«За этот заказ будет серьёзная драка»

«Если метрополитен захочет нашу машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы. Захотят иметь сквозной проход – нет никаких проблем», – рассказал в интервью главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин, комментируя технические требования к электроподвижному составу.

Столичные власти объявили о конкурсе на разработку вагонов метро, которые призваны заменить устаревший подвижной состав. До 2020 года город намерен закупить около 3,5 тыс. единиц нового подвижного состава.

Во вторник в метрополитене прошёл научно-технический совет с приглашением крупнейших компаний-производителей. Специалисты обсудили проект «Технических требований к электроподвижному составу для поставки в 2014–2016 годах». Только за три года планируется закупить на конкурсных условиях 864 вагона нового типа. Главным фактором в отборе претендентов на выполнение госзаказа будет соотношение «цена – качество» предлагаемой ими продукции. Речь идёт о вопросах «комфортности, минимизации шума, вентиляции, плавности хода, ремонтопригодности и сроках эксплуатации», пояснил мэр Москвы Сергей Собянин.

О том, какими могут быть «вагоны будущего» для столичной подземки и каковы требования Московского метрополитена к производителям таких вагонов, в интервью газете ВЗГЛЯД рассказал главный конструктор ОАО «Метровагонмаш» Алексей Колесин.



ВЗГЛЯД: Вы были среди приглашённых специалистов на научно-техническом совете в метрополитене. Сами всё видели и слышали. Какие же вагоны, по мнению столичных властей, должны прийти на смену морально устаревшему и исчерпавшему свой ресурс подвижному составу московского метро?

Алексей Колесин: Есть две фигуры: Собянин (мэр Москвы Сергей Собянин – прим. ВЗГЛЯД) и Беседин (начальник московского метро Иван Беседин – прим. ВЗГЛЯД). Собянин – это власть города, Беседин – это метрополитен. С точки зрения господина Собянина, вагоны должны быть надёжными, комфортными и приемлемыми по цене для города, чтобы «насытить» метрополитен таким немыслимым количеством вагонов, а также с полным жизненным циклом их обслуживания либо самим метрополитеном, либо фирмой, поставляющей эти вагоны. Здесь всё просто и понятно.

С точки зрения метрополитена, вагоны должны быть уникальными для московского метро. Поездили, посмотрели во всех местах, где существуют метрополитены, и решили, что паллиатив из всех отдельно взятых решений – это и есть тот вагон, который, возможно, и нужен Московскому метрополитену. Но так, сами понимаете, не бывает.

Поэтому, ещё немного подумав, они заказали разработку технического задания непосредственно ВНИИЖТ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта – прим. ВЗГЛЯД). Это действительно на сегодняшний день наиболее неразрушенная структура, где остались ещё и учёные, и практики, и испытатели, которые понимают, что от них требуется.

Но в самом же институте есть разные кафедры, разные сектора, которые отвечают за отдельные направления. Первая редакция технического задания была подготовлена непосредственно специалистами, которые работают с метрополитеном десятки лет – кто 20, кто 30, кто аж 40. Но эта редакция не прошла.

После этого был объявлен тендер и ещё раз составлено техническое задание. И оно стало таким, каким его мы и видели 23 октября.

ВЗГЛЯД: Среди основных требований к новым вагонам для метро – соотношение «цена – качество». С ценой всё понятно: чем она меньше, тем городу лучше, а его бюджету – легче. А что в данном случае включает в себя понятие «качество»?

А. К.: Качество – это количество отказов подвижного состава на километр. То есть состав при предусмотренном планом ремонте заходит на выдачу, в него садится машинист, он поехал – отработал смену, вернулся, передал следующему. И вот если всё это работает – это действительно качество подвижного состава. При этом нельзя рассматривать качество подвижного состава отдельно от качества инфраструктуры. Это, в первую очередь, сам по себе железнодорожный рельсовый путь, а также напольное устройство и энергоснабжение. Абсолютно новым вагонам ездить по старой инфраструктуре достаточно сложно. Да, мы это умеем. Но так быть не должно.

