Метрополитен Копенгагена

Первая очередь метрополитена Копенгагена была введена в эксплуатацию в 2001 году. До этого метрополитена в этом городе никогда не было. Была, и сейчас есть, городская электричка. Был трамвай, но его ликвидировали.

Поэтому, создавая систему с нуля, было решено сделать её суперсовременной. Самой характерной чертой этой системы являются поезда, управляемые без машинистов. В целом здесь был взят курс на максимальную минимизацию станционного персонала. На станциях нет привычных для нас кассиров (их заменили билетные автоматы), дежурных у турникетов (нет и самих турникетов, есть только валидаторы), дежурных у эскалаторов (оказалось достаточным видеокамер).


Метрополитен сейчас состоит из двух линий, имеющих на значительной части маршрута общие пути.



Метро имеет три пересадочных станции с городской электричкой, из которых одна, Nørreport, является ключевой.



Достаточно интересным является то, что для метрополитена выбрали крайне короткий стандарт длины поездов — всего 39 метров. Компания Ansaldo Trasporti поставила метрополитену 34 поезда самого современного дизайна от Giugiaro Design. Поезда просто великолепны, но не особо вместительны: всего 96 сидячих и 204 стоячих места на поезд.









У всех станций современный минималистичный дизайн от KHR Arkitekter: исключительно голый бетон, стекло, нержавеющая сталь. Всё просто и без изысков. Проекты типовые, большинство станций можно различить только по табличкам с названиями. По объёму станции невелики. В большинстве случаев на станциях нет вестибюлей, в их состав нигде не входят подуличные переходы (в городе через обычные улицы их вообще здесь не строят).

Думаю, самый замечательный способ изучить любую транспортную систему — это проехать по ней от начала и до конца. Это и сделаем.

Начинается наша поездка на станции Vanløse.
Это конечная, и одновременно пересадочная станция с городской электричкой. Линия метро в данном случае является как бы продолжением этой линии в центр по прямой. Хотя линия электрички здесь не обрывается, а следует дальше также в центр, но более кружным путём.

Путевое развитие на станции немножечко непривычно для нас. Перекрестный съезд сделан до станции, платформа островная, а за ней два тупика для отстоя подвижного состава. Между тупиками расположен коридор со стеклянными стенами, по которому осуществляется вход на станцию. Тупики и сама станция расположены в уровне земли, продолжения линии, судя по всему не планируется, либо при продлении эту станцию придется снести. Зато станция простая, дешевая, фактически как трамвайная остановка.








Следующая станция Flintholm.
Крупный пересадочный узел всё с той же радиальной и полукольцевой линиями пригородной электрички. Все станции открытые, метро и радиальная линия электрички на эстакаде, но объединены общей стеклянной крышей огромного размера. Между ними сложная система переходов с лестницами и лифтами.




















Станция Lindevang расположена на насыпи, ограниченной подпорными стенками. Это гранитные камни в сетках — габионы. Обратите внимание, ни на одной из трёх открытых станций не было платформенных дверей. Платформа самая обыкновенная, а поезда между тем автоматические.










К станции Fasanvej метро ушло под землю. Станция мелкого заложения. И здесь впервые появляются платформенные двери. Интересными особенностями являются лестница, ведущая с платформы прямо на улицу не то, что без вестибюля, даже без навеса над входом, и стеклянные фонари в потолке станции. Кстати, несмотря на достаточно большую высоту подъёма, со станции на поверхность ведёт именно лестница, а не эскалатор. Зато на платформе есть лифт, поднимающий пассажиров непосредственно на улицу — вот оно преимущество отсутствия турникетов. Вообще, станция очень сильно отличается от наших прежде всего отсутствием вестибюлей — здесь это просто платформа и лестницы. У нас вестибюли со служебными помещениями занимают ровно половину объёма станции, а здесь ничего этого нет. А теперь посчитайте, сколько мы теряем на том, что не умеем без посторонней помощи оплачивать свой проезд. Ещё один интересный момент — на станции человек с велосипедом. Провоз велосипедов в метро разрешён.










Ещё одна мелкая станция — Frederiksberg. И опять лестница прямо на поверхность земли с платформы.





На всех подземных станциях имеются световые фонари.







Досточно интересная скамейка. Она предназначена не для того, чтобы сидеть, а для того, чтобы облокотиться на неё стоя.




Станция Forum. Метро заглубляется сильнее. Теперь уже станция совсем непохожа на наши. Посередине платформы появляются эскалаторы. Они расположены каскадом и поднимают на уровень вестибюля. Пространство станции необычно высокое, но платформа не очень просторная — значительная её часть занята упомянутыми эскалаторами. В торце станции расположен лифт. Такая станция является типовой для Копенгагенского метрополитена. Все центральные станции выполнены, естественно, глубокими, и почти полностью идентичны этой.






