Метроблог — Максим Ликсутов на «Эхе Москвы»

Максим Ликсутов на «Эхе Москвы»

Видео (Сетевизор)

— У нас в гостях Максим Ликсутов – заместитель мэра, руководитель Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы. Добрый вечер, Максим.

— Добрый вечер.

— Естественно, мы будем говорить в первую очередь о метро и тех событиях, которые случились в метро на последней неделе. Главный вопрос, если собрать ощущения людей: ну что, посыпалось? Метро посыпалось?

— Конечно, нет. Все эти случаи, чувствительные и неприятные, которые были, это где-то человеческий фактор, где-то отказ техники. Но с учетом надежности метрополитена, тех систем безопасности, систем электроснабжения и массы тех служб и систем, которые есть в метро, это крайне надежный и стабильно работающий механизм.

— Ничего себе. Звучит после этой недели вызывающе.

— Когда в короткий период времени происходит несколько случаев, выглядит как проблемы. На самом деле, если брать статистику подобных случаев, когда происходят задержки около часа в работе метрополитена, то в 2010-м году таких было 9 случаев, за 2011-2012 гг., за два года – всего 9. Как вы видите, если брать год к году, у нас на 50% таких случаев меньше. В 2013 году таких случаев три, по состоянию на сегодняшний день. И мы понимаем, что метро не перейдет границы прошлого года.

Мы понимаем, что надо делать. Мы имеем четкие программы, какие вещи у нас требуют повышенного внимания. Но хочу вам сказать, что обслуживание метрополитена, выделение средств, связанных с поддержанием систем в рабочем состоянии, с учетом резервирования мощностей, с учетом мощностей, которые работают в пиковый период, их достаточно. И мы четко понимаем, что необходимо сделать, чтобы еще больше повысить безопасность.

— Когда мы говорим слово «безопасность», в последние годы это безопасность от терактов. Если останется время, поговорим об этом. Но безопасность действующей техники – я возвращаюсь к своему вопросу. Насколько изношено всё? Может быть, не всё. А то вы ко мне сейчас придеретесь. Есть вопрос, причем это вопрос от работника метрополитена. Он спрашивает меня: «Вы в курсе, что в московском метро уже год не проводят капитальный ремонт вагонов? А если к этому добавить, что практически все депо забиты вагонами, которые нельзя выводить на линию, то думаю и вам, Алексей Алексеевич, станет не очень уютно передвигаться в метро. Так для справки: метрополитеновцы стараются не пользоваться метро, кроме случаев, когда по другому никак». Явно человек там работает.

— Я не думаю, что он работает в службе движения. Я могу вам сказать, с учетом конкретного вопроса конкретный ответ. Я вам приведу цифры, которые я с собой взял. С точки зрения выделения бюджетных средств на капитальный ремонт подвижного состава.

— Может, деньги ушли вбок. А вот все-таки конкретный ремонт.

— Конкретный ремонт. Что такое капитальный ремонт или вообще ремонт на средства, выделяемые на службу подвижного состава? Это всё, что связано с вагоном, с депо, со всеми системами. 2010 год – 17,3 млрд. Это фактически уже те деньги, которые пошли на эти цели, т.е. на ремонт подвижного состава, на поддержание его в рабочем состоянии, прохождение всех регламентных видов ремонта. Повторюсь, 2010 год – 17,3 млрд., 2011 год – 19,4, 2012 год – 20,7, 2013 год (то, что запланировано в бюджете метрополитена) – 25,7 млрд.

— Тогда вопрос по изношенности.

— Средний срок жизни вагона – 30 лет. Это вагон, очень простой, с точки зрения технического исполнения, и крайне надежный, потому что до сих пор делаются эти вагоны на предприятиях, связанных с военно-промышленным комплексом. Т.е. это крайне высокая система надежности и очень простое, с точки зрения эксплуатации. Каждый год мы планово, помимо того, что ремонтируем, еще и меняем подвижной состав. Тоже приведу несколько цифр. 340 вагонов мы купили в 2012 году, 342 вагона мы купим в этом году и 393 – в следующем году.

— Из какого количества?

— Это из общего количества около 5 тысяч единиц подвижного состава. Примерно 8% - это плановая замена, которую мы делаем. Причем 5 тысяч – это общий парк, работающий парк. У нас есть примерно 10% вагонов, которые стоят всегда, с точки зрения любого инцидента, любого подозрения, что что-то не так с подвижным составом, мы его не ремонтируем нигде в тоннеле, мы его сразу же меняем, выдаем новый подвижной состав.

