше к набережной гавани.

Langelinie и Midtermolen — районы на старых пирсах, длиннейшие линии застройки, протянувшиеся вдоль действующих причалов морских судов.











Все эти районы созданы не только для того, чтобы продать в них квартиры. Без них было бы невозможно говорить о том, чтобы 8 километров береговой линии с каждой из сторон были насыщены жизнью. И внутреннее построение этих районов отвечает прежде всего интересам города. Вся территория между домами, включая дворы, общедоступна. Это создает у людей прежде всего ощущение цельности и распространенности в глубину общественного пространства, его многообразия.

Второе. На набережных появилось три новых объекта так сказать «первого уровня»:

— Den Sorte Diamant, «Чёрный бриллиант», новый корпус Королевской библиотеки. Это ультрасовременное, ужасающее своей стеклянно-чёрной простотой здание, построенное по проекту Schmidt Hammer Lassen, на самом деле всего лишь новый вестибюль, пристроенный к историческому зданию библиотеки. Чёрный бриллиант закрыл от глаз прогуливающихся по набережной великолепное историческое здание библиотеки, но он создал новую реальность в плане общественного освоения пространства набережной. Раньше старое здание библиотеки было отделено от набережной оживлённой автодорогой, из-за чего людям было некомфортно как попадать на набережную, так и находиться на самой набережной, да и в принципе, им незачем было это делать. Новое здание решило эти проблемы, создав новый центр притяжения. И тут важно в первую очередь то, что Королевская библиотека — это открытое общедоступное здание. То есть, сюда может просто без всякого повода войти каждый. Для того, чтобы пройти внутрь, необязательно записываться в библиотеку, можно просто зайти, чтобы посидеть в кафе или ресторане. Да, именно так, библиотека прекрасно уживается с этими заведениями. А если погода хорошая, так можно и в открытом кафе посидеть, а можно и просто на набережной. Кроме того, перед всем этим зданием можно просто пройти по дощатой набережной. Это гораздо приятнее, чем гулять вдоль автодороги.















— Skuespilhuset, новый Королевский театр. Такое же ультрасовременное здание, разве что не такое решительное, построено по проекту архитектурного бюро Lundgaard & Tranberg. И опять оно заслоняет собой историческую застройку, создавая на набережной новую реальность. Здание также открыто для всех, в него можно спокойно войти днём, но, опять же, в хорошую погоду лучше посидеть в открытом кафе на набережной. Собственно говоря, все это и делают. И, в результате, переполненный людьми Nyhavn плавно перетекает в набережную перед этим театром.









— Operaen (Ny Opera), Новый оперный театр. Опять ультрасовременное здание, построено строго напротив Королевского дворца, с другой стороны канала. Его огромный козырёк поражает воображение. Однако, сегодня это достаточно тихое место. Театр расположен на противоположном от городской жизни берегу. ещё совсем недавно здесь был порт, а сегодня лишь театр и зеленые лужайки. Добраться сюда напрямую от центра можно лишь по воде, либо вкруговую на автобусе, но это долго и неинтересно. Поэтому центром городской жизни Оперный театр не стал. Пространство вокруг него больше напоминает место уединённого отдыха. Но, скоро все должно измениться, ведь когда будет мост от Nyhavn, сюда будет ходить множество людей.







Плюс к этому, планируется четвёртый проект: Bryghusprojektet. Его разрабатывают OMA/AMO Rotterdam и PLH Arkitekter. В новом здании, которое расположится рядом с Den Sorte Diamant, будут книжные магазины и выставочные залы. Но, самое главное, оно станет ещё одним общедоступным пространством, своеобразным «магнитом» для сотен людей, которые придут в него и на набережную.









Третье. Огромное внимание было уделено созданию обширного пешеходного (прогулочного) пространства. Практически все набережные, за редким исключением, полностью отданы пешеходам.

Если идти по городской стороне от Замка, то сначала вы просто прогуливаетесь по парку, тому самому, где находится знаменитая Русалочка.