Nørreport — самая загруженная станция метро. Здесь находится единственная пересадка с центральной линией городской электрички, и через эту линию проходят поезда всех её маршрутов. Плюс здесь проходят региональные поезда.

Из-за огромной загруженности на этой станции даже введены ограничения для пассажиров с велосипедами. Им запрещено пользоваться станцией в часы пик. Зато наверху огромнейшая велопарковка. Из-за существующей сейчас структуры сети участок Nørreport—Kongens Nytorv является самым загруженным в метрополитене. Действительно, городская электричка собирает пассажиров по всему городу и пригородам, но не заходит непосредственно в центр, проходя по линии бывших городских укреплений. Однако провозная способность электрички существенно выше провозной способности метро. Ликвидировать эту проблему предполагается в ходе идущего сейчас строительства кольцевой линии метрополитена, которая создаст две новых связи между центральной линией городской электрички и Kongens Nytorv.











Даже на такой крупной станции нет касс ручной продажи билетов. Только билетные автоматы в вестибюле.





Не знаю, сразу ли поставили на эскалаторы дополнительные ограждения, или потом, «по просьбам пассажиров». Ехать по эскалатору прямо рядом с многометровой пропастью, мягко говоря, не очень комфортно. А вот с дополнительным высоким ограждением неприятные ощущения исчезают.







Из-за большой высоты станции расположить светильники на потолке не представлялось возможным. Поэтому в доступной для обслуживания зоне установили светящие в потолок прожекторы, а на потолке сделали лишь не требующие обслуживания панели-отражатели.



От типовых станций эта отличается только наличием пристроенного к ней подземного перехода, соединяющего метро с железной дорогой.






Kongens Nytorv. Самый центр города. Станция типовая, ничем не отличается от предыдущей, да и от последующих. Даже в самом центре станцию строили открытым способом, хотя туннели к ней прошли щитовой проходкой. Вполне допускаю, что ограничение по длине станций и поездов возникло исходя из ограниченности места в центре города для строительства станций именно этим методом.

Современная архитектура станции резко контрастирует с исторической застройкой площади, однако, здесь нет крупных и тяжеловесных форм на поверхности. Лестницы при выходе на поверхность не имеют павильонов, стеклянные фонари невелики по размеру, самым крупным является стеклянный лифт.
















Christianshavn. Вторая станция в историческом центре. Она уже на другой стороне пролива. Эта сторона исторически менее развита, чем предыдущая. Копенганген всегда развивался в основном на том берегу. С момента снятия трамвая и до появления метро эта часть центра не обслуживалась рельсовым транспортом.











Устройства для валидации билетов устанавливают как в вестибюлях, так и на самих платформах. Синие круги — электронные бесконтактные валидаторы, жёлтые ящики — классические «пробивалки».



За станцией Christianshavn линия раздваивается. Часть поездов идет до Lufthavnen, а часть до Vestamager. Поскольку линия на Vestamager была построена раньше, отправимся сначала по ней.


Islands Brygge. Последняя на этом участке подземная станция. Уже неглубокая.










Метро резко выходит на эстакаду. Мы подъезжаем к станции DR Byen. Всё сразу же облегчилось. Станция — это просто навес над платформой, пара лестниц в стеклянных стенах и лифт. Опять нет никаких стеклянных стен вдоль края платформы, нет вестибюлей, касс и прочего.

До строительства метро весь район, начиная от этой станции, не был застроен. Фактически, метрополитен явился стимулом для развития огромной территории.











Автомобильные парковки у станций метро здесь не предусмотрены нигде, кроме самых отдалённых станций. А вот велики паркуются где угодно.






Эстакадные станции все типовые, так что следующая станция, Sundby, ничем не отличается от предыдущей.




И опять типовая эстакадная станция Bella Center.











Разметка для слепых сделана на всех станциях.




Ørestad. Станция точно такая же, но построена рядом с железнодорожной платформой. Здесь нет городских электричек, зато есть региональные поезда и Оресунд-экспресс, которыми в пределах города можно пользоваться по городским проездным. Железнодорожную линию и станцию построили за два года до открытия станции метро, то есть она специально создавалась как пересадочная.










Vestamager. Конечная станция линии. Рядом с ней расположено депо и все службы метрополитена. Перкрестный съезд и здесь перед станцией, а въезд в депо за станцией, хотя само депо расположено до станции.






Теперь вернемся к разветвлению линий.
Следующей за Christianshavn идёт Amagerbro. Она ничем не отличается от предущих глубоких станций.