— В этой связи последние события – мы все-таки отталкиваемся от этого. Правда ли, что тот вагон, в котором случилась неисправность, это был вагон, который в этом году встал на пути, в 2013-м?

— Совершенно верно. Это вагон, который в этом 2013 году практически первый раз пошел на линию с пассажирами. До этого он должен был проходить, прошел…

— Должен был проходить или прошел?

— Тут есть регламенты. Он должен проходить обкатку 100 километров по регламенту. Он прошел 170. Т.е. мы провели больше испытаний, чтобы уточнить его надежность. Он не выявил за период испытаний никаких вопросов. Он был полностью допущен на линию. Вторая вещь – мы получили указание от мэра города проводить уже не 100 километров регламентных пробегов, а 300 километров, особенно по новому подвижному составу, только для того, чтобы еще раз более серьезно убедиться в том, что подвижной состав надежный и достойный для запуска его на линию с пассажирами.

— Это новое решение мэра?

Новое решение. Если все проверяющие органы говорят о том, что 100 километров достаточно, по решению мэра мы будем делать в три раза больше испытаний, только для того, чтобы выявить любую проблему, любое изменение ходовых характеристик, для того чтобы подвижной состав, который выходил, в три раза больше регламента проходил обкатку, чтобы выявить любые вопросы, связанные с ним.

— Поскольку мы с Максимом Ликсутовым говорим сейчас о последнем событии на серой линии метро, все-таки что в этом новом вагоне не сработало? Что случилось? Можете рассказать?

— Случилась рядовая вещь. Электропроводка, есть выключатель. Вот выключатель был недолжным образом прикреплен к месту, где он должен находиться, и от вибрации произошло небольшое замыкание электропроводки.

— Т.е. вы хотите сказать, что это был человеческий фактор – кто-то куда-то прикрепил не так.

Во-первых, эта поломка никаким образом не угрожала жизни пассажиров. Не хочу сказать, что это рядовой случай, но из серии технических неполадок, это самая непроблемная вещь, с точки зрения обеспечения жизнедеятельности, безопасности. Также я понимаю, что это крайне неприятная вещь. Еще раз – я ни в коем случае не говорю, что ничего страшного. На самом деле мы понимаем, что создали для пассажиров крайне некомфортные условия.

— А где прикрутили выключатель?

— Там есть электрический шкаф, где всё электрооборудование сведено, для того чтобы его легче было обслуживать.

— Я имел в виду, на каком этапе?

— На этапе производства. На заводе. Приехал подвижной состав, все электрические цепи были собраны правильно, никаких сбоев он не давал, тестирование показало его возможности эксплуатации на линии с пассажирами. В процессе произошло короткое замыкание, и система сразу же сработала на то, чтобы обеспечить безопасность, т.е. она просто отключила в этом вагоне всё электропитание. Машинист что сделал? Он просто отсоединил его от электропитания.

— Это правильно?

— Это совершенно правильно. Он действовал по технологии. Он его отключил от электропитания. И этот вагон без касания с контактным рельсом поехал и был в депо отослан. Взамен пришел новый подвижной состав. Я вам говорил, что в постоянной готовности у нас примерно 10% подвижного состава, в резерве, для того чтобы немедленно, по любому даже намеку не проблему сразу же запустить его.

— Игорь спрашивает: «СМИ пишут, что горевший кабель на Сокольнической линии не меняли с 1935 года, при сроке службы 30 лет. Как так получилось?»

— Конечно, с 35 года его меняли. На самом деле есть регламенты, которые устанавливаются и государством в части некоторых вещей, и с точки зрения его технической надежности. Есть аппаратура, которая его проверяет. Соответственно, все кабельные системы в метро проходят тройную, четверную степени контроля разными службами. Соответственно, кабель был в нормальном состоянии и вполне работоспособный, отвечал всем техническим нормам и требованиям. Проблема была не в кабеле. Проблема была также в человеческом факторе. И соответствующие персональные выводы уже сделаны в системе метрополитена. Человек, ответственный за систему энергоснабжения в метрополитене, был уволен.

— Это для меня новость. Две вот эти трагедии - слава богу, без человеческих жертв, но стресс у людей, мы знали, что люди обращались к врачам, в том числе и по поводу стресса, - это человеческий фактор, это не изношенность.

Это не изношенность, еще раз ответственно заявляю это. Все системы метрополитена, которые ответственны за безопасность, за движение, за безопасность нахождения человека в метрополитене, они все в рабочем состоянии и крайне надежны.

