Трансмашхолдинг не сдаётся

Борьба между московским «Трансмашхолдингом» и петербургским «Вагонмашем» за право поставить петербургскому метро современные асинхронные вагоны вышла на новый уровень. После того как «Вагонмаш» выиграл конкурс на 3,2 млрд рублей, представители ТМХ направили письмо в адрес вице-губернатора Сергея Вязалова, в котором утверждают, что продукция питерского завода — несовременная и небезопасная.

Заочное противостояние московского концерна «Трансмашхолдинг» и петербургского «Вагонмаша» началось вскоре после того, как Смольный объявил о намерении закупать современные асинхронные вагоны метро, которые гораздо бесшумнее и комфортнее тех, что курсируют в подземке сейчас. Первым свой образец такого вагона подготовил «Вагонмаш» — совместно с чешской «Шкодой» предприятие разработало состав «НеВа». Чуть позже «Трансмашхолдинг» и принадлежащий ему Октябрьский электровагоноремонтный завод (ОЭРВЗ) презентовали «Ладогу».

В 2011 году начались испытания претендентов в петербургском метрополитене: «НеВу» тестировали с марта, «Ладогу» – с декабря. Наконец, в конце июня комитет по транспорту объявил конкурс на закупку 9 шестивагонных составов для «зеленой» линии за 3,3 млрд рублей. Победителем тендера в итоге стал «Вагонмаш», который снизил стартовую цену до 3,25 млрд; вторым участником, естественно, был «Трансмашхолдинг» в лице Октябрьского электровагоноремонтного завода.

Как сообщили в комитете по транспорту, контракт с «Вагонмашем» ведомство намерено подписать 6 сентября. Видимо, предвидя это событие, представители «Трансмашхолдинга» пошли на крайний шаг, чтобы вскочить на ступеньку уходящего поезда и получить выгодный контракт. В четверг 30 августа генеральный директор Октябрьского электровагоноремонтного завода Борис Богатырев направил письмо в адрес вице-губернатора Сергея Вязалова и главы комитета по транспорту Станислава Попова, суть которого сводится к одному: «Не покупайте продукцию „Вагонмаша“».

Аргументов у «Трансмашхолдинга» два — экономический и технический. Борис Богатырёв напоминает, что ЗАО «Вагонмаш» испытывает серьезные экономические трудности, о которых неоднократно рассказывала «Фонтанка». К предприятию поданы десятки исков о взыскании долгов, а также иск о банкротстве. Компания сорвала последние контракты на поставку для города вагонов метро и трамваев, а весной 2012 года приставы и вовсе арестовали 10 недоделанных вагонов прямо в цеху предприятия — за долги.

Что касается технических претензий, то, например, у генерального директора ОЭРВЗ вызывает вопросы конструкция кузова «НеВы». Напомним, что он представляет собой стальной скелет, к которому прикреплены алюминиевые сэндвич-панели; кузов же стандартного вагона является полностью цельнометаллическим. По мнению представителя конкурирующей компании, такое решение не позволяет обеспечить требование пожарной безопасности. Кроме того, он уверен, что «НеВу» нельзя будет использовать в условиях резкого перепада температур от +40 до −40, а также она слишком шумная для вагонов этого класса. Наконец, представитель «Трансмашхолдинга» замечает, что иностранный партнер «Вагонмаша» — чешская «Шкода» — не имеет собственного опыта производства вагонов метро, что также должно влиять на качество продукции.

Следует отметить, что время для отправки этого письма выбрано не случайно. Понедельник 3 сентября — последний день, когда «Вагонмаш» может предоставить банковскую гарантию на 500 млн рублей, без которой Смольный не может заключить контракт. При этом, учитывая финансовые трудности компании, существует вероятность, что ни один банк не станет помогать тонущему предприятию.