Я надеюсь, что новые линии, которые планируют строить, будут иметь, скажем так, другой формат новшеств и действительно соответствовать тем же повышенным требованиям, которые предъявляются сегодня к подвижному составу.

ВЗГЛЯД: Мы знаем, что возникали споры по поводу комфортабельности вагонов и санитарно-гигиенических норм. Что не устроило специалистов в техническом задании?

А. К.: В целом те нормы, которые задаёт ВНИИЖГ (Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены Роспотребнадзора – прим. ВЗГЛЯД), достаточно жёсткие и понятные. Речь больше шла о климатическом исполнении вагонов. Я не буду сейчас обсуждать нормативы, которые установил ВНИИЖГ. Да, по некоторым параметрам они даже жёстче, чем в Европе.

Но очень многое зависит именно от граничных температур, для которых предназначен подвижной состав. Это абсолютный минус и абсолютный плюс. Говоря о составе, который предназначен работать на линиях от –40 до +40, нужно подразумевать в первую очередь ограничение, которое накладывают минусовые температуры. Так вот, речь шла о том, что в последнем техническом задании не прописано (как есть в ГОСТе на подвижной состав метрополитена) ограничение выхода на воздух до 40 минут. Там можно прочитать прямо, что вагон должен при данных температурах функционировать постоянно.

А это сделать сложно. Дело в том, что данное условие накладывает дополнительные требования и на систему климатики, и на все остальные системы, как механические, так и электрические компоненты. Это специалисты и пытались выяснить: имеет ли смысл все без исключения вагоны, большинство из которых никогда не будет выходить на воздух (за исключением путевого хозяйства и депо), делать по таким нормам.

В отдельных пунктах технического задания попадались температуры до –55 градусов. Наверное, это всё-таки описка или чья-то ошибка.

ВЗГЛЯД: Готовность участвовать в конкурсе изъявили 14 компаний, из которых 10 – зарубежные. ОАО «Метровагонмаш» в их числе?

А. К.: Безусловно.

ВЗГЛЯД: Что предприятие в этом смысле может предложить столичному метрополитену?

А. К.: Вагон последней, 760-й серии. На самом деле он и создавался специально под Московский метрополитен, под те не самые простые условия, которые в нём существуют: начиная с тех проблем, о которых я уже сказал, и заканчивая пассажиропотоком. Это мощная, очень вместительная машина, которая проста в управлении и обслуживании. Закладывалась она как базовая платформа на ближайшие 10–15 лет.

Те решения, которые реализованы уже сейчас, полностью соответствуют всем без исключения нормам, существующим в России, и очень многим нормам европейским. Если же метрополитен захочет эту машину сразу начать модернизировать – это их право, мы к этому готовы.

Захотят иметь сквозной проход (я не обсуждаю целесообразность этого) – нет никаких проблем. Машина изначально была сделана так, чтобы иметь такую возможность. Хотят менять количество сидений – никаких проблем. Это касается всего того, что заложено в техническом задании, за исключением, пожалуй, вопросов откидных сидений, которые должны автоматически подниматься и опускаться и при этом надёжно фиксироваться.

ВЗГЛЯД: И даже такое требование есть в техническом задании?

А. К.: Да, есть. Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны. Я как раз говорил о том же на совещании.

Не знаю, как будет реагировать на такие жалобы метрополитен. Но нас смущает другое. Наш вагон – последней серии – он везет пассажиров изначально больше, чем серийные вагоны. Внутри него больше площадь для стоящих пассажиров. И если туда добавить всё, что приплюсуется с откидными сидениями, в вагоне окажется больше 400 человек, стоящих вплотную друг к другу. Вопрос их комфортного проезда с учётом климатики становится практически нерешаемым.