— Я хотел бы обратить внимание на тот опрос, который был у нас на сайте и который был на сайте Mail. Что в московском метро вас больше всего раздражает? Я напомню, что наши опросы нерепрезентативны – кто хочет, тот и голосует. Тем не менее, соотношение часто отражает некоторые социологические элементы. На первом месте стоит перегруженность и забитые вагоны. И когда произошел первый случай на этой неделе, понятно, что если бы вагоны были просторны, было много воздуха, они не были бы забиты, то и люди чувствовали бы себя в ситуации стресса более комфортно.

— Мы, безусловно, знакомы с результатами этого опроса. Мы смотрим любые источники, для того чтобы понимать все проблемы, которые испытывают пассажиры. Хотя для того чтобы их понять, можно просто придти в час пик в метрополитен и увидеть картину достаточно высокой загруженности подвижного состава.

— Максим, вы мне раньше говорили, что вы иногда на электричке ездите на работу.

— Это правда.

— А в метрополитене когда вы ездили? Сколько раз в неделю?

— Примерно 2-3 раза в неделю я всегда езжу. Во-первых, это наш внутренний регламент, который обязывает и меня, и всех моих заместителей пользоваться всеми видами общественного транспорта. На это составляется отчет, так называемый репорт, который уходит в службы. Замечания, выявленные в ходе движения, они обязаны устранить.

— Т.е. человек знает о чем говорит.

Я знаю. Билет в метрополитен всегда со мной в кармане.

— Перегруженность и забитые вагоны, они и привели к панике.

— Да. Хочу сказать, что ни один метрополитен мира не решил вопрос часа пик у себя в транспортной системе. Это касается и метро, и наземного транспорта. Что мы сделали и делаем для того, чтобы поездка в метрополитене стала комфортной? Первое – мы ежегодно меняем максимальное количество вагонов, которые можем поменять. Мы покупаем почти всё, что производят наши отечественные производители. 340-390 – это то, что на сегодняшний день могут сделать наши производители. В первую очередь это подмосковный завод «Метровагонмаш», который производит исторически эти вагоны, которые работают в метро с самого начала его работы.

— А вот Алексей сразу пишет: «Вагон «Русич» - душегубки зимой и летом. Кто принял его в эксплуатацию и за какие откаты?»

— Вагон «Русич» поставляется, если не ошибаюсь, с 2009 года в метрополитен, поэтому сказать о том, что за какие-то откаты…

— Т— .е. вы в этом пока не участвовали, вы еще не работали.

— Нет, я не работал. Но могу сказать, что вагон «Русич» - это нормальный вагон, который эксплуатируется, с которым были определенные сложности, связанные с системой воздухообмена и системой кондиционирования. Эта проблема знакома. На сегодняшний день она практически полностью устранена. Если какие-то сбои есть, это уже в рамках регламентных вещей. Хочу сказать, что мы делаем, чтобы метро стало комфортнее.

— Давайте пока про поезда. Потому что метро – это не только поезда.

— Про поезда. Во-первых, есть технические ограничения, связанные с длиной поезда. Мы не можем подцепить еще 10 вагонов, потому что есть длина платформы, масса других вещей. Второе – для того чтобы вагон был комфортнее, в новых сериях вагона, которые мы будем покупать, которые будут выходить в 2014-15 гг., там можно будет перейти из одного вагона в другой, т.е. он будет с тамбурами и с дверями между собой. Соответственно, это позволит более равномерно распределять пассажиров по всему поезду. Следующая вещь, крайне важная, которую мы уже начали делать по поручению мэра города, еще с прошлого года – мы раздвигаем час пик в метрополитене.

— Ничего не понял.

Как было с 80-го года, когда расписание не менялось. Был час пик, который начинался примерно в 7-30 и заканчивался в 9 часов. Т.е. в период полутора часов метрополитен работал с максимальной интенсивностью. По некоторым линиям это примерно 40 поездов в час, это серьезный график, который ни один метрополитен мира не достигает. Что мы сделали сейчас? Мы этот час пик не с 7-30, а стали делать его примерно с 6-30, и заканчивается он в 11, в 11-30.

— А как это вы делаете?

— В этот период времени вагоны в метрополитене работают с максимальной интенсивностью не полтора часа, а 3, 4, 5 часов. Они работают с максимальной интенсивностью, для того чтобы дать больше поездов. И по некоторым линиям, где мы это уже внедрили, количество новых мест, которые мы в час пик дали пассажирам, оно увеличилось до 25-30 тысяч в сутки. Это дополнительное количество мест, которые на этой же инфраструктуре мы смогли дать, увеличив работу метрополитена.

