«Метровагонмаш», часть 2 — рельсовые автобусы для Сербии и номерные для Минска

Продолжаем репортаж с апрельской поездки на завод.

(эти же снимки, только крупнее)


1. Это — цех мелких серий №117. Сюда перевели производство рельсовых автобусов, поскольку с ростом заказов существующих мощностей стало недоставать.

На фотографиях представлена сборка ДП-С для Сербии. Отличаются от наших РА2 другим кузовом и наличием кондиционеров салона.


2. В цеху светло, чисто, аккуратно и «бережливое производство» также наличествует.


3


4. Салон в процессе монтажа.


5


6. Кабина пока без пульта.


7. Устройство связи с машинистом.


8. Другой вагон. Здесь уже почти всё собрано.


9


10


11


12. Наконец совсем готовый вагон. К слову, у Сербов не будет промежуточных вагонов, только головные.


13


14


15. Туалет такой же, как в РА2.


16. Кресла.


17. Отсеки электрики и пневматики.


18. Кабина.


19. Симулятор машиниста сербского рельсового автобуса.


20


21


22


23. Межвагонный переход.


24


25. Производители любят забивать в электронные табло всякие глупости, которые потом смущают неподготовленных блоггеров.


26. Сваренные кузова РА2 и ДП-С на улице.


27


28


29


30


31


32. (по клику — 2200x1000)


33. Заводское мнение: «Федя и Гриша — чемпионы!»


34. Сварка кузова.


35


36


37


38. Покрасочная камера. Здесь неожиданно оказался РА2 какой-то штабной разновидности.


39. Вместо салона у него — такие уютные купе.


40


41


42. Ну и в завершение опять нарушим регламент мероприятия, и навестим исторические цеха — ровесники завода.


43. Между цехами расположен трансбордер, который вмещает вагон не более чем 20-метровой длины. По легенде, именно так и был определён стандарт советских вагонов метро, который не менялся на протяжении почти 70 лет до появления «Русичей»!


44. Здесь продолжают делать «номерные», едва ли не самые массовые вагоны метро в мире.


45. Журналистам это всё лучше не показывать, на неподготовленного зрителя древний цех производит ужасающее впечатление. Но, как ни странно, на качестве вагонов это особо не сказывается — за многие десятилетия всё на производстве отточено до мелочей.


46. ВНЕЗАПНО, заводская инсталляция из номерной стенки. Почему-то в предыдущие разы она мне на глаза не попадалась.


47. Модификация .6 для Нижнего Новгорода. Твёрдый заказ на 12 вагонов был подписан на днях. Бюрократия у нас в стране затянутая, поэтому чтобы уложиться по срокам, вагоны начинают делать заранее. Это весьма распространённая практика, но в единичных случаях из-за этого бывают казусы (так вагоны в итоге оказываются не в том городе и не в той комплектации, что весьма ценится у вагонных метрофанатов за редкость).


48. Минский заказ под открытие новых станций.


49. Вагоны характерны раскраской милого голубого цвета вместо уныло-депрессивной московской «мурены».


50. Ещё здесь какие-то другие световые линии, а так всё стандартно.


51. Художественный кадр «Дверь в никуда» :)


52


53. Кабина.


54. Симулятор машиниста минского номерного.


55


56


57. Ещё одно заводское мнение, у покрасочной камеры: «Ушёл последним — выключи свет!!!»


58. Участок наладки.


59


60


61


62


63. Даже неприличное слово, написанное такой красивой краской, выглядит шикарно!

На этом всё, благодарю за внимание!

Классный обзор.
Сам живу в Мытищах и видел где-то с месяц назад эти красные вагончики, прямо рядом со станцией, видимо ожидали отправки.

Единственно возник вопрос, чем же рельсовые автобусы принципиально отличаются от трамваев. С виду и по своей задаче вроде ни чем.