Воздух, который подаётся в салон, в том числе кондиционированный, естественно, впоследствии должен каким-то образом из салона удаляться, чтобы не «надуть» вагон, как воздушный шарик. И если там стоят 400–420 человек вплотную друг к другу, у них будет только легкий ветер над головами. Мне страшно подумать, что произойдёт в случае какой-то внештатной ситуации. Остановился вагон, вдруг почему-то пропало напряжение. Я уже не говорю о ситуациях, при которых людей придётся эвакуировать. С нашей точки зрения, это тоже будет невозможно сделать. Но будет соответствующее требование по откидным сидениям – и это мы сделаем.

ВЗГЛЯД: А что с системой пожаротушения?

А. К.: Необходимость по созданию автоматической системы объёмного пожаротушения пассажирского салона вместо привычных ручных огнетушителей выглядит надуманной. Российские нормы пожарной безопасности очень жёсткие. И если это не алюминиевый вагон (алюминий сам по себе горит), а вагон, сделанный из низколегированной стали и конструкционных нержавеющих сталей, то при соблюдении норм пожарной безопасности там гореть просто нечему.

С другой стороны, представим, что эта система пожаротушения работает. Безопасных аэрозолей, за исключением аэрозолей на основе воды, нет. Потушить водой серьёзный очаг возгорания практически невозможно. Но при этом надо возить в вагоне или под вагоном примерно тонну аппаратуры: баллоны с жидкостью, баллоны с газом, которые эту жидкость будут выдавливать, трубопроводы высокого давления, разбрызгивающие головки, которые при этом необходимо смазывать и поворачивать каждые 150 часов, чтобы они функционировали. Плюс постоянный мониторинг компонентов этой системы. С инженерной и практической точки зрения всё это выглядит очень проблемным.

И самое главное, всё это очень сильно удорожает вагон. Не видно ни инженерной, ни экономической целесообразности таких нововведений.

Всё остальное: автоведение, точечная остановка и так далее – всё, что хочет метрополитен, сегодня можно сделать. Мы и систему объёмного пожаротушения сделаем, если будут настаивать. Вопрос – зачем?

ВЗГЛЯД: Выходит, мнение о том, что в основном зарубежные компании готовы выполнить любые пожелания заказчика и подстроиться под любые его требования, выглядит не совсем верным?

А. К.: Заявлять и сделать – не одно и то же. Учитывая объём заказа, понятно, что драка за этот заказ будет очень серьёзной. Мы не один раз участвовали в разных международных конкурсах и прекрасно понимаем, что существует тендерное ограничение, которое резко сужает круг претендентов.

Это касается определённых преференций фирмам, которые работают на территории государства, в котором объявлен тендер, это каким-то образом защита от производителей (не будем называть страну), продукция которых очень дёшева и не очень надёжна. Поэтому всё это должно быть совершенно чётко определено тендерными требованиями к данному конкурсу.

ВЗГЛЯД: Чем властей не устраивают вагоны, прежде всего новые, которые используются сегодня?

А. К.: Вопрос, наверное, не столько в том, чем они не устраивают. Повторю: эти вагоны принимались и создавались непосредственно вместе со специалистами Московского метрополитена. Я понимаю, что с учётом вступления России в ВТО мы должны быть открыты и работать со всеми. Независимо от того, кто сегодня поставляет вагоны метрополитену, необходимо понимание соотношения «цена – качество».

ВЗГЛЯД: Может быть такое, что те вагоны, о которых мечтает руководство столичного метрополитена, где-то в мире уже ездят?

А. К.: Однозначно нет, потому что специфика Московского метрополитена сложна. Отдельные компоненты, конечно, существуют. Но говорить о том, что есть такой вагон, который можно запустить в Москве, нельзя. В любом случае этот вагон должен быть специально спроектирован для Московского метрополитена.