Правда, как сообщил председатель совета директоров «Вагонмаша» Андрей Кабанов, гарантия будет предоставлена в срок, хотя название банка он назвать отказался. В комитете по транспорту также подтвердили, что уже получили от предприятия уведомление, согласно которому гарантия поступит в Смольный в понедельник. Если вагоностроительному предприятию и удастся разрешить эту ситуацию, то благодаря небольшой финансовой хитрости. В конкурсе участвовало не ЗАО «Вагонмаш», которое завалено исками от кредиторов, а чистое в финансовом отношении ООО «Вагонмаш», которое на 51% принадлежит «Шкоде». Возможно, именно «Шкода» и ведёт переговоры с банками о поручительстве.

Письмо конкурентов Андрей Кабанов комментировать отказался, так как, по его словам, он его не видел, и вообще — адресовано оно другим людям. Однако некоторые специалисты поставили под сомнение технические претензии «Трансмашхолдинга» к «НеВе». Так, например, известно, что «Вагонмаш» в свое время специально сжёг макет вагона, чтобы проверить его на пожароустойчивость, и в целом результат был положительным. Что касается отсутствия возможности эксплуатировать «НеВу» в условиях перепада температур, то эта проблема вообще не касается Петербурга, где всё метро расположено на глубине и нет выходов на поверхность, как, например, в Москве, где используется старший брат «Ладоги» производства «Трансмашхолдинга».

Вызывает сомнение и вопрос о том, какой вагон более бесшумный: по оценке экспертов, знакомых с ходом обкатки обоих составов, «НеВа» тише тормозит и трогается со станций, в то время как в «Ладоге» лучше внутренняя шумоизоляция. Этот показатель был достигнут благодаря стеклопакетам, прочно вмонтированным в цельнометаллический кузов и не пропускающим лишние звуки. Окна «НеВы» просто прикреплены к стальному остову кузова, и их шумоизоляция чуть хуже.

Отметим, что есть и другие существенные разницы: «НеВа» легче стандартных вагонов на несколько тонн, в то время как «Ладога» — тяжелее. Как говорят специалисты, вес вагона напрямую влияет на эксплуатационные издержки метрополитена — более лёгкому составу нужно меньше электроэнергии для движения, и пути разбиваются медленнее. Кроме того, салон «Ладоги» оборудован кондиционерами, которые также потребляют электричество. В «НеВе» вентиляция является принудительной — воздух в салон поступает с помощью вентиляторов. А, как известно, если в помещении работает кондиционер, то окна должны быть закрыты – иначе аппарат фактически работает вхолостую, и микроклимата не создается. Именно поэтому и на окнах «Ладоги», равно как и у её московского аналога, нет привычных для нас форточек, то есть в случае поломки кондиционера могут возникнуть проблемы с поступлением свежего воздуха; хотя, по словам специалистов, изменить конструкцию и предусмотреть форточки не так уже сложно.

Наконец, собеседники «Фонтанки» также напоминают, что «Шкода» является мировым лидером по производству электричек, трамваев и электровозов — электровозы её производства ЧС2 до сих пор эксплуатируются РЖД, хотя поставлялись ещё в 1950-1970-е годы. Кроме того, на чешской площадке предприятия выполняется капитальный ремонт вагонов метро.

Отметим также, что Октябрьский электровагоноремонтный завод ранее специализировался исключительно на ремонте железнодорожной продукции, что отражено в его названии. В начале 2012 года предприятие выиграло конкурс на поставку в петербургское метро 102 стандартных вагонов за 2,6 млрд рублей. Их кузов изготавливается на московской площадке «Трансмашхолдинга» — заводе «Метровагонмаш», — а в Петербурге их только начиняют необходимым оборудованием и наводят внешний лоск.