— В этой связи вопрос нашего слушателя Бакланова: «Почему при современной системе автоматизации нельзя на загруженных ветках метро пустить поезда через 25-30 секунд?»

— Могу сказать, что современная система автоведения, которая установлена на некоторых линиях Парижа, рекорд, который она делает, это минута 20 – интервал между поездами. Сейчас метро, как работает у нас, в режиме машинист и диспетчерские службы метрополитена, интервал 40 секунд. Т.е. мы работаем в 3 раза лучше, чем самые современные, полностью автоматизированные ветки метро в Париже. Это официально признанная информация. Вы можете посмотреть это в Интернете, в массе средств информации. Это действительно так.

— Правильно ли я вас понимаю, что в час пик мы выбрали всё?

— Мы выбрали в час пик, который был, всё. У нас есть возможность удлинить час пик, вплоть до обеда, сделать метро максимально эффективно работающим более длинный период, чем это было раньше.

— Сколько человек заходят в метро каждый день в среднем?

— У нас пассажиропоток в самые напряженные дни был около 9 млн. 200 тысяч человек, это вход и выход.

— Т.е. 4,5 миллиона. Кто вошел, тот должен выйти.Значит, 4,5 млн. человек в сутки находилось в метро. Линии загружены по-разному?

— У нас линии загружены по-разному. Но если говорить по часы пик, то это примерно одинаковая загрузка на всех линиях метро. Поэтому город принял эту программу строительства новых линий метрополитена.

— Это мы поговорим еще. Делаете ли вы вывод в отношении технического состояния метро, что, в принципе, техническое состояние метро, оно нормальное?

— Я даже больше скажу. Метро – крайне надежная система, которая построена со многими системами резервирования внутри, как мощностей электрических, как системы воздухообеспечения и массы других вещей, которые позволяют чувствовать себя в метро вполне безопасно. Мы все – сотрудники правительства Москвы, Департамента транспорта – регулярные пользователи метрополитена. Поверьте, никаких вопросов, связанных с системой безопасности, нет, даже вопросы об этом не стоят.

— В этой связи система оповещения внутри поезда, где произошло ЧП. Поезд остановился на перегоне. Я не знаю, что случилось, долго ли он будет стоять. Тишина, молчание. Поезд дальше не пойдет, соблюдайте спокойствие. Какой вывод сделан из этого? Страшна паника. Если нет угрозы жизни, то страшна паника, которая создает угрозу жизни.

— Вы правы. Мы понимаем, что есть определенные недоработки, с точки зрения информирования пассажиров. Эти вещи будут устранены в самое ближайшее время, срок – 2-3 недели. Мы разработаем новые регламенты, которые будут более точно, более детально оповещать пассажиров.

— Вы как пассажир метро скажите, чего нет и что вам надо.

— Нужно одно – четкое понимание, что происходит и когда проблема будет устранена, и постоянное информирование понятным языком о том, что произошло и какие действия предпринимают сотрудники метрополитена, чтобы решить проблему, и какие действия мы ожидаем от пассажиров – вот это основа. И примеров много. Есть такая система в авиации, есть такая система на наземном транспорте, когда пассажиру дается четкая объективная информация о происходящем, дается четкая понимание, когда проблема будет устранена. Набор этих вещей должен будет лечь в основу новых регламентов, которые мы в самое ближайшее время их сделаем, и они будут внедрены в метро.

— Максим, а кто это должен делать? Вот поезд стоит на перегоне, в тоннеле. Кто может информировать людей?

— Каждый поезд метро по видеосвязи, по радиосвязи связан с ситуационным центром в метрополитене.

— Т.е. каждый поезд. Машинист всё время связан с диспетчером.

— Всегда. В он-лайн режиме. Плюс из вагонов видеоинформация поступает в диспетчерский центр. Потому что всякие бывают инциденты в метро, когда кто-то что-то у кого-то украл, еще что-то. Мы эту информацию видим, и правоохранительные органы в он-лайне эту информацию также получают.

— Правдива ли моя информация, что в течение одного-двух лет вы планируете оснастить видеонаблюдением все вагоны метро?

— Все вагоны метро будут оснащены системой видеонаблюдения. И все станции, все платформы, эскалаторы, выходы, входы в метро будут полностью в системе видеонаблюдения, в он-лайн режиме, с высоким качеством. Любые вещи, связанные с какими-то угрозами, с потерянными вещами, будут анализироваться, будет вся база, чтобы предпринимать быстрые меры по разным ситуациям. Мы планируем, что за следующий год, за 2013 и 2014 год все вагоны метрополитена будут оснащены комплексными системами видеонаблюдения.