Ну, а затем выходите на широченный променад Larsen Plads. Раньше здесь были причалы и склады, а теперь по нему можно пройти по набережной до Skuespilhuset, а можно выйти в непосредственно примыкающий к нему сквер с фонтаном. На этот променад, кстати, выходит здание компании Maersk.













На подходе к Skuespilhuset сейчас идёт огромная стройка, создается ещё одно общественное пространство: Kvasthusbroen. Огромный пирс, примыкающий к театру, будет превращён в место отдыха горожан.



Наконец, перед самым театром Skuespilhuset создан огромный деревянный пирс на сваях, на котором можно как просто отдыхать, так и посидеть в небольшом кафе.







Далее знаменитый Nyhavn. Здесь набережная прерывается каналом и надо обходить немного кружным путём по самому знаменитому месту Копенгагена – средоточию туристической жизни.









Затем – Havnegade, ещё одна набережная, на этот раз с автомобильным движением, правда не интенсивным. И с широченным променадом. Когда я был в Копенгагене, там проводили фестиваль песчаной скульптуры.



Дальше – небольшой пока ещё не сделанный участок вдоль автодороги Christians Brygge, где вдоль набережной пройти пешком пока ещё вообще невозможно. Причина этому в сложной развязке с мостом Knippelsbro, из-за которой просто не осталось места для тротуара. Однако, впоследствии там сделают новую дощатую набережную на сваях.



Ну, а за всем этим Den Sorte Diamant. Та часть, которая примыкает к непроходимому для пешеходов месту, пока безлюдна, но дальше жизнь резко появляется. Люди сидят на набережной, в кафе, на площади. «Бриллиант» сделал важнейшее дело: он отгородил людей от машин. И сразу же место стало камерным и уютным, и при этом просторным и открытым на воду.





Затем идёт небольшая площадь со скульптурой.



Ну, а дальше можно свернуть на уютный канал, а вот за ним начинается ещё не обустроенная территория, где впоследствии появится книжный магазин с выставочным залом и ещё одной общественной площадью, тот самый Bryghusprojektet.



Но, попробуем пройти по другой набережной. Начнем с Оперного театра. Сейчас это место, как уже говорилось, малодоступно. Но общественное пространство уже создано. Это и набережная перед театром, и уютный газон, на котором можно позагорать в жаркую погоду...





Дальше начинается пока ещё не обустроенная территория старого порта.



Зато потом – офисный район Christianshavn. Весь в модерновой архитектуре с включением ценных исторических зданий. И с великолепными общественными пространствами.















За каналом нас ожидают ещё пара кварталов и мост Langebro.





А затем небольшой прибрежный парк. Когда-то здесь проходила промышленная железнодорожная ветка, в память о ней оставили часть рельсов и старый вагон.

















А дальше, за парком, начинается длинная-длинная пешеходная набережная.







Четвёртое. В целом система общественных пространств создана уже процентов на семьдесят. Однако, пока ещё не создана система пешеходно-велосипедных связей. Между некоторыми участками невозможно пройти либо из-за отсутствия мостов, либо из-за отсутствия тротуаров. А значит всё это работает не в полной мере.

В первую очередь для системы пространств, располагающихся вдоль гавани необходимы мосты. Исторически через гавань было переброшено всего два моста: Knippelsbro и Langebro.





Оба они были разводными автомобильными с трамвайным и пешеходным движением. Потом трамвай сняли, однако сейчас на этих мостах мало места для автомобилей. На них сделали велодорожки и выделенные полосы для автобусов. Но, все равно это автомобильные мосты. А для пешеходов гораздо удобнее мосты собственные, пешеходные, или велосипедно-пешеходные.

Один такой мост, Bryggebroen, уже построен. Он, правда, находится не в центре, а в новом районе. Но, мост очень хороший и удобный. Велосипедистам и пешеходам отдали каждому по своей половине моста. По нему можно проехать из нового жилого района к станции городской электрички Dybbølsbro и к новому торговому центру. Мост также разводной, это условие строительства мостов через гавань.