Наталья Журавлёва
«Взгляд»

Представляю себе ярость пассажиров, которые, проехав пару остановок назад в надежде занять место, потому что им предстоит преодолеть путь в 40 минут, видят, что сидения убраны

По-моему это проблема пассажиров, нечего на конечную ехать.
И вообще после кольца сесть не такая проблема

Вот мне тоже эта фраза не понравилась. Пока метро перегружено, ехать в пик две станции обратно, чтобы усадить свою попу без надобности (к пожилым и инвалидам это, ессно не относится) - быдлячество. мегабыдлячество.

В Токио на линиях с большим пассажиропотоком в составах есть один, подчеркиваю, один вагон, где в часы-пик поднимаются и фиксируются в поднятом состоянии сиденья. Отличаются они от остальных вагонов также увеличенным числом дверей. Этот вагон есть во всех составах и расположен одинаково (обычно, где-то посредине), на платформе всегда отмечено, где он будет останавливаться, поэтому пассажиры сами могут выбрать, нужно или нет им в такой вагон.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:JReast_SahaE230-500.jpg

Например, на кольцевой линии в Москве, где пятивагонные русичи, вполне разумно было бы сделать еще больше дверей и подъемные сиденья в среднем вагоне.
На остальных линиях с существующим бардаком с расстановкой составов и тасованием вагонов не стоит ожидать, что этот вагон всегда будет останавливаться одинаково. Делать в новом составе все вагоны с поднятыми сиденьями - это идиотизм. Тем более на радиальных линиях: ну, желающим стоя в давке покататься флаг в руки, но нельзя заставлять так делать всех. Нужно строить новые радиусы и реанимировать НОТ, уменьшая перегрузку линий, а не внедряя вагоны-скотовозки.

Кстати, вот последняя версия найденных технических требований -http://mosmetro.ru/documents/13021/tech_tr_14092012.doc

А вот отзывы участников - http://mosmetro.ru/documents/13020/svodka.doc . Забавно, что первая версия технических требований предусматривала поезда из 2 вагонов. :)

Про откидные сиденья где-нибудь написано? Я нашел только про те, что для сопровождающих инвалидов.

Нашел:
"Пассажирские диваны за исключением диванов, предназначенных для льготных категорий пассажиров, должны автоматически подниматься (опускаться) по команде из кабины управления при обороте подвижного состава. В поднятом (опущенном) положении диваны должны иметь надежную фиксацию, исключающую возможность их несанкционированного опускания (подъема). Расположение в вагоне и количество поднимаемых диванов согласовывается с Заказчиком".

Понравилось интервью. Видно, что Профессионал говорит. Да и вопросы вроде адекватные. После такого интервью МВМ представляется читателю опытным, ответственным, уверенным в себе производителем, что, субъективно, от правды недалеко. И за участие МВМ в конкурсе лично я теперь как-то более спокоен.

Например, на кольцевой линии в Москве, где пятивагонные русичи, вполне разумно было бы сделать еще больше дверей и подъемные сиденья в среднем вагоне A смысл большего количества дверей? Всё равно будут идти в одну дверь. Как ходили 6-вагонные номера в пик по кольцу с полупустыми краями и утрамбованной серединой, так и ходит Русич 5-вагонный, с пустым головой и хвостом.
Как раз опыт кольца показывает что увеличение количества дверей не спасает ситуацию. Было 24 дверных проёма на поезд, стало 28, а люди как шли в один проём понравившийся им, так и продолжают идти. А вот подъёмные сиденья для пассажиров, думаю с радостью будут встречены машинистами, только не в плане увеличения пассажиропотока, а в плане борьбы с бомжами...пару раз упадёт с сиденья на пол во сне, думаю будет искать другие места гнездования)))).

Предложение устроить вагон без сидений — очень плохая идея, просто очень плохая идея! Я думал, намного лучше это все будет.
Транспорт без сидений называется «скотовозка». Это всё, что нужно о подобного рода транспорте и предложениях по его введению.