— Максим Ликсутов, зам мэра Москвы, или исполняющий обязанности зама мэра после ухода Сергея Семеновича Собянина в отставку. Но это мелочи. Мы понимаем, что ответственность от этого меньше не становится, пока вы на этом посту. Возвращаясь к опросу на сайте «Эхо Москвы», что вас больше всего раздражает в московском метро, мы на второй позиции видим – духота в вагонах, 15,8%. Если сложить с перегруженностью и забитыми вагонами, это почти под 50%. И еще 0,8% - холод от кондиционера в вагонах. Наталья Шабалова пишет: «Езжу по серой ветке. Сегодня ехала в вагоне новой конструкции в котором НЕВОЗМОЖНО БЫЛО ДЫШАТЬ (16.00 часов). При этом окна были открыты. Это значит изначально, выезжая из депо, не планировалось включать кондиционер. Хотелось бы послушать ваше объяснение, почему кондиционер не был включен». И какой регламент – добавляю я.

— Кондиционеры, если они в вагоне есть (в новых сериях 760-х они есть), они должны быть включены. Информации о том, что каким-то образом они не включаются и это делается сознательно, такого нет. Кондиционер, если есть, он всегда включен.

— Но не всюду же кондиционеры.

— Не всюду. 760-е вагоны, про которые идет речь…

— Максим, я вхожу в вагон, я не знаю, какой он – 760-й или 523-й.

— Новая серия, это как раз про серую ветку, где и был случай. Мы уже говорили, что это вагон совершенно новой конструкции, который оборудован кондиционером. Должен быть кондиционер. Отдельно этот случай себе возьму, его проверю.

— И все-таки можно ли каким-то образом регулировать набитость вагонов? Вот вы сказали – в новой серии не будет дверей между вагонами, это позволит что-то делать.

— Есть вторая вещь, которую мы сейчас закладываем в новое техническое задание, проверяем с производителями, насколько это правильное решение. Идея, которая есть у нас на сегодняшний день, которую нам предложили производители, та часть сидений, которые будут прислоняться к стенкам, наоборот, откидные сиденья, в час пик часть сидений будут просто подниматься с тем, чтобы создать больше комфортной среды для пассажиров. Мы сейчас с производителями проверяем такую техническую возможность, плюс насколько она будет эффективна.

— Мы возвращаемся к информированию. Мы говорили об информировании диспетчером или машинистом. Как мне кто-то тут написал: «Самая страшная фраза – не надо волноваться». Но какие-то фразы должны быть. Вопрос вот какой. Информирование связано с мобильной связи. Люди-то не знают, что случилось там, что там идет накапливание пассажиров. Казалось бы, логичнее, чтобы мобильные операторы давали смс-ки, что эти станции не работают, забиты. В ситуации с 5 июня только одна компания – «Мегафон», да и то в ограниченном режиме, об этом сообщала. А другие сказали – нет, у нас нет контрактов. Что вы можете сказать по этому поводу?

— До настоящего времени в регламенте оповещения по подобным случаям не было смс-рассылки, по разным причинам, в том числе исходя из того, что смс-рассылка делается широкому кругу лиц, которые не всегда относятся к тем людям, которым эта информация нужна. Поэтому здесь нужны нюансы. И мы прорабатываем с сотовыми операторами именно оповещение той группы, которая находится либо внутри станции, либо вблизи станции, кого эта информация в первую очередь касается.

— Т.е. какой-то радиус.

— Да. Мы сейчас ищем правильные решения по этому вопросу, чтобы не создавать проблемы тем людям, которые путешествуют куда-то и не находятся в зоне действия метро.

— А поставить сотрудника МЧС или полицейского, который просто говорит – не входим?

— Во-первых, это регламентами описано очень четко.

— Но входили.

Какое-то время входили, потом перестали входить.

— Заполнилось потому что.

— Когда что-то происходит в метрополитене и у машиниста есть подозрение, что, с технической точки зрения, что-то работает неправильно, у него есть очень четкий алгоритм и регламент действий, который в первую очередь направлен на то, чтобы пассажиры в поезде не подвергались вообще никакой опасности. Для этого он должен остановить поезд. Либо он сам понимает, в чем причина и подтверждает ее с диспетчерским центром. Если причина не ясна, то однозначно принимается решение о том, чтобы поезд сдать назад, к станции и высадить пассажиров. Это регламент, который запускается автоматически. Он уже до автоматизма, в крови машинистов, начальников служб, рядовых работников.

— Но бывают же какие-то мелкие – бум, встали. Человек упал на рельсы – встали.

