Для новой администрации трамвай не враг, но и не друг

5 октября 2003 года Петербург возглавила Валентина Матвиенко. Многие ожидали, что она сделает много хорошего для города. Особенно это относилось к сфере транспорта, ведь её предшественник Владимир Яковлев первым начал масштабное наступление на муниципальную транспортную сферу, а улицы города при нём наводнили «ГАЗели».

«Трамвайный погром» Владимира Яковлева был сравним разве что с демонтажами 60-х годов, когда жителей Ленинграда попытались загнать в недозагруженный метрополитен, убрав трамвайные пути с проспекта Стачек, проспекта Кирова (ныне Каменноостровского), Невского проспекта, Университетской набережной и других. Всего с 1997 года по октябрь 2003 было закрыто и демонтировано около 65 километров трамвайных рельсов. Трамвай ушёл со значительной части Васильевского острова, из Коломны.

Именно поэтому все ждали, что Валентина Ивановна изменит политику по отношению к этому виду транспорта, ведь просторнее на освобождённых от путей улицах становилось весьма ненадолго и вскоре на месте трамвайных рельсов стояли глухие пробки. Однако Валентина Матвиенко не только продолжила «трамвайные погромы», но и пошла дальше. Помимо закрытия и демонтажа трамвайных путей уже в декабре 2003 года она совершила объезд всех трамвайных парков и одобрила решение руководства предприятия «Горэлектротранс» и руководителя Комитета по транспорту Александра Дацюка об объединении, а фактически о закрытии почти половины из них.

В результате этой варварской «реорганизации» вполне исправные вагоны, которые ещё накануне выходили на линию и перевозили пассажиров, отправились под нож. Только в 2003 году было утилизировано несколько сотен вагонов, и парк уменьшился приблизительно на 300 единиц, что составляло более 20 процентов от всех трамваев города. Всего же за время работы Матвиенко Петербург потерял половину всех вагонов. Когда-то их было 1400, а стало 700 с небольшим.

Высвобожденным таким образом территориям очень быстро нашли применение. Территория трамвайного парка №6 , он же им. А.К. Скороходова, ушла под строительство жилого квартала, при этом здания — «вновь выявленные объекты культурного наследия» 1913–1915 годов, были оперативно лишены этого статуса, а экспертное заключение, проведённое 2 марта 2000 года, отправилось в корзину.

Одновременно лишился охранного статуса и Трамвайный парк №4 на Песках. В Комплексе зданий Городской конной железной дороги, возведённых в конце XIX и перестроенных в 1914 году, располагался трамвайный парк им. В.С. Смирнова. В 2000 году оба парка проходили экспертизу на ценность одновременно и, как оказалось, — зря. В 2007 году парк был снесён и на его месте сейчас возводится «Невская ратуша».

Был закрыт и «Трамвайный парк Кировского района» (он же №8) — на улице Маршала Говорова. Подвижной состав из него, вместе с цифрой передали в Трамвайный парк №9 им. И.Е. Котлякова. Здание сохранилось до сих пор и в нём размещается одно из подразделений «Горэлектротранса».

Одновременно как самостоятельная единица был упразднён самый большой трамвайный парк на Васильевском острове — трамвайный парк №2 им А.П. Леонова. Это был самый первый трамвайный парк Петербурга, и снести его сразу не решились. Однако сделали филиалом другого парка — №3, который располагается на Петроградской стороне. Если бы не коллектив, который сумел собрать последний директор этого парка — Андрей Ананьев, то парк бы схлопнули, как и все остальные.

Однако мужественные работники, не смотря на затяжные (как специальные) ремонты трамвайных путей фактически в блокаде от остальной сети города продолжали обслуживать жителей Василеостровского района. В один момент им даже пришлось сцепить вагоны «хвостами», ибо одно из оборотных колец единственного оставшегося трамвайного маршрута №1 оказалось закрыто. И всё-таки 15 января 2007 года парк добили — выпуск пассажирских вагонов с его площадки был прекращён, а территорию отдали на растерзание инвестора, который собирается построить на месте памятников промышленной архитектуры «Дворец искусств» и десяток бизнес-центров.

Уже весной 2004 года — 6 апреля Правительством Валентины Матвиенко принимается Постановление №527. Официально оно называлось «О программе развития трамвайной маршрутной сети, трамвайных парков и использования их территорий в Санкт-Петербурге на 2005–2007 годы». Однако на самом деле оно стало своего рода приговором. В первой редакции этого документа помимо развития предусматривалось уничтожение трамвайных линий по 19 адресам. Однако, не смотря на невыполнение первой части документа о развитии, его вторая часть корректировалась ЧЕТЫРЕ раза и в итоге список демонтажей был расширен до 45. При этом часть адресов перекочевала из линий предназначенных под реконструкцию и развитие.