Но, в центре города с пересечением гавани по-прежнему существует проблема. И решить её должен новый мост, который соединит Nyhavn и Operaen. На создание этого моста был объявлен международный конкурс. Победителем стали Flint & Neill and Studio Bednarski. Они предложили сделать разводной мост таким образом, чтобы люди могли стоять на мосту и наблюдать за проходящими судами даже тогда, когда мост разведен. Мост очень красивый, изящный. После завершения его строительства общественное пространство у Operaen получит огромное количество посетителей. Новая жизнь появится и на всем ныне спокойном берегу Christianshavn.















Правда, это ещё не все. Сама набережная со стороны Christianshavn не является непрерывной. В некоторых случаях непрямолинейность пешеходного пути небольшая и никому особенно не мешает. Но в некоторых случаях обходить каналы приходится далеко. Решить эту проблему должны небольшие мосты. Правда, каналы, через которые их должны перебросить, тоже судоходные, поэтому и они должны быть разводными.

Самый интересный из них Cirkelbroen. Он расположен между Christianshavn и Langebro. Мост разработан компанией Dietmar Feichtinger Architctes и выглядит крайне необычно. Этот мост вызывает не столько желание перейти по нему на другую сторону, сколько остановиться на нём. Он как бы набран из отдельных круглых пространств.











Есть ещё и мост Trangraven. Точнее, это группа разводных мостов, через которые люди будут идти от Нового моста через гавань к Operaen.





Когда всё это построят, все общественные пространства, ныне разрозненные, объединятся в единое целое, и можно будет пройти не останавливаясь, и не пересекая автодороги от одного конца Копенгагена до другого. Протяжённость маршрута составит более четырёх километров. Это сейчас, а в дальнейшем эту систему планируется распространить ещё дальше. И вот тут возникает проблема. Пройти пешком четыре километра, конечно, можно. Но не всегда человек настроен на такие длинные переходы, иногда ему хочется побывать в одном месте, а потом быстро переместиться в другое. И что ему делать, уходить из такого великолепного пространства, идти к автодороге... Не очень удобно. Можно, конечно, было построить по этим самым набережным автодороги. У нас бы так и сделали. Решили бы сразу все проблемы. И... убили бы всё этим самым решением. Датчане прекрасно понимают, какой вред несут автодороги пешеходно-общественным пространствам. Ведь они уничтожают городскую среду, разрывая её физически на отдельные труднодоступные для людей куски и загрязняя шумом и выхлопными газами. Поэтому все новые набережные рассматриваются исключительно как пешеходные. И их транспортное обслуживание должно быть дружественным этой системе.

Что же тогда? Электромобили, веломобили?.. Нет! Это все не то! Не подходит!

Зато, рядом с набережными гавань. И по ней можно пустить водные автобусы. Они не создают никаких помех пешеходам и прекрасно смотрятся в новом пространстве. При этом они достаточно быстрые и весьма вместительные.

Несмотря на то, что единое пешеходное пространство ещё не создано, водный автобус уже запущен. И это очень важно. Сейчас он заменяет собой многие ещё не построенные мосты. Со временем эта функция станет не такой важной, хотя перебираться с берега на берег с его помощью тоже будут. Четыре моста – это не так уж и много и всю протяженность набережных они не охватят. Но основной его функцией станет обеспечение продольной связи.



Сегодня водный автобус, или, как его здесь называют havnebus, работает на одном маршруте. Правда, официально маршрутов два: 991 и 992. Сделано это во избежание путаницы среди пассажиров, которая может возникнуть из-за того, что для движения в разные стороны используются одни и те же причалы. А так по номеру можно определить, в какую сторону он идёт.
Маршрут очень простой, от северного конца гавани до южной оконечности города. Остановки попеременно то на одной стороне, то на другой.

Корабли ярко-жёлтые, очень симпатичные, приспособлены к перевозке пассажиров с велосипедами и инвалидов. На носу и корме есть открытые площадки, в середине – закрытый салон. Эксплуатирует суда компания Arriva.



