— Это, к сожалению, бывает. Такой случай был сегодня, когда человек упал на рельсы. В каком состоянии он находился, мы пока не знаем. Но точно понимаем – и есть видео с места, - что это получилось не потому, что его кто-то толкнул, он сам упал. Возможно, были какие-то проблемы со здоровьем. Мы это в ближайшее время выясним. Останавливается сразу же движение поездов. Поезда скапливаются в тоннеле. Как только человеку оказывается помощь и его вызволяют, немедленно возобновляется движение.

— А какой регламент? За сколько минут можно человека поднять?

Происходит следующим образом. Для того чтобы спуститься вниз, требуется отключить всё электропитание на этом участке. Оно отключается. После того, как происходит команда диспетчера и начальника станции о том, что можно спуститься и забрать, средний режим – это не более 5 минут.Вместе с тем, чтобы поднять, 10 минут. К сожалению, в этот период времени, поезда, которые находятся в движении с людьми, они останавливаются. Конечно, у людей возникает закономерный вопрос, почему это происходит, нет ли какой-то технической проблемы. Поэтому, как вы правильно сказали, система информирования должна очень четко и ясно давать информацию о том, что произошло, по какой причине поезд встал. Мы эту проблему понимаем. Как я говорил, в ближайшие несколько недель система оповещения, система регламента работы в таких случаях будут доработаны и переведены в соответствие с существующей нормальной практики.

— Возвращаясь к «большой тройке». Нужны специальные договоры? Что нужно?

— Вынужден сказать, что сотовые компании у нас – это очень большие, серьезные структуры, но иногда простые решения, которые предлагаются нами, не всегда достаточно эффективно исполняются, даже в неких наших договорных решениях. На самом деле нужна простая система, которая позволяла бы в случае необходимости по команде из диспетчерского ситуационного центра оповестить определенное количество людей и дать им ясную информацию о том, что им делать в данной ситуации и что произошло. Сотовые компании будут такую информацию от нас получать и обязаны будут проинформировать всех тех, кому эта информация предназначается.В: Я думаю, что мы договоримся, что это будет с обеих сторон нормальные, рабочие отношения. У нас хорошие взаимоотношения, деловое сотрудничество. У нас проблем во взаимоотношениях нет. Уверен, что они быстро пойдут на нашу систему договоренностей и отношений.

— Совсем страшное скажу. Что должны делать сотрудники метрополитена, МЧС, полицейские, приблизительно понятно. А пассажиры-то?

— В таких критических ситуациях, когда человек находится в некомфортных условиях, когда он не совсем понимает куда идти и что делать, безусловно, специальные службы метрополитена, которые находятся на каждой станции – на каждой станции есть начальник станции, есть его заместитель, ответственный за систему электроснабжения, систему эскалаторного хозяйства, каждый знает очень четко свой регламент действий, - они должны таким образом построить свои взаимоотношения с пассажирами, чтобы у пассажира на все вопросы были ответы, и демонстрировать четкое понимание ситуации и что необходимо сделать, чтобы пассажиру обеспечить либо поездку дальше, предупредив его об этом, либо предложить альтернативный путь в случае необходимости.

— Понятно, что в тоннеле может быть и не работает мобильная связь, и люди не могут связаться. И начинают дергаться уже родственники, в огромном количестве. У вас когда-то была детская мечта, я так понимаю, Wi-Fi построить в метро. Вы отказались от своей детской мечты? Больше не будете мороженщиком?

Wi-Fi в метро обязательно будет. Постараемся, чтобы на части линий он уже появился в этом году.

— А в чем проблема? Сигнал мешает?

— Проблем несколько. В первую очередь это пропускная способность той существующей кабельной инфраструктуры, у сотовых компаний в первую очередь, для того чтобы вместе с трафиком голосовым передавать еще и трафик, связанный с передачей данных. Это первая проблема.

— Это и деньги. Они, наверное, мечтают об этом. Это все-таки 4,5 млн. человек в день.

— Но, с другой стороны, это дополнительные лояльные клиенты той или иной сотовой компании. Когда мы проводили конкурс, к сожалению, ни одна из нынешних наших больших сотовых компаний не изъявила желания пойти и инвестировать деньги в данную инфраструктуру.Они считают, что это не приоритет, есть масса других проблемных вещей для них, которые они должны устранить. Я считаю, что 9 млн. пассажиров, которые постоянно находятся на связи и пользуются мобильным телефоном, для них, конечно, это благо. Но не мне судить о том, насколько это обоснованно или не обоснованно.

— Я думаю, что вы тоже бизнесмен и могли бы посчитать.