Ну и требования там... мне кажется никто в начальную сумму не уложится просто и конкурс отменят.

idemidov, 1 вагон с узкими "стоячими" сидениями нужен. Где-то даже по 2 таких вагона надо (ТКЛ - голова/хвост) - просто посмотрите на утренний штурм поездов... Там чаще всего всёравно "инвалиды" сидя едут (боровы, растолкавшие всех; молодёжь, что успела первой запрыгнуть). Я это каждое утро наблюдаю (Выхино - Окт. Поле, вечером как-то добрее).
Только не весь поезд, всёже у нас бывает и реальная потребность ехать сидя (инвалиды, беременные, кто-то плохо себя чувствует).

Да, больше двух вагонов с поднимающимися сиденьями не нужно. Мне вообще эта идея кажется сомнительной. Смогут ли сделать нормальный климат для такого вагона?

Тут в соседнем топике давали ссылку на эскизы вагонов, посмотрите-ка на последние рисунки:
http://vk.com/album74850684_143256330
И трамвай там интересный у него есть.

> Там чаще всего всёравно "инвалиды" сидя едут (боровы, растолкавшие всех; молодёжь, что успела первой запрыгнуть)

Я не понял, а что плохого в том, что молодежь предпочитает ехать сидя?
Было бы странно, если б она этого не желала.

Очередное желание властей сделать из транспорта скотовозки.

Laser, Смогут, сделают без крыши!
Шучу :D

BeetleJuice, утром в час-пик со станций типа Выхино ездили? Сегодня по традиции опять: пенсионеры стоят, студенты айфонами сидят, играют. В вагон штурмом влетали.
Конструкции типа стасидий по бокам вдоль окон + по середине вагона с поручнями + 1 дополнительная дверь в не более, чем 2х вагонах при условии не менее 8 вагонов - уже в и штурма было бы меньше (когда желающие ехать сидя резко встают стеной перед дверью, не обнаружив больше сидячих мест, не дают зайти остальным нормально).
Если просто тупо стоячий вагон - согласен, это вообще не для людей (как и полустоячие вагоны в электричках на рязанском ходу).

HighEnd, Сплюньте...

penguinolog, а чем студенты хуже всяких там пенсионеров/инвалидов (которым утром в час пик вообще надо дома сидеть, а не забивать своей тушей место в ОТ), что они должны ездить стоя?


если лично вам (и еще некоторым) нравится ездить как скот в стойле - ездите.

По идеологии некоторых фанатов ОТ выходит, что все должны ездить исключительно в стойле для скота (исключительно на общественном транспорте, т. к. личное авто - это не есть "тру", да еще при этом стоя в давке).

Что касается Выхино - то там надо новую линию строить, что в общем-то и делается.

А не вагоны-скотовозки изобретать.
Допустимое время поездки стоя в ОТ с точки зрения комфорта по методике, которую применяет в том числе и ДТиС (есть на их сайте) - 15 минут.
И я прекрасно понимаю тех студентов, которым ехать минут 40, а они по вашему видите ли должны уступать всяким незнакомым бабушкам место.

Какая разница кому куда и во сколько ехать, студенты могут и постоять, а бабушкам надо место уступать, надо быть культурным а не быдлом