А ещё у них сделаны весьма симпатичные причалы. Маленькие, круглые в плане. Самый серьёзный у Новой Оперы. Он единственный крытый, да ещё и на два судна одновременно.







Самый прикольный – Refshaleøen. Он сделан в виде цветка из ржавого железа. Расположен в пока ещё не облагороженной местности.



А все остальные попроще.





Пока водный автобус не пользуется большим спросом. Ходит он с интервалами в полчаса, пассажиров немного. В принципе, я думаю, что его работа не окупается. Ведь это не экскурсионный маршрут, а самый обычный городской транспорт, со всеми вытекающими отсюда последствиями. В первую очередь это ежедневная работа по расписанию вне зависимости от спроса, определяемого часто погодой и прочими сиюминутными причинами, а также весьма невысокая цена на проезд, равная цене на проезд в автобусе или метро, а также действительность на маршруте всех видов проездных на общественный транспорт.

Впрочем, я думаю, что мэрия Копенгагена и не ставила перед собой такой примитивной задачи: получить прибыль с маршрута. её явно интересовало другое: создание города, улучшение условий жизни людей в городе. А для зарабатывания денег в нормальных городах существуют другие вещи. А компании Arriva, я думаю, все равно. Они явно получают свои деньги за осуществлённые рейсы.

Вот такая история о городе, набережных и водном автобусе.
А виды из него открываются превосходные. Прогулка на нём может быть великолепной альтернативой официальной экскурсии, причем, если есть проездной на метро, то и бесплатной альтернативой...




https://www.nordeafonden.dk/visualiseringer-af-cirkelbroen

http://politiken.dk/ibyen/nyheder/gadeplan/ECE1786512/olafur-eliasson-bro-paa-christianshavn-skal-i-byretten/

http://www.ckarlson.com/blog/2011/9/25/rotch-case-study-royal-danish-playhouse-copenhagen-opera-hou.html

http://www.e-architect.co.uk/copenhagen/copenhagen_bridge.htm

http://www.e-architect.co.uk/copenhagen/cirkelbroen.htm

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1281433

Обзор висел в модерации с конца ноября - каюсь, был не прав, мне очень стыдно. Сергею мои извинения.

За подробный пост спасибо.

Но современная датская архитектура - дерьмо.
И при всем уважении к Яну Гейлу и прочим датским урбанистам, Копенгаген - грязный, дорогой и переоцененный город, где не хватает пешеходных зон, много автомобилей и мало велосипедов (по сравнению с тем, как датскую столицу рекламируют).

goshpodarek,
Честно говоря, вопрос по современной архитектуре очень сложный. Фасады у них не особенно интересные, даже скучные и даже иногда довольно жестокие. Но они умеют делать одну вещь лучше других - организовывать пространство. В новых районах дворы - это дворы для людей, они полностью без машин. Улицы тоже, во всякой удобной мелочи типа скамеек, велопарковок недостатка нет. Спланированы все подходы к домам, именно подходы, а не подъезды, как у нас... Мы в этих вопросах находимся на пещерном уровне.
Честно говоря, грязи особо я не заметил. Дорогой - да, но дороговизна города - тоже один из способов защиты городской среды, между прочим.
Насчет того, что много машин, мало пешеходных зон и велосипедов по сравнению с тем, как они себя преподносят - ну, может быть, немного перепиарились. Сейчас во многих европейских городах и велодорожки, и пешеходные зоны... И это стало привычным, настолько, что Копенгаген как-то, может, уже среди них и не столь выдающийся - не спорю. Но, это не значит, что он нам не интересен. Следующий пост будет о транспорте Копенгагена в целом. Думаю, что там будет, что обсудить.
Идея же с пешеходной зоне по набережным мне показалась настолько классной :)

goshpodarek,
Много этажные панельные коробки, конечно, намного чище и эстетичнее, ага.