Зачем в "старых номерных" для Минска продолжают ставить рундуки с вертикальными стенками? Неужели разработчики не замечают, что такая форма не особенно удобна, плинтуса от каблуков обуви сидящих пассажиров быстро приходят в негодность, да и в часы пик бывает трудно убрать ноги, чтобы не оттоптали...)

Призрак, хотя бы тем, что трамваи на электричестве ходят, а эти на дизельной тяге. Другие размеры и скорости

Спасибо за обзор, очень интересно)

Метровагонмаш прям глаз радует.Даже новые номерные выглядят по-новому =)
Хочу только уточнить.Модель 717.6 выпускается теперь как новая модель,т.е.абсолютно новые вагоны,или же это прошедшие капремонт старые номерные?

Эх, смотрю на сборку .5М и печалюсь: с 80-х едва ли что изменилось... Задолбали уже "периферийные" метрополитены нищебродствовать! Хоть бы МВМ окончательно отказался уже от производства .5М в пользу .6, мол, всё, хватит, .6 - самое дешёвое, что можем предложить. Хотя тогда, наверно, существует опасность, что кто-то заинтересуется китайской продукцией:)

AlexMM, капремонт раздумали делать. Один состав сотворили, и тот дохлый.

Так что шестёрки идут только новые.

Мих@N(model 81-740.1), будет звучать забавно,но если Метровагонмаш откажется производить 717.5м,то их будет продолжать производить ОЭВРЗ =)))

Призрак, ну здрасьте, видом тяги как минимум ;) Там где РА2 прошёл, трамваю не пройти. Колея другая, опять же, назначение разное - например, РА2 выполняет регулярные пассажирские перевозки Коломна-Озёры в Подмосковье - совсем не городской трамвай. Он для дорог без контактной сети со стандартной ж/д колеёй. Учите матчасть ;)

Квантум, спасибо за репортаж, а что до "страшных" исторических цехов, я сам пару лет в таком работал (на машиностроительном заводе в Воскресенске). Выглядит ужасно, однако план не просто выполняется - он даже перевыполняется, и всё, как ни странно, работает :)

razor, дык о том и речь.

razor, Колея другая
У кого колея другая? У большинства советских трамвайных систем железнодорожная же.

Старая окрасочная камера повергла меня в ужас!

Призрак, задавая этот вопрос не задумывались чем отличаются трамваи от электропоездов, трамваи от вагонов метро, электропоезда от дизельпоездов? РА2 это дизельпоезд, аналог электропоезда только для на неэлектрифицированных участков. ввиду низких пассажиропотоков выполняется в 2-4 вагонной составности. при повышенном пассажиропотоке можно сцепить 2 дизельпоезда. используется на магистральных или ведомственных железных дорогах. на городских трамвайных линиях использовать не рекомендуется(хотя теоретически может и пройдёт) если заузить габарит, но только зачем?

Иона Новоясенев, странно, тогда почему в ту же Коломну трамваи доставляют на платформе и потом сгружают краном на спецпути, который используется именно для этой цели?

razor,
Ширина колеи на всей территории бывшего СССР одинакова (1524мм), т.е. физически трамвай протащить можно (за исключением нескольких городов, типа Калининграда, Ростова-на-Дону и ещё ряда городов).
В качестве примера: в Киеве когда-то существовала трамвайная линия (закрыли совсем недавно, поищите в сети "мост Патона"), по которой вагоны метро перегоняли в 50-х, пока гейта не было. Мало того, в Ленинграде существовали трамвайные линии, где, насколько помню, даже обычные товарные вагоны перегоняли (тоже не слишком давно исчезли, хотя использоваться перестали ещё раньше). Не говоря уже про грузовой трамвай, ликвидированный в середине 90-х вместе с особым трамвайным парком.

Но существуют нормативы, по которым трамвайные вагоны по обычным железнодорожным линиям можно перевозить только на платформах. Также, как с Твери для досборки в Мытищах кузова новых вагонов возят на трейлерах, а не перегоняют по железной дороге.