Всего за годы правления было Валентины Матвиенко было демонтировано без малого 100 километров трамвайных путей. Трамвай практически полностью был изгнан из Центра города. Следы его пребывания призрачно сохранились на Васильевском острове и Кронверкском проспекте Петроградской стороны. Отремонтированные в 90-х и начале 2000-х трамвайные линии безжалостно выдирались из дорогостоящей бетонной подушки. Место трамвая мгновенно заменяли коммерческие автобусы, создающие на улицах города, куда большую напряжённость, чем «громоздкий трамвай».

Благодаря Александру Дацюку и Валентине Матвиенко город потерял монополию на перевозку пассажиров. Это преподносилось как великое достижение, которое позволит значительно сэкономить бюджетные средства. На рынок перевозок по регулируемому тарифу официально были допущены «коммерческие структуры», которые к тому времени набрали существенную мощь, постоянно расширяя свой автопарк и открывая всё новые и новые маршруты. Однако снижения субсидирования перевозок по заказу города вопреки ожиданиям экспертов не произошло. Это связано с тем, что автобусные перевозки безоговорочно проигрывают по экономическим параметрам перевозкам электротранспортом. И если к началу правления Валентины Матвиенко ежедневно в городе трамваем пользовалось более 1 млн. пассажиров, то уже к 2010 этот параметр составлял около 600 тысяч человек ежедневно.

При этом себестоимость перевозок электротранспортом где-то на 25% ниже, чем автобусами. Но ведь произошло перераспределение пассажиропотоков, а значит, и финансовое бремя бюджета на субсидирование перемещения горожан возросло. А ведь значительная часть петербуржцев спустилась в метро, которое также требует субсидий, которые ещё выше, чем у автобусных перевозок.

Плоды этой политики можно было увидеть в 2010 году, когда операторы «Большой тройки» фактически сорвали конкурс на проведение перевозок, поскольку им были не выгодны условия, которые предлагал город. Разорённые же предприятия ГУП «Пассажиравтотранс», а главное ГУП «Горэлектротранс» уже не смогли обеспечить требуемый объём. Ведь «Пассажиравтотранс» также потерял часть подвижного состава, и несколько автобусных парков и просто не имело мощностей для перевозок в прежнем объёме. У «Горэлектротранса» не осталось рельсов и вагонов, чтобы помочь городу в трудной ситуации этого «шантажа». И денег в казне на экстренную закупку автобусов не оказалось. Как и не оказалось неоднократно обещанного масштабного роста сети метрополитена.

Вот с таким неутешительным балансом город перешёл в руки нового губернатора. Практически сразу по городу поползли слухи о не очень хорошем отношении к трамваю одного из новых вице-губернаторов — Сергея Вязалова. Был фактически приостановлен проект реновации Южной части трамвайной сети, расположенной в Московском и Фрунзенском районах города. Все трамвайные пути предполагалось привести в нормативное состояние, а также построить новый участок в аэропорт «Пулково». При этом предполагалось не только отремонтировать рельсы, но и заменить энергетику, контактную сеть. Принцип работы обновлённого участка должен был строиться на параметрах ЛРТ — легкого рельсового транспорта (LRT — Light rail transit).

Отчасти пессимистичные прогнозы были опровергнуты самим губернатором Георгием Полтавченко в его личном микроблоге в ночь на 3 октября. Впрочем, многие выдали желаемое за действительное перечитав сообщения СМИ, а ведь диалог состоялся следующий:

Turalin: — @G_Poltavchenko Трамвай надо развивать. Вы согласны или готовы поспорить?
G_Poltavchenko: — @Turalin развивать надо все виды эффективного общественного транспорта, исходя из стратегических задач и реальных возможностей...

Zhukov_Aleksej: — @G_Poltavchenko @Turalin А вот кто опредиляет эти самые «стратигические задачи»?
G_Poltavchenko: — @Zhukov_Aleksej @Turalin в нашем случае это должно сделать правительство города, на основе глубокого анализа ситуации и рекомендаций специалистов

@Yosheek_long: — @G_Poltavchenko в таком случае не надо разрушать что уже (ещё) есть. касается это и в том числе 1и2 трампарков тут и велосипеда придумывать. — нет ответа

Turalin: — @G_Poltavchenko Конкретно начатые работы по трамвайным выделенным полосам на Садовой и Среднем пр. В.О. не будут приостановлены?
G_Poltavchenko: — @Turalin не будут...