— Мы посчитали, безусловно, перед тем, как проводить этот конкурс. Посчитали, что это достаточно эффективная инвестиция, которая даст очень серьезный положительный эффект. Мы разработали новый подход, где, думаем, сотовые компании будут не единственными, которые могут придти на данный конкурс. В ближайшее время мы его проведем. Я уверен, что будут желающие вложить – примерно надо вложить 1 млрд. 600 рублей.

— Я представлю себе: я застрял в тоннеле, у меня нет никакой информации. Я смотрю, я связываюсь, я отвлекаюсь от своих страхов. Ребенок в это время играет во что-то. Я сейчас смотрю, только с точки зрения безопасности и купирования паники.

— Вы совершенно правы. Я считаю так же, что возможность дойти до каждого человека, который подключен к сотовой связи – это и огромные возможности для нас донести информацию, связанную с данным случаем, сообщить о том, что произошло, объективно, четко и быстро проинформировать. Это очень хорошая возможность быстро сделать это. Хотя могу сказать вам, что каждый вагон оборудован системой громкоговорящей связи – раз. В тоннелях тоже есть специальные устройства, которые также через громкоговорители могут давать информацию о том, что происходит. И правильно подобранные фразы и информация, объективная и честная информация о том, что происходит, - это должно дать возможность пассажиру четко понимать, что происходит.

— В этой связи вопрос, связанный опять с событиями 5 июня. Как бы вы оценили спасательную операцию? Я все-таки так ее называю.

— Я оценил ее, с точки зрения безопасности. И тому пример – всё обошлось без человеческих жертв. Основное количество людей, которые обратились, это в большей степени на нервной почве, стрессовые состояния. Могу сказать, что на сегодняшний день все люди, которые обратились в стационары, они выписаны из стационаров. Мы за каждым следим, по поручению исполняющего обязанности мэра города. За каждым был установлен контроль. Каждому было уделено внимание, для того чтобы четко понимать, что с этими людьми происходит и что произошло. Также по поручению мэра метрополитен по-прежнему готов выплачивать компенсации. Соответственно, всем тем людям, которые попали в стационар, это делается автоматически. Другим – по заявлениям также метрополитен обязан и продолжает это делать, выплачивает компенсацию.

— Я вернусь все-таки к спасательной операции. Я сегодня видел фотографии на нашем сайте. Людям не сразу была оказана помощь. Стекло, по-моему, выбивали в вагонах.

— Я вам отвечу. Стекло можно выбивать и в шоковом состоянии, это объяснимая реакция.

— Просто душно было.

— Двери открылись. Есть специальные трапы, которые позволяют нормальным образом спуститься. Еще раз повторю – безусловно, это крайне некомфортная и крайне неудобная ситуация, я это прекрасно осознаю, у меня здесь нет никаких иллюзий. Я специально, когда ездил, разговаривал с сотрудниками, сам проверял, как работает эта система. Понимаю, что это крайне некомфортная вещь, связанная с тем, чтобы выйти из вагона, который не стоит у платформы, а который находится в тоннеле. Поэтому определенное нервное состояние, безусловно, вызывает такую реакцию. Иногда человеку кажется, что он не успеет выйти, еще что-то. Поэтому правильное и хорошее информирование должно было бы сыграть более четкую роль. Возвращаясь к вашему вопросу. Всё было организовано правильно и безупречно, с точки зрения безопасности. Самый основной и больной вопрос – информирование, которое было не на должном уровне. Поэтому организационные выводы уже сделаны, изменения в регламенте, которые обязывают определенным образом информировать пассажиров, будут внесены в самое ближайшее время.

— Нас догоняет вопросами Дмитрий. Поскольку он заканчивает свой вопрос словом «спасибо», я его и прочитаю: «А почему на станциях Wi-Fi работать не будет?»

— Объясню. Во-первых, это небезопасно. Когда человек увлекается просмотром даже полезной новостной интернет-страницы радиостанции «Эхо Москвы», то с учетом пассажиропотока, нагрузок на метрополитен, это просто небезопасно для человека. Вы можете засмотреться в телефон, кого-то задеть, и это может негативным образом повлиять. Этого не должно быть. Интенсивное движение, время ожидания – 40 секунд. Вы даже физически, если вы спешите, не сможете воспользоваться качественным образом. А когда вы находитесь в поезде, в вагоне, вы стоите, едете, это позволит вам использовать нормальным образом Wi-Fi.

— «Почему у дежурных по эскалатору нет элементарных аптечек и они не обучены навыкам первой помощи?» Я добавлю и догоню вопросом – а в поездах и вагонах?

