С 1994 года работал в компании Citroёn (являлся разработчиком интерьеров моделей Xsantia X2, C5, концепт-кара C3 Lumiere, C3 Air, C6 Lignage, C4 Volcane, автором рестайлинга модели Xsara). С 2000 года — старший дизайнер в европейском дизайн-центре Toyota в Ницце, участвовал в создании моделей Yaris, Auris, Corolla, Avensis и концепт-каров MTRC и UUV.
С февраля 2005 года — почётный член Российской академии художеств.
С 2007 года работает в России, создал здесь мультиотраслевой центр промышленного дизайна и инноваций «АСТРАРОССА» (является его президентом). Одним из первых проектов новой студии стала разработка официальной раскраски и элементов фирменного стиля нового пассажирского самолёта Sukhoi Superjet 100 компании «Гражданские самолёты Сухого».
Дааа, задачу он взял на порядок сложнее, чем создатели ё-мобиля... Лично у меня возникает куча вопросов технического и организационного характера, но вряд ли на них сможет ответить кто-то, кроме самих разработчиков этой системы (да и они не знают ответов на некоторые вопросы).
Транспортную проблему в городах этотпроект не решит, по крайней мере, в том виде, в котором он представлен сейчас, но это огромный шаг в сторону развития малой авиации и возрождения региональных авиаперевозок. По сути, этот проект решает тот же (и даже более широкий) круг задач, что и высокоскоростное ЖД и автомобильное сообщение.
Мысль об индивидуальной авиации живёт с самого начала её, авиации появления (см. картинки из парижских журналов начала прошлого века). А вот технологических предпосылок для вышеописанного просто нет.
Час полета вертолета стОит дорого не потому, что вертолеты на конвеере не собираются (собираются, серии там - ого бывают), а потому что чисто технически полет (да ещё и вертикальный взлёт) - дело энергозатратное.
Пока не появится некий новый источник энергии+двигатель с удельной плотностью энергии и мощностью на порядок больше нынешних и приемлимой ценой, ничего не изменится. Ну и, конечно, требуется другая степень надёжности, чем для авто, что тоже вопрос, мягко говоря, не удешевляет. См. стоимость аэродромного обслуживания 10 А-320 против стоимости депошного обслуживания одного метропоезда или 20 туравтобусов.
И дело уж никак не в том, что просто кому-то до этого такая идея в голову не пришла.
И не понимать этого человек хоть чуть-чуть в теме просто не может. Потому - лохотрон.
Под сказки о красивом будущем выманиваются деньги на неосуществимый проект.
Источник энергии упоминается - авиадизель (видимо, предельно облегчённый, раз с приставкой "авиа-", других изменений, наверняка, тоже немало). Впрочем, дизельные двигатели предлагаются для Cessna 172, и расход у них порядка 8,6л/100км при максимальной скорости в 204 км/ч (что нарыл в инете, то и пишу, поправьте, если что не так). Лёгкие пассажирские вертолёты расходуют порядка 15л на сотню. Таким образом, проблема расхода выглядит не столь большой. Мне, например, совсем непонятно, как они на показанном аппарате предполагают устроить вертикальный взлёт, если было сказано, что не будет поворотных консолей крыла и двигателей. Да и вообще, как я уже сказал, технически вопросов здесь много, но мне не хочется гадать, как они собираются реализовать ту или иную функцию.
Одна из проблем - отсутствие инфраструктуры. Для взлёта той же Цессны нужен аэродром, её нужно где-то хранить и обслуживать. Обслуживание небольших самолётов, очевидно, должно быть гораздо дешевле, чем таких лайнеров, как А-320, ибо все системы гораздо проще, а некоторые отсутствуют вовсе, ибо не нужны. В действительности, обслуживание стоит недёшево, причём действующие аэропорты, как монополисты (ведь только они способны принимать самолёты), устанавливают цены на техобслуживание, не соответствующие себестоимости работ.
Ещё одна проблема - обучение. Без этого никто не пустит за штурвал самолёта или вертолёта (да и это практически равно самоубийству), а цены на обучение просто заоблачные. В ближайшем ко мне аэроклубе стоимость одного лётного часа - девять тысяч рублей (надо налетать 42 часа и прослушать 142 часа теории). Как много людей могут себе это позволить?