Я не верю, что в нашей стране когда-то появится подобная городская застройка.

kostik,
больше спасибо за отличный пост

Хороший город Копенгаген. Что до архитектуры, так всё же лучше "Чёрный бриллиант" или дома, странно напомнившие мне Лаппеэнранту, чем серые хрущобы, похожие одна на другую, точно близнецы.

kostik, спасибо, как ты находишь время писать посты так подробно? :-)

Кстати, в водном транспорте Копенгагена меня ещё поразило, как эти кораблики быстро швартуются. Наши теплоходы "Москва", которые ходят летом по Москва-реке, швартуются минут по 5 на каждом причале. А копенгагенский водный "общественный транспорт" пристаёт и отваливает от причала быстрее, чем автобус от остановки.

Я, правда, наблюдал более мелкие лодочки, примерно на 3 десятка пассажиров. С такой скоростью швартовки - это реальная альтернатива автобусу.

Нашему быдлу да откатчикам еще очень далеко до такого уровня... Ну селали у нас между Третьяковской и Новокузнецкой, лучше стало? Первое, что я заметил - бухаришек еще больше стало. А мусорам пофиг. Так что, пока не очень работает, я считаю.

Spirit, на то, чтобы поведение изменилось, уйдут годы.

mipt_stan, вообще, как мне удалось подсмотреть и в Венеции, и в Копенгагене, технология причаливания водных автобусов к остановкам совершенно иная, чем у обычных судов. Поскольку причаливание происходит на очень короткое время, то судно не столько швартуется канатами, сколько прижимается к причалу работающими винтами. В Венеции швартуются параллельно, поэтому набрасывают только передний канат и прижимают судно к причалу. В Копенгагене швартуют носом, поэтому просто прижимают судно к причалу. В обоих случаях получается полное отсутствие щелей между причалом и судном. Кроме того, все причалы жестко закреплены в горизонтальной плоскости, что не позволяет им смещаться и свободно подвижны в вертикальной плоскости, что позволяет им подниматься и опускаться вместе с уровнем воды, вследствие чего палуба судна и палуба причала всегда согласованы по высоте. Все это позволяет заезжать на судно хоть в инвалидной коляске.

Laser, Spirit, на то, чтобы поведение изменилось, уйдут годы.

Согласен, и то при наличии хорошей палки. Всё-таки мы чем-то от Европы отличаемся. Поэтому я считаю, что у нас свой путь есть, не стоит делать всё "как у них"

Spirit, Нашему быдлу да откатчикам еще очень далеко до такого уровня... .. Поэтому я считаю, что у нас свой путь есть, не стоит делать всё "как у них"
Вот это самый интересный момент. Когда я кому-либо рассказываю о том, как сделаны города в Европе, мне всегда говорят именно об алкашах. Говорят, что у нас нельзя делать скамейки на улицах и во дворах, пешеходные зоны именно потому, что "это для алкашей". Соответственно получается, что у нас действительно свой собственный путь: делать все улицы и дворы неудобными для людей, чтобы человеку не хотелось бы там ни на секунду задерживаться. "Отработал смену - бегом в семью! Нечего по улицам шляться" - практически наша национальная идеология. При этом какие-либо идеи по серьезному, не ста рублями, наказанию нарушителей отвергаются потому, что общество считает алкаша своим, а полицейского чужим.
Результатом такого подхода всегда будет город-помойка. А в таком городе вырастут соответствующие люди - быдло! Замкнутый круг получается. На самом же деле, я думаю, нужно просто понять: а так ли уж страшно то, чего мы так боимся.
В Европе тоже такое было. Законы о запрете на употребление спиртного на улицах не просто так написали. И об ограничении продажи алкоголя в вечерние и ночное время. Это не просто законы, направленные на оздоровление нации, это законы, направленные на формирование иного общества и иных городов. Ничего сложного в этом нет! С годами менталитет общества тоже меняется.