«Фонтанка.ру»

Полностью поддерживаю Трансмашхолдинг.Абсолютно точно подметил директор ОЭВРЗ о "больных местах" Вагонмаша,которые действительно могут отразиться на дальнейшем осуществлении контрактных условий.ООО"Вагонмаш" это новое предприятие,это уже не тот Вагонмаш,который славился,и то только поначалу,успехами в метровагоностроении и пока не довёл дело до срыва контрактов на поставки метровагонов и трамваев.А новое предприятие,прежде,чем осуществлять подобные крупнейшие госзаказы,должно иметь очень устойчивую финансовую составляющую,коей у ООО сейчас не имеется.И даже если ООО докажет свою состоятельность,то это лишь покажет,что у предприятия имеется финансовый минимум.И заключать контракты с такими компаниями,на мой взгляд,будет очень убыточно,в последствиях,которые не заставят себя долго ждать.
Что касается Чешской компании Шкода.Ничего против неё не имею.В своё время это был прекрасный производитель электровозов для железных дорог СССР,которые до сих пор эксплуатируются во многих регионах России и стран СНГ.Но в данном случае речь идёт о строительстве вагонов для эксплуатации в метрополитене.Шкода не имеет опыта в строительстве пассажирских вагонов и вагонов метрополитена,а это очень существенно,ведь конструкция вагона играет огромную роль в безопасности движения.Даже учитывая то,что Шкода имеет опыт в проведении капремонтов метровагонам,это не дает возможности считать данное предприятие,при всём уважении к нему,предприятием метровагоностроения или какого-либо иного вагоностроения.
По поводу проблем эксплуатации кондиционеров.Ничто не мешает оставить форточки в вагонах.Но при включённых кондиционерах форточки можно закрыть на замки,соответственно при поломке кондиционера в каком-либо вагоне,не составит труда машинисту прийти в этот вагон и открыть замки на форточках.Тем не менее,наличие кондиционера просто необходимо.В Петербургском метрополитене уже имеется опыт эксплуатации метропоездов с системой принудительной вентиляции,с так называемыми вентиляторами,прикреплёнными к потолку в вагоне.Это метропоезд 81-540.1.Даже по сравнению с обычными метровагонами 81-717,в 540.1 очень душно,ввиду недостаточного поступления воздуха в салон вагона.А в часы "пик" просто невыносимо ездить в таком поезде.В Москве имеется опыт эксплуатации метровагонов 81-740.4,производства Метровагонмаш(ТМХ).Одновременно с этим у Трансмашхолдинга имеется опыт производства метровагонов с кондиционерами.Кроме этого,у Трансмашхолдинга имеется большой опыт производства метровагонов с асинхронными двигателями,что очень существенно может отразиться при серийном производстве метропоездов с асинхронными двигателями.
Учитывая все выше сказанное,считаю необходимым,чтобы победу за право поставки метропоездов для Петербургского метрополитена одержал петербургский завод ОЭВРЗ(ТМХ).Однако право выбора безусловно за заказчиком и именно он будет решать,кто начнёт производство нового современного подвижного состава.

По производству электропоездов у Шкоды опыт таки есть
http://www.skoda.cz/en/products/electric-multiple-units/
http://www.skoda.cz/en/products/motor-cars-and-units/

DimonS, безусловно.Однако данный опыт никак не показывает опыт компании в производстве метропоездов.

Опыт у Шкоды имеется.
На просторах инета нашел следующие фото:


плюс Шкода участвовала в модернизации пражских "номерных" вагонов.

AlexPiterForever, верхнюю фотку можно назвать "Пражский пришелец" =)

AlexPiterForever, Шкода сделала ровно 1 (прописью: один) вагон. Проект у себя на родине оказался никому не нужен, в результате из него получилась НеВа.

Это не тот опыт в метровагоностроении, о котором стоит говорить.