Территория у метро, как и везде в Копенгагене, сделана максимально удобной для пешеходов, велосипедистов и пассажиров общественного транспорта. А вот автомобилям на ней места особенно не нашлось. Мультимодальность здесь никто не доводит до идиотизма. У территорий близ станций метро есть основной пользовать и ему должно быть удобно.






Lergravsparken. Последняя подземная станция. Расположена на краю парка.






И вот линия уже на поверхности. Станция Øresund расположена в выемке, стены которой образованы шпунтовым ограждением. Как это ни удивительно, оно оставлено как есть, а не усилено железобетонными стенами — только покрашено.









Также интересно, что над платформой есть навес, а на пути на выход, в том числе и над лестницами, его нет.



Наземные и эстакадные станции этой линии отличаются от соседней, но между собой одинаковы. Освещение на них довольно своеобразно: как и на станциях глубокого заложения, прожекторы спрятаны в колоннах, а на потолке установлены отражатели.



Несмотря на то, что линия идет по повехности, вы не увидите на ограждении огромного количества кабелей. Вы их вообще не увидите — все они идут в дренируемых лотках в междупутье. Нетехнологично, зато вид из окна поезда не вызывает у пассажиров депрессии.




Станция Amager Strand. Наземный участок. Пути проложены в одном уровне с окружающей местностью, отделены от неё стеной и шумозащитными экранами.








Выход — в подземный переход, интересный тем, что является одновременно велопереездом через линию метро. Отличается от обычного перехода тем, что ведут в него не лестницы, а пандусы.



Ещё раз кабельные лотки.



И освобожденная от кабелей «каменная» стеночка.




Станция Femøren точно такая же, как и предыдущая, только вместо оригинального перехода — обычная автодорога.











Какое ограждение, какой плющ... Наземная линия не уродует всё вокруг ужасающими заборами с колючей проволокой, а украшает окружающую местность.








Kastrup. Ещё одна типовая станция.










Lufthavnen. Конечная станция, обслуживающая аэропорт Каструп. Кроме того, здесь имеется пересадка на Оресунд-экспрессы и региональные поезда.





Эта станция — единственная в метро, у которой можно купить проездные не автомате, а в кассах ручной продажи. Правда, кассы эти расположены в терминале аэропорта и также продают билеты на железную дорогу и весь городской транспорт Копенгагена.


Сейчас метро активно строится.



В ближайшее время у него появится ещё одна линия — кольцевая. Интересно, что кольцо будет сильно смещено от кольца исторического центра города, определяемого линией городских укреплений. Находящаяся практически в геометрическом центре города станция Kongens Nytorv, расположится на самой линии. Соответственно, кольцо будет работать скорее как парабола, свозящая пассажиров к этой станции. Поэтому на кольце предусмотрели два маршрута — кольцевой и полукольцевой.

Почему кольцо так смещено? Это полностью оправдано большим развитием города в западном направлении и необходимостью доставки пассажиров с городской электрички в центр города. Да, именно так, кольцо будет выполнять не столько перераспределительную функцию, сколько функцию доставки пассажиров центр города. Основными на нем станут две пересадочные с городской электричкой станции: København H (главный вокзал) и Østerport.





Станции же будут весьма похожи на те, что уже построены.








http://www.khr.dk/#/144985/
http://en.wikipedia.org/wiki/Copenhagen_Metro

Отличный репортаж!

Компания Ansaldo Trasporti поставила метрополитену 34 поезда, чудны дела твои Господи... Сама же Италия закупила для автоматического метро в Турине вагоны фирмы "Siemens".

такое ощущение, что нулевой пассажиропоток

Цивилизация...

Всё конечно здорово и замечательно, но трамвай-то за что?

qwerty, трамвай грохнули давно, кстати очень быстро, в 1965-72 годах. За семь лет от разветвленной сети ничего не осталось. Троллейбус грохнули одним махом в 1963 году. Идеология была простой: заменить все это на более гибкий автобус. Практически все те тенденции, которые проходят у нас сейчас, в Европе прошли 50 лет назад. А вот уже потом, когда не помогло, появились современные тенденции.

Dimanya, просто я снимал тогда, когда мало народу. Конечно, до Москвы далеко, но, в общем весьма неплохо. Пассажиропоток у них 160000 чел. в день, для сравнения: Самара - 50000, Нижний Новгород - 135000, Екатеринбург - 180000. Основная нагрузка приходится на S-tog - 360000 чел. в день.

kostik, Схема строящегося кольца не совпадает со схемой, нанесённой на карту (картинка ниже схемы).

GA, действительно, я и не заметил... В разных источниках разные схемы, а строительства ни на Forum, ни на Fridereksberg я не заметил, хотя в центре, у главного вокзала и на Norrebro стройка идет. Я так понимаю, что первой сдадут М4, а уже потом остальное.
Думаю, самая актуальная на данный момент схема здесь: http://intl.m.dk/#!/about+the+metro/cityringen/about

Отличный репортаж! Автор - молодец!