kostik, С началом согласен, с окончанием нет. Живу в Берлине. Народ тут пьет всегда и везде. На улице, во дворе, в городской электричке и метро. Не пьет только в автобусах, но не потому что пиво, а вообще любые открытые контейнеры с жидкостями в автобусе нельзя, чтоб не облить никого. Другое дело, как местные алкаши пьют. Тихо, весело, и не причиняя никому дискомфорта - в этом суть. Культура не в "не пить на улице" а в "не искать себе на жопу приключений после этого". Понятно, что исключения везде есть, и пьяные драки случаются, как и везде, но я себя еще не разу не чувствовал тут некомфортно сидя в метро напротив человека с пивной бутылкой. А вот в родном Киеве - сотни раз.

alexmorze, Культура не в "не пить на улице" а в "не искать себе на жопу приключений после этого".

Это не культура, а физиология. У разных людей разная переносимость алкоголя, это генетическая предрасположенность.

quantum, разрешите не согласиться. Русских и украинских друзей тут у меня предостаточно, и то, как они себя ведут по пьяни здесь кардинально ничем не отличается от немцев.

В Украине тоже никого из моей компании спьяну не тянуло на агрессию. Но знаю многих людей, которых тянет. И пока вывод только о воспитании напрашивается.

Унылые виды с пафосным комментарием.)) Автор сделал бы хорошую карьеру в идеологиском отделе КПСС.))

1. Вы почему-то распространили открыточные виды новостроек из Копенгагена на всю Европу. Северная Европа и, особенно Скандинавия живет иначе нежели большая часть остальной Европы. Ухоженней и побогаче. Поэтому говорить, что вот вам Копенгаген это, мол, Европа - это обман. Заваленные гниющим мусором улицы Неаполя это тоже Европа, причем большая ее часть.

2. Но и в Скандинавии все меняется, например 60 процентов жителей Мальме это уже выходцы из стран Африки и Азии и там все уже не так благостно.

3. На ваших картинках много новостроек и только что сделанного благоустройства. Но даже от них веет скукой, а во многих случаях они лишь стеклянными вставками отличаются от хрущевовской архитектуры (в одном случае и вовсе не отличаются ничем) просто очень новые. А, например, театр, который там "стоит строго напротив" это просто неудачная копия бывшего кинотеатра "Россия".

4. Пешеходные зоны и велодоржки это, конечно, хорошо. Вот в 90-х я ездил в Китай и там широченные улицы представляли из себя сплошные велодорожки и пешеходные зоны. Интересно можно ли считать тогдашние китайские города символом продвинутого осознания экологической ценности велосипеда? Или китайцы тогда просто не могли позволить себе автомобили? В Дании цена бензина приближается к 4 евро за литр, а налоги на владение автомобилем такие, что велосипед действительно кажется райским видом транспорта...

Это лишь несколько ложечек дёгтя в вашу бочку мёда.))

Европа меняется, я с этим согласен, но в большинстве случаев далеко не в лучшую сторону. Депрессивные виды Копенгагена (не самого плохого и все еще ухоженного городка) лишь навивают смертную тоску по тем временам, когда Европа жила здоровой полноценной жизнью, а не представляла из себя пешеходные дорожки для стареющих европейцев и китайских туристов и дикие трущобы азиатско-африканских пригородов большинства городов, начиная с Парижа.

зы. А в целом, да Копенгаген всё еще неплохой городок, чтобы встретить старость, но не факт, что так будет долго, с учетом демографических тенденций...