Что касается Вагонмаша - ЗАО банкрот, пока еще не объявлен но список кредиторов впечатляющий и пополняется новыми исками. Территория с недвижимостью продана, оборудование должно быть вывезено в ближайший год-два.
Оптимизм питерских фанатов лично мне непонятен. Конкурс выиграло ООО хозяева которого Щкода и кипрский оффшор. Вагоны по сути чешские, документация чешская, местных комплектующих кроме спецоборудования нет и делаться будут в Чехии (слышен треск) после чего путем прикрутки табличек их изготовителем будет ООО Вагонмаш. О каком спасении производства в Питере идет речь? Завод имени Егорова умер, так что ОЭВРЗ имеет больше шансов считаться питерским производителем.
Какие-то опасения по поводу опыта у Шкоды (как у Q_R) вызывают недоумение. Опыт у них по производству различной железнодорожной техники огромый, современная электроника достаточно надежна. Плюс участие в модернизации пражских вагонов. По поводу 6Мт - у него изначально шансов не было. Потому как после М1 (который начали разрабатывать еще на ЧКД) денег у чехов хватило только на модернизацию остального парка, а кому еще нужны вагоны "советского" типа?
Хрень про вес, энергопотребление и кондиционеры с форточками - желания читать нет. Сразу чувствуется уши некоторых горе-"экспертов".
Письмо директора ОЭВРЗ один из элементов борьбы с конкурентами чтобы не расслаблялись. Что мешало им снизить цену - непонятно, видимо ОЭВРЗ к производству Ладоги еще не готов, но проигрывать то нужно красиво поэтому вот так. Тем же самым занимался ЗАО ВМ пытаясь не пустить в Питер УКВЗ но у них ничего не вышло.
В принципе ООО может получить банковские гарантии и заключить контракт, вот только в питерский бюджет попадут налоги разве что директора этого ООО.

AlexMM, вагоны с принудительной вентиляцией по одному неудачному образцу (а Боинг иначе как выкидышем назвать сложно) судить не следует. Был я в Варшаве недавно, ездил на местных Вагонмашевских Пришельцах с принудительной вентиляцией (фото: http://transphoto.ru/photo/470719/ http://transphoto.ru/photo/349242/). Вполне нормальные вагоны: тихие (по меркам Номерных), да и воздух нормально рециркулируется.

Опыт производства асинхронных вагонов у Вагонмаша и Шкоды тоже есть - вагоны 81-553.3/554.3, которые эксплуатируются в Казани.

К тому же, НеВа прошла все сертификационные испытания. И у неё не было проблем с уклонами (которые откуда-то появились у Ладоги).

Ещё одна статейка по данной теме в РБК - http://www.spb.rbc.ru/daily/03/09/2012/667505.shtml

В ней есть одна интересная фраза:

"В Skoda РБК daily рассказали, что производство вагонов питерского метро действительно первоначально будет базироваться в Чехии, однако в перспективе его планируется перенести в Россию."

Кто там ратовал за поддержку "петербургского производителя"? :)

Сергей_Н, ОЭВРЗ изначально не может считаться Питерским производителем. Кузова варят на МВМ, оттуда уже везут к нам. И, к тому же, ОЭРВЗ входит в ТМХ. Следовательно, если Вагонмаш закроется окончательно (как ЗАО, так и ООО), ТМХ с МВМ во главе, сможет делать все что захочет, потому как будет монополистом. Получим то же самое, что и с ЭЛЭС происходит.
И да, по поводу шумности - Ладога гораздо более громкая, нежели НеВа. На испытаниях доводилось видеть проезжающий мимо и тот и другой.

Сергей_Н, абсолютно точно и верно во всём )

Сергей С., я уже упоминал опыт про 81-553,но это такой же примерно опыт как опыт в метровагоностроении у Шкоды )

И у неё не было проблем с уклонами (которые откуда-то появились у Ладоги).

Вот именно,что "откуда-то" =)


Dimidroll, Следовательно, если Вагонмаш закроется окончательно (как ЗАО, так и ООО), ТМХ с МВМ во главе, сможет делать все что захочет, потому как будет монополистом.

Не смогут.Существуют стандарты,по которым производятся и собираются метровагоны и ПТЭ к ним.О монополизме ТМХ не может идти и речи.Как таковой ТМХ это холдинг,а не предприятие.Соответственно ТМХ включает в себя предприятия,которые занимаются производством техники.То есть если бы в Петербурге появился филиал Метровагонмаша,тогда ещё можно было бы говорить о монополизме,а в случае закрытия Вагонмаша-о естественном монополизме.В данном случае на конкурс вышел петербургский завод ОЭВРЗ,а значит в стране будет как минимум 2 производителя метропоездов.