Если уж пошла такая дискуссия, выскажу свое ИМХО. Уступать места в транспорте никто никому не должен быть обязан. Это вопрос сопереживания, воспитания, внутренней морали. Но это не должно быть записано в правилах и делаться из-под палки. А то у нас, получается, лиц с детьми, пожилых, инвалидов записали в нуждающихся, добавили к ним беременных, и думают, что все будут уступать. В нашем народе большевики убрали всю способность к сопереживанию, именно поэтому, когда кого-то бьют или кто-то упал в обморок, большинство проходит мимо. Хорошо, что неравнодушных становится больше. Вернемся к транспорту. В транспорте, точно так же, нужно уступать нуждающимся. Понятно, что еле идущему человеку с палочкой нужно уступить - его видно. Тем, нужду кого не видно, нужно просить прочих. Вежливая просьба, "Молодой человек, не могли бы вы уступить мне место?" намного продуктивнее молчаливых вздохов и злобного шепота подруге "Вот молодежь пошла". Почему просить? Потому что не всем пенсионерам хочется именно сидячее место в данный момент. Опять же, пример, пожилой человек едет одну остановку, ему сложно садиться-вставать, а ему почему-то уступают. Или он молодится, мол, еще может, не хочет думать и приближении старости, а ему тут "Дедушка, садитесь". Тот же студент может ехать после операции, нуждаться может и школьник, и пенсионер, кому-то ехать полтора часа в один конец. Такое вежливое обращение от любого из них принудит уступить место куда сильнее грубого "Вы обязаны". В противном случае, у уступающих возникает раздражение, и они едут обозленные, делая вид, что не замечают тех, кому реально тяжело ехать, тем же беременным.

Выводы.
1) Уступать должны не из-под палки, а понимая проблемы окружающих.
2) Просить уступить не стыдно, точно так же, как не стыдно спросить дорогу.
3) Будьте более отзывчивы по жизни.

Laser, не получится. Не работает такая система.

Возвращаясь к опыту Японии. Там во всех вагонах метро и поездов есть места для инвалидов, пассажиров с детьми, пожилых людей и так далее. Priority seats. Расположены они, как правило, в торцах вагонов и специально отмечены не только иконками на стекле, но и другим цветом сидений с особой текстурой, по громкой связи постоянно объявляют о том, что находясь рядом с ними нужно выключать сотовые телефоны. Ближайшие к ним двери на платформе помечены маркерами, а сотрудники ЖД компаний периодически сгоняют с них молодежь. Всяко бывает, конечно, но там эта система действует, 12 мест на вагон (+ если что есть почти всегда сквозной проход) бывает достаточно. Обычные пассажиры не занимают pirority seats, а пожилые и беременные не пыхтят на тех, кто сидит на обычном месте. Кто успел - тот молодец. Место там уступать не принято.

В России в метро и везде в электричках тоже есть, вообще-то, места для инвалидов и проч. Но обычно это неряшливая надпись или рисунок, нанесенные трафаретом. И объявления по громкой связи недвусмысленно подразумевают, что _все места_ зарезервированы для пожилых и инвалидов. Из-за этого конфликты и озлобление.

goshpodarek, при нынешней перегруженности метро - может не получится. а когда снизится - получится.

Laser, Ерунда. В Токио и Осаке давка в транспорте куда больше. И Японцы каким-то чудесным образом умеют эффективнее уплотняться в салон.

goshpodarek, Вы меня извините, но у них объективно так, потому что площадь островов небольшая. У нас даже в Москве, даже при ее перенаселенности огромные резервы как по транспортным коридорам, так и по оптимизации транспортных потоков.

Laser, Что, простите? Территория Японии, на секундочку, больше Великобритании и Германии, а все японские города очень плоские, очень растянутые в ширину, имеют типичную радиально-кольцевую транспортную систему, а Токио по конфигурации, например, очень напоминает Санкт-Петербург.

goshpodarek,
А я сравниваю на с ними, а с нашей страной.
Да дело даже не в этом. Мне не очень нравится система с приоритетными местами, ровно по той же самой причине - нуждаться может любой человек, а у них (как и у нас) распихивают людей по категориям. Это, очевидно, связано с их культурой, но в наших условиях представляется странным.

Laser, А там как с Москвой. Огромное количество вообще никак не используемого пространства (горы, север Хонсю с Хоккайдо и т.п.), вымирающие малые города и плотно заселенные мегаполисы.

Точно такую же культуры внедряют и в Европе. Например, в лондонском метро.

goshpodarek, это их право. выше мое мнение. нужно уважать каждого человека.