— Вся медицинская помощь по регламентам оказывается на перроне, на платформе. На эскалаторе ее оказать совершенно невозможно. Поэтому работник, который находится у эскалатора, его основная задача – это вовремя переключить работу эскалатора, посмотреть, что в случае, если происходит проблема на эскалаторе, мгновенно отреагировать и либо остановить работу эскалатора, либо предпринять другие действия, связанные с информированием пассажиров, потому что у него есть громкоговорящая связь, которая позволяет оповестить сразу всех людей, которые на эскалаторе находятся.

Все медицинское оборудование, необходимые аптечки, лекарства, бинты и прочее на каждой станции есть, это регламент, это жесткая обязанность и в первую очередь уголовная ответственность тех людей, если вдруг по какой-то причине этого нет. Но специальные службы контроля метро в ежедневном режиме это проверяют. Поэтому медикаменты все есть, сроки годности ни по одному не просрочены. Вся инфраструктура для этого есть.

Как вы понимаете, в случае, если вагон останавливается в метро, в тоннеле, никакую помощь оказывать в тоннеле нельзя, тем более что перегоны в любом метрополитене не приспособлены для того, чтобы оказывать помощь именно там.

— Максим, но если встал и стоит 40 минут. В это время нескольким людям плохо: клаустрофобия, сердце, астма. Не у всех с собой лекарства.

— У машиниста в вагоне, когда он управляет поездом, есть аптечка первой помощи. На ближайших станциях тоже вся эта инфраструктура имеется. Поэтому либо вам окажет помощь машинист…

— Еще несколько вопросов . Аntares спрашивает: «Планируется ли развитие инфраструктуры для инвалидов на старых станциях метро?»

— С учетом московского метрополитена и глубины залегания станций, особенно в исторической части города физически сделать туда лифты невозможно. Это остановит метрополитен вообще на период строительства данной инфраструктуры.

— И тогда решение, которое мы приняли, это полная замена автобусов, трамваев, троллейбусов на низкопольные, для того чтобы все маломобильные граждане, которые у нас есть, смогли воспользоваться транспортной системой города, не обязательно метрополитеном.

— Заменить все – сколько времени на это нужно?

— Мы уже поменяли практически 70%. Когда мэр Сергей Семенович только пришел в город, основная первоочередная задача, которую он поставил, - все маломобильные жители, которые у нас исторически всегда рассматривались не как пассажиры городского транспорта, чтобы все вагоны трамваев, автобусов и троллейбусов покупались полностью оборудованные, приспособленные для маломобильных граждан.

— «Работаю машинистом в метро. Очень много неадекватных инструкций, которые не дают нормально работать в нестандартной ситуации». А инструкции с какого года, с 1935-го, наверное?

— Нет. Эти инструкции обновляются. Исходя из нового подвижного состава, под него и переписываются инструкции. Доля регламентизма (если такое правильное слово есть) – это хорошая вещь в таких ситуациях. Все команды, которые делает машинист, они дублируются голосом, для того чтобы – особенно если это человек, который первое время работает в метрополитене – человек, когда произносит ту команду, которая к нему поступила из центра управления, диспетчерская команда, чтобы он ее еще раз осознал. Тут есть масса нюансов, которые кровью и потом записаны в уставе работы метрополитена, в правилах управления подвижным составом. Это очень правильные, нормальные, надежные вещи. Они направлены на повышение безопасности.

— И последний вопрос, который тоже заканчивается словом «спасибо». Правда, без подписи. Но будем считать, что это такой человек по фамилии Спасибо. «Задайте вопрос про метро в Солнцево и Ново-Переделкино, который задали вам на сайт много людей». Если можно, с календарем. Потому что все обещают.

— Это, по-моему, 2016 год.

— Ново-Переделкино.

— Мэр уже об этом сказал. Метро там будет. Это уже принятое правительством Москвы решение. Нет никаких оснований считать, что его не будет. Это первое. Второе – совместно с РЖД у нас есть проект развития пригородных железнодорожных перевозок.

— Люди ругаются на это пока.

— Из Ново-Переделкино уже в 2013 году (думаем, что в августе) начнется движение поездов со станции Ново-Переделкино в Москву. И те тысячи людей, которые на сегодняшний день не имеют никакой стабильно работающей транспортной системы, кроме наземного городского транспорта, смогут воспользоваться пригородным железнодорожным комплексом.

— Максим Ликсутов, зам мэра. Я напоминаю вам, что мы говорили о работе метро. Все остальные вопросы Максим увидит на нашем сайте. Спасибо большое.

http://www.echo.msk.ru/programs/beseda/1092448-echo/