Надо же как забавно вышло, под шумок в Петроград возможно приедут несколько поездов вообще из Чехии, а ТМХ останется с носом. Выигрывают жители Петербурга - они будут кататься на европейских вагонах вместо московских поделок.

BatonMedved, Да точно, Питер будет ездить на европейском алюминиевом хламе сомнительной конструкции вместо нормальных московских вагонов. Так, что мне вас искренне жаль.)))) Да и на вашем месте я бы придеражл питерский снобизм и псевдоевропейскость, вас это не красит а выставляет в очень дурном свете.

SHERIDAN, сударь, имейте честь не переходить на личности. Вы так странно отреагировали на мой нейтральный комментарий будто поражение московской фабрики больно бьет по вам. В ваших словах чувствуется гнев и попытка колкого оскорбления, в дурном свете это выставляет совсем не меня.

BatonMedved, Вас ни кто не оскорбляет, и ни какого гнева нет, вы сами себе контенкст.

Если выйграли чехи, ничего плохого не вижу в этом. Зато будет с чем сравнить. А то я смотрю много интернет экспертов повылазило со своими умозаключениями. Мне шкодовские номерные очень понравились, с точки зрения пассажира (кроме дико неудобных сидений). А вот 81-760 совершенно огорчил своей топорностью и мелкими недоделками.

Когда на станции стоит 760 (а уж если 2 760) шум просто невыносимый. Свист, писк, да еще и звуковое оповещение о закрытии дверей. Внешний вид убог не только на фото. Единственное чем он хорош с точки зрения пассажира, так это салон, он приятный и действительно в нем тихо. Но сиденья уж слишком высокие, на .4 были лучше

Dimidroll, Ну сейчас, например, Уралвагонзавод метровагонами заняться хочет, наверняка под московские закупки еще кто-нибудь захочет влезть в эту нишу, так что будем посмотреть.

Из трех компаний (которые строят вагоны метро: Трансмашхолдинг, Вагонмаш и Кировский завод) поддерживаю только 2: Вагонмаш и Кировский завод. Потому что эти 2 предприятия сделали вагон метро НеВа на славу и на совесть. Они так старались для Петербургского метрополитена и для пассажиров сделать красивый подвижной состав, который соответствует требованиям безопасности и который близок по идее к вагону метро типа И. А Метровагонмаш и ОЭВРЗ, которые входят в Трансмашхолдинг, просто неумехи и глупцы, которые сделали каких-то там уродов, которые постоянно ломаются и в которых всё непродумано и в которых душно (хотя я на них пока ещё не ездил). Одно из предприятий даже не доделало вагон метро типа И и даже забросило эту работу, а последующие составы, которые оно делало, становились хуже! Надо было думать головой, чтобы сделать идеальный состав. А Метровагонмаш не думал головой и в результате вагон метро Ока получился уродом. А ещё Трансмашхолдинг даже наврал Сергею Вязалову и Станилаву Попову, надеясь отомстить Вагонмашу за поражение. Это тёмные поступки, которые нельзя допускать. За враньё и месть Вагонмашу я осуждаю Трансмашхолдинг. Я чувствую в нём тёмную сторону, то есть зло.

Сергей С., ты прав!

ДимаКаримов, +7-495-952-91-61. Позвоните, и вам помогут.

Из-за того, что представители "Трансмашхолдинга" наврали про то, что вагон метро НеВа небезопасный, предприятие "Вагонмаш" было упразднено. Если бы представители "Трансмашхолдинга" не обижали представителей "Вагонмаша" и "Кировского завода", я бы помог им сделать нормальный вагон нового поколения для Московского метрополитена. Но я не хочу им помогать из-за того, что они решили отомстить "Вагонмашу" за поражение, а потом решили отомстить "Кировскому заводу" за то, что он решил даже после "смерти" "Вагонмаша" продолжить производство вагонов метро НеВа.