Таким образом, конкретного ответа о будущем трамвая так и не было получено. А уже вечером 3 октября стало известно, что городские власти хотят активизировать строительство южного полукольца метро. Скорее всего, именно этот вид транспорта, по мнению новых градоначальников, является самым эффективным. То есть у города вновь появилась «священная корова» в которую снова будут вкладывать десятки миллиардов рублей, получая по одной — максимум две станции метро в год. При этом «эффективность» такова, что с открытием южного полукольца лишь немного разгрузятся центральные пересадочные узлы. А вот новостройки Юго-Запада, Северо-Запада и даже районы застройки 70-х годов, например Полюстрова, вряд ли увидят метро в ближайшие 15–30 лет.

А ведь при столь же интенсивном финансировании реконструкции сети трамвая и строительства новых линий на деньги эквивалентные строительству всего одной линии метро можно было окутать современной трамвайной сетью весь город. При этом параметры времени на перемещение трамваем были бы соизмеримы по временным затратам с поездкой на метро, до которого, как известно, ещё надо добраться, а остановки скоростного трамвая расположены в пять шесть раз чаще, да и по эскалаторам на семидесятиметровую глубину спускаться не надо.

Но Петербург, похоже, вновь выбирает ошибочный путь, которым начинали идти многие европейские города, уповая лишь на тяжёлое метро. Так ли это — покажет окончательная редакция бюджета Петербурга. Если опасения подтвердятся, то город остаётся с неэффективной и дорогой системой транспорта ещё на ближайшие несколько лет, пока к новым властям, как и предшественнику Георгия Полтавченко не пришло понимание, что трамвай не враг, а один из реальных способов решения городских транспортных проблем. Вот только самое дорогое — время — будет упущено. Мы постареем ещё на несколько лет, которые проведём в глухих пробках.

Владимир Фёдоров
«Город 812»

Забыли упомянуть о том, что маршруты в городе сделали предельно ненужными. Т.е. трамваи ходят по идиотским маршрутам, логика которых определялась не пассажиропотоком или какими-либо важными пунктами, а банально наличием места для разворота, поэтому в старых разбитых гробах катаются по два с половиной человека. Почти по всему городу висят ошметки контактной сети, выдерали действительно с корнем, просто чтобы быстрее сделать из дорог очередные шоссе, которые в купе с невоспитанными быдло-водителями ежедневно превращаются в одну огромную пробку. Убрали трамваи с Сампсониевского - ну и что? Помогло? Ничего подобного, пробки на нем даже в ДЕСЯТЬ вечера есть, это вообще нонсенс для Питера. По факту сейчас пути делятся на две категории: те которые используются, и те, которые просто нужны для того, чтобы трамвайная сеть сохраняла свою целостность. В центре трамов нет вообще, пути как отремонтировали, так они и лежат, забитые грязью. Вот только пару месяцев назад отремонтировали пути у Марсового поля. Для чего? Там трамваи до этого уже несколько лет не ходили, и сейчас не ходят. Чиновники просто отмывают деньги, даже не пытаются понять что этот вид транспорта нужен, причем как можно быстрее. Я лично не хочу ездить в убитых, тесных, шумных китайских ютонгах, голден-драгонах и прочих ошибках производства. Народ в них набивается словно огурцы в банку, а таких банок, например на Каменоостровском маршрутов на пятнадцать, и вся эта прелесть в час пик стоит в мёртвую. И так почти везде. С острова на остров не переехать, а метро... метро вообще отдельная история, попробуйте на Василеостровскую в часов шесть вечера попасть... это приключение достойно своего увековечивания в книге, или даже фильме ужасов... Но кого это интересует? Мясу не положено думать, как и иметь своего мнения.... а трамвай, кстати, это не только транспорт, это действующий памятник, наследие города. Он во время блокады людей возил, город спасал... а эти уроды в смольном, без рода и племени, без истории, уничтожают всё что мешает им передвигаться по городу... И новый губернатор ничего не изменит. Сменили шило на мыло. Был террорист, стал пофигист... Смотреть больно...

Да... Властьимущим головой думать в этой стране не принято.

Валька сучка ещё та!!!

Kitaku,
Точно так же по идиотски ходят троллейбусы в Севастополе.
От вокзала до Стрелецкой бухты не доехать - линия есть, а маршрута нет. На ул. Токарева ходит только 5-ка, без дубляжа другим тролл. маршрутом. И подобное - по всему Городу-курорту!