Спасибо за интересный пост!

На первый взгляд кажется, что нет задела на перспективное увеличение провозной способности линий. Составы действительно не особо вместительные, современный трамвай с такой системой вполне может конкурировать. С другой стороны, это не Москва, может огромные мощности и не особо будут нужны. К тому же есть городская электричка.

Нравится мне эта архитектура. Вроде бы станции все простые, без каких-либо излишеств, но с другой стороны всё смотрится стильно и современно. Не смотря на простоту и функциональность, на это приятно смотреть. Думаю, это то, к чему надо стремиться при реконструкции Филёвской линии. Тогда бы и Москва могла получить хорошую и современную наземную линию. Правда недавно представленная концепция совсем далека от этого.

Ещё удивителен сам факт того, что решили построить линию метрополитена в поле. Это, наверное, разрыв шаблонов для нашего НИ и ПИ Генплана, который не может найти достаточного пассажиропотока для трамвая на Ленинском проспекте, вдоль которого обычная жилая застройка.

kostik, Троллейбус в начале 90-х пытались восстановить
http://transphoto.ru/photo/461022/
http://transphoto.ru/photo/461024/

Задел под увеличение потока нужен только если мы это увеличение предполагаем. Если линия проходит через одноэтажную (условно) местность и градостроительная политика запрещает строительство многоэтажных домов, офисов, мега-торговых центров и т.п. в данной местности, то вполне можно рассчитать максимальный пассажиропоток и строить транспорт под него. Аналогично по другим случаям. Здесь вопрос сводится к тому какую роль отвёл муниципалитет городскому транспорту. Для примера можно взять Дисней-ленд в котором тоже есть монорельс и нет заделов под его расширение.

В Москве метро - это главный вид транспорта на который "закрываются" все остальные. Т.е. электричка ходит от-до метро, автобус от-до метро, трамвай от-до метро, и т.д. Работодатели и жители города для навигации указывают станцию метро, а не район города. Плюс для метро отведена роль доставки людей на работу. Как следствие - 20 млн. (12+8) потенциальных пассажиров. Как следствие глава метро каждый год докладывает что метро перегружено и тут же добавляет что им удалось увеличить пассажиропоток ещё на 5-10% процентов чему он несказанно рад. В отдельные дни (дождь, снег, Путин приехал) пассажиропоток возрастал ещё на 20-30%, т.е. есть резервы для дальнейшего увеличения. Конец сказки.

Ещё удивителен сам факт того, что решили построить линию метрополитена в поле. Это, наверное, разрыв шаблонов для нашего НИ и ПИ Генплана, который не может найти достаточного пассажиропотока для трамвая на Ленинском проспекте, вдоль которого обычная жилая застройка.

Это вовсе не удивительно. В основе строительства метро лежит не желание решить транспортные проблемы, а желание нажиться. И побольше. Строительные компании стоят в очередь, поля предварительно выкуплены "правильными" людьми, которые продают их строителям и муниципалитету (см. Котельники и Бауманская), ну и т.д.

За пост плюс, но депрессивная обработка фотографий что-то слишком депрессивная 0_0

Депресивненько - то правда. Но "метро" довольно приятное на вид.
Хотя назвать это дело Метрополитеном я бы наверное не решился. Скарее это похоже на С-бан.
За пост огромное спасибо!

Угу - тенденции... Прага например плачет сегодня в многих местах где по "тенденциям" того времени выпилили трамвай.

Сейчас цены на топливо только растут, и автобус становится чересчур дорогой гибкостью...

Shimanski, в Европе давно ищут перспективные возможности альтернативного топлива. Газ, водород, гибрид и т.п. Троллейбус и трамвай целесообразны только с выделенными полосами. Никто не мешает и Москве закупать те же "газовые автобусы". Дорого? А, ну тогда понятно...

Автоматизация - это хорошо, но для метро Москвы никак не подходит. У нас каждый автоматический состав по десять гавриков в туннель затаскивать будет на каждой станции. И дело даже не в культуре пассажиров, а в банальном размере пассажиропотока. Если на станции из дверей задницы торчат, никак нельзя без машиниста и дежурной.

Вот в Нижнем Новгороде - да, вот там можно, как в Копенгагене.

У нас машинист нужен, чтобы возгорания в тоннеле тушить (как на ТКЛ, например). :) Или сваю вовремя увидеть и затормозить. Это ж сколько всяких идиотских случаев надо предусмотреть.

berserker, Европы как-раз имеют выделенки для ГЭТ. что увеличивает их популярность.