tirl, ...и только в России все идет по плану и зашибись как хорошо )

tirl,
Ну, в общем-то я действительно считаю себя пропагандистом. Пропагандистом европейского подхода к созданию городов. И здесь я пытаюсь донести очень многие важные вещи, в частности то, что, например, общественный транспорт - это не цель, это всего-навсего средство создания удобного для людей города. Но средство очень хорошее и эффективное. Если бы я не ставил перед собой подобной задачи, думаю, мои репортажи были бы намного унылее.
1. Северная Европа ухоженней и богаче, чем Южная. Но, когда я привожу в пример Южную, мне всегда говорят - у них другой климат. Европе повезло, там нигде нет точной копии России, и это, наверное, хорошо. Да, Европа разная, но и в Швейцарии, и в Германии, и во Франции Вы всегда найдете много общего, и при этом отличного от России.Дания и Голландия, а также Швейцария сейчас идут немного впереди остальной Европы, но другие уже во многом их копируют. Я думаю, нам не следует равняться на отстающих и, ориентируясь на мусорные кучи, говорить: ой, как на нас там похоже, мы в тренде... Я пишу все это не для того, чтобы сказать, что у нас все говно, а для того, чтобы описать то, чему, на мой взгляд, стоило бы поучиться.
2. Выходцы из Азии и Африки - глобальная проблема всей Европы и даже России. Но, честно говоря, я редко когда обращаю пристальное внимание на "процент инородцев". Мне это, к сожалению, не очень интересно. Да, я может быть несколько замкнут на своих профессиональных вещах, и не замечаю проблем существенно большего масштаба, способных поглотить впоследствии остальное... Однако, несмотря на их большое количества, давления их менталитета в городе не ощущается.
3. Я абсолютно согласен с тем, что современная архитектура скучна. Но в Копенгагене создали настолько хорошую городскую среду, что этого просто не замечаешь. Этодействительно интересный феномен: человек больше внимания уделяет тому, как и где он идет, а не находящимся вокруг фасадам. В Москве много хороших фасадов, оставшихся от прошлых эпох, но кто на них обращает внимания, пробираясь по узкому тротуару, боясь испачкаться о припаркованные автомобили или наступить в лужу... А там можно видеть город, чувствовать себя его важной частью...
4. По поводу Китая и велосипедов. Разница в системе приоритетов. Велодорожки-то в Китае широкие, но автодороги еще раз в пять шире. И приоритет везде отдан автомобилю. Ни пешеходов, ни велосипедистов в обычной жизни на перекрестках и переходах никто не пропускает. Города строятся исключительно под автотранспорт. Они смогли себе это позволить.
Разница с Данией состоит в том, что каждый член общества может позволить себе автомобиль, но не столько государство заставляет людей ездить на велосипедах, сколько люди сами хотят этого. Государство пыталось в свое время развивать автотранспорт за счет велосипедов, но люди сказали "нет!". Это самое мощное, принципиальное отличие.
Сейчас в Дании проводится жесткая политика ограничения автомобилепользования. Датчанин может приобрести автомобиль только заплатив пошлину, равную его стоимости.Можно, конечно, зарегистрировать его в другой стране ЕС, но на территории Дании гражданин Дании не имеет права управлять таким автомобилем. Плюс высокие цены на бензин. У нас бы сказали: не знают уже, как народ ободрать, а там люди понимают, что это - часть серьезной работы, направленной на регулирование автомобилепользования. И в этом серьезная разница в развитии нашего и датского обществ.
5. Пешеходные дорожки, а уж тем более велодорожки - это не для стареющих европейцев. Это для молодых и энергичных, образованных и креативных людей, которые двигают современную европейскую экономику, исповедуя при этом другие ценности, отличные от "крут тот, у кого круче тачка". Сейчас в Европе в основном придумывают новые технологии, новую технику. А производят ее в Китае. Кто из них больше зарабатывает? Тот у кого самые продвинутые инженеры. Развитие страны зависит от ментальности общества. В Европе это понимают. А у нас нет. Лужков строил город, соответствующий менталитету подонка, который наворовал неизвестно где и как денег и купил себе квартиру в Москве. Это было сознательной целью, ей было подчинено все, и градостроительство в том числе. Подонки должны были чувствовать себя в этом городе как рыба в воде. И пополнять казну Батуриной. Об остальном он не заботился. А властям Копенгагена, извините, не все равно, кто задает тон в их городе. Да, может быть, там много выходцев из..., но не они подчиняют себе город. Изменится ли все это с увеличением количества выходцев, не знаю.