Kitaku,
Хорошо, что хоть пофигист! Меня посади на кресло мэра - я автобусы начну выкидывать и строить трамвайные линии даже
во дворах! :)))

У Вовки Федорова давний зуб на метрополитен, вот он везде это и демонстрирует) . Я бы не стал так драматизировать относительно метрополитена. Надо развивать не одну "из зол", а комплексно. При развитой сети метрополитена (как в Москве, например), как мне кажется, нет необходимости опоясывать плотной сетью трамвая весь город, достаточно обеспечить подвозку к станциям метро.
За лихие 90-е и из-за проклятого размыва Петербург потерял драгоценнейшее время для развития метро и сейчас нужно это навёрстывать. К сожалению, в отличие от столицы, в Петербурге сейчас принято развивать метро не там, где оно действительно нужно. Пример - еще недавнее ориентирование проектируемой 6 линии на север к Охта-центру. Даже в глаза бросался навязчивый "крюк" линии.
И что? Охта-центр отменили и...ВНЕЗАПНО исчез и крюк 6 линии! Чудеса! Теперь не менее ВНЕЗАПНО приоритетным стало развитие метрополитена в сторону Лахты (привет Лахта-центр!), а также продолжение 3 линии за ст. Приморская к новому стадиону - тоже "архиважнейший пассажирообразующий узел"! А вот Красногвардейский район, Сосновая Поляна, Полюстрово так и останется в транспортной блокаде.

А с тролейбусами что? Тоже все печально?

Nomernoy, насчёт подвозящей функции трамвая не соглашусь. Это, скорее, ниша автобуса (ну кроме подвоза из огромных массивов, лишённых метро).

Вот только пару месяцев назад отремонтировали пути у Марсового поля.

Ничего не ремонтировали.

Максим Ляденко, Ремонтировали. Я там работаю, буквально каждый день хожу.

Kozinsky, да и с троллейбусами тож самое. Там где есть контактная сеть, ходит один тролль раз в час. Единственное место где никакой транспорт ждать практически не надо, это Невский проспект. Там всё по любимой русской традиции сделано на редкость хорошо, чтобы иностранцы диву давались, да рты открывали. А в остальных местах как обычно...

Kitaku, ремонта путей там не было. Просто меняли асфальт.

Максим Ляденко,
Не привязывайтесь к словам, отчасти ремонтом можно назвать и замену асфальта. Я не сказал что меняли конкретно рельсы, если что. И даже это нисколько не меняет смысл написанного мной, суть в том, что пути и так не используют, для чего тогда менять там асфальт, причем конкретно где идет полотно, если можно просто их выдрать =_=

суть в том, что пути и так не используют

Суть в том, что пути используются в служебных целях.

для чего тогда менять там асфальт

Чтоб у автолюбителей не портились их бибики из-за хреновой дороги.

Иона Новоясенев, огромных массивов, лишенных метро быть как раз и не должно. На автобус расходов больше в содержании, да и выхлопами смрадит.
В Петербурге же, конечно, исключением хорошим были бы линии трамвая в Колпино, Сертолов, Всеволожск - протянуть метрополитен туда не представляет возможным.

Nomernoy, ну это в идеале :) В реальности метро из-за большой инертности не может сразу придти во все новые жилые районы даже при хорошем финансировании. Поэтому сперва в такие районы нужно тянуть трамвай, который потом, с приходом метро, может быть использован для связи с соседними районами.

> На автобус расходов больше в содержании, да и выхлопами смрадит.
В зависимости от пассажиропотока. Если поток - тысяча пассажиров в час, то трамвай - это выброс денег. Если поток двадцать тысяч, то трамвай выгоднее. Каждому виду транспорта - своя ниша. Маленькие потоки - автобус, большие - трамвай, очень большие - метро.

Nomernoy, а что смущает в том, что в Сити тянут метро?

Смущает то, что это не приоритетная задача для ГОРОЖАН. Это приоритет для правительства, но не для людей. Неужели пасс.поток этого "безумно необходимого" делового центра сравнится с потоками вышеназванных районов Сосновой Поляны (+ Горелово + Красное село), Красногвардейский район, Полюстрово (Пискаревка/Энергетиков) ??

Nomernoy, в Питере строить много метро не получится из-за того, что геология дает только закрытый способ и глубокое заложение. А это получается очень затратно. И небыстро - открытым способом можно всю траншею строить параллельно, а тут щитовая проходка от монтажной камеры до демонтажной.