Ясно. Спасибо за подробное объяснение. Потому как я, конечно, ничего не мерил, но на глаз расстояние между рельсами что железки, что трамвая определял как одинаковое и поэтому не понимал, зачем тогда такие заморочки, как гейты, платформы и т.п. Видимо, это связано с тем, что, во-первых, сцепка обычного ж/д состава и трамвая - это ещё круче, чем вагоны метро и обычные, там даже уровень высоты разный, не говоря о чём-то ещё, а во-вторых, видимо, дело ещё и в том, что если прогнать трамвайный вагон на хороший в течение нескольких часов по нашим железкам с их стыками и прочими недостатками, то он к концу пути, скорее всего, развалится. Так? Я спрашиваю без всякой иронии, у тех, кто знает))

На хорошей скорости, я хотел сказать. Рама треснет, или колёсные пары не выдержат - всё-таки трамвай - штука нежная...

razor, да, было дело, в войну трамваи отправляли в эвакуацию по ж.д. просто по рельсам за паровозом, в результате на месте большинство пришлось списать, потому что оно уже ремонту не подлежало, даже по тем временам.

Там дело не столько в стыках (на трамвайных путях стыки бывают тоже о-го-го), а в разном профиле колес. На ж.д. колеса конические и у рельсов подуклонка. У трамвая - цилиндрические и подуклонки нет. Соответственно поведение колеса на "неправильном" рельсе становится непредсказуемым и оно быстро приходи в негодность из-за нагрузки в точке контакта.

Плюс у трамваев нет пневматических тормозов. Кто их выпустит в таком виде на железные дороги общего пользования? Например, разорвётся состав - и что делать, если нет тормозной магистрали?

Кстати, дополню себя интересным снимком с сайта "Путеводитель по трамвайной Москве" http://tram.rusign.com/tramway.php

На одних и тех же путях Рижского завода стоят новёхонькие МТВ-82 и вагоны электропоездов.
Так что причина, почему нельзя перевозить трамваи по ж/д прямо по рельсам, кроется отнюдь не в ширине колеи.

Ну так всё просто: Разные габариты и электрические параметры ( у трамвая, как и у большинства гор транспорта - 900 Вольт, на железке - 3 кВ или 27,5 кВ )

mucha, габариты трамвая укладываются в железнодорожные, а электрические параметры не важны, если он идёт не своим ходом, так что это второстепенно.

Varanas, есть в Европе трамваи, что на ЖД выпускают. Только они ближе к зауженным электричкам...

mucha, а мне помнится, что у трамвая с троллейбусом напряжение 550В, а 825В - у метро. К тому же, высота подвеса трамвайной контактной сети отличается от железнодорожной, так что своим ходом вообще проблематично трамвай по ЖД пустить.

Lorenetz, Пантограф дотюнинговать можно, а вот электрооборудование - дорого. Может оказаться дешевле ещё одну нитку путей под трамвай запихнуть. А смысл? Трамвай город не всякий содержать может, а уж договориться с "соседями" - вообще извечная проблема.

penguinolog, с нынешними преобразователями не проблема сделать подвижной состав, который будет эффективно работать при разных напряжениях в контактной сети.

Иона Новоясенев, проблема ещё в разных организациях: у нас мосметро и мосгортранс о проездном общем (транспортной карте нормальной пополняемой) столько лет договориться не могут, а тут ещё с РЖД договариваться...

penguinolog, ни мосметро, ни МГТ, ни ЦППК единый проездной даром не нужен. Договаривается об этом правительство Москвы, которое, одновременно с этим, не хочет оплачивать перевозчикам убытки от введения этого проездного.

penguinolog, технические сложности и организационные - это явления разных порядков, не стоит иллюстрировать одно другим.

Всем спасибо за разъяснение. Все такие умные ).
Основное отличие как я понял, что рельсовые автобусы на дизеле (не требуют подводки эл-ва) и их можно поставить на ж/д пути. Размеры и скорости это уже детали.
В целом РА2 оч порадовал.