Кроме того, полёт гораздо сложнее движения в плоскости, там есть свои особенности и сложности. Сравните, хотя бы, количество приборов: в автомобиле это спидометр и тахометр (и то не обязательно; остальное не связао напрямую с управлением), а самолёте это авиагоризонт, альтиметр, вариометр, указатель воздушной скорости (мб ещё что забыл). (Да, кстати, авионика - чуть ли не самое дорогое, что есть в самолёте)
Решение проблемы обучения - возложение всех функций на автопилот. Современные самолёты могут набреть высоту, совершить полёт и даже сесть без вмешательства пилотов, по заранее заданной программе. Это, правда, при отсутствии других самолётов в небе. Пилоты просто не видят, где находятся другие самолёты, разведение встречных, попутных бортов и бортов с пересекающимися курсами происходит при участии диспетчеров и пилотов. Впрочем, последние нередко просто перенастраивают автопилот. Создание системы, которая позволит плотам (и автопилоту) видеть другие самолёты без помощи диспетчеров ведётся, но (насколько я знаю) ещё не применяется на практике. Такая система, в частности, позволит летать вне используемых сейчас трасс, полнее используя воздушное пространство. Создание такой системы - сама по себе непростая и важная задача. Правда, пока не создано системы, которая бы смогла полностью заменить человека, так что сохранение традиционной авионики и органов управления в обсуждаемом аппарате обязательно, как и обучение пилотов.
В общем, на мой взгляд, не столь много технических проблем, связанных с созданием самого летательного аппарата с заданными характеристиками, сколько проблем в самой авиации и в нашем обществе. Если же у создателей этого ЛА получится сдвинуть решение этих проблем с мёртвой точки, будет очень и очень здорово. Не получится - так у них есть некие разработки самого летательного аппарата и софта к нему, может быть кому и пригодится. В создании самого ЛА нет (почти) ничего инновационного, более-менее близкий аналог (за исключением вертикального взлёта и "умного" автопилота) - та же Цессна.
Lorenetz,
Упомянутый товарищем авиадизель - действительно существует и действительно крут. Тем не менее, он тяжелее бензиновых моторов, отыгрывает массы он на экономичности при длительном перелете. Это, прямо скажем, никак не рассматриваемый случай.
Легкие пассажирские вертолёты, которые имеют 15л/100км - это одноместные (может быть, максимум, сверхлегкие двухместные) вертолёты. Тут же заявлено 5 человек+300кило груза. Зависимость расхода топлива от полезной нагрузки - очень нелинейная (машине кроме груза нужно поднимать себя, двигатель и топливо). Кроме того, Вы видели вертолёт хотя бы на картинках? У него ещё такой характерный большой винт... Так вот именно потому, что чем больше размер винта, тем меньше удельный расход топлива. Посмотрите теперь на предлагаемый концепт. Площади винтов в сумме раз в десять меньше, чем у классической машины. Переразмеренный (для взлета) двигатель - это лишь одна из проблем такой компоновки.
Далее, с массой все далеко не так просто как Вам кажется. Авиадвигатели легче автомобильных в разы не просто так, они легче за счёт ресурса. Ну и стоимости, конечно (которая тоже в разы больше). Посмотрите, сколько стоит обычный Ротакс на 300 лошадей. Неприятный сюрприз, правда?
Плюс, повторюсь: требования к надёжности. Классический самолёт "ультралайт"-класса может хотя бы спланировать... конвертоплан же при отказе _любого_ из двигателей (или редукторов) - просто гроб. К этому добавляются особые заморочки собссно конвертоплана (американцы били вдребезги V-22 с людьми не раз и не два).
Плюс - заявлена эксплуатация в городе, среди зданий где ветры непредсказуемы и масса турбулентностей представляют проблему даже для опытных вертолётчиков на классических машинах (почему, как Вы думаете, вертолётные площадки размещают именно на крышах высоких зданий?). Да ещё и пилотом низкой квалификации (а то и отсутствующей, полагаясь только на автоматику). Думаете, в нынешних вертолетах пилот сидит совершенно зря, для приколу? Ну, просто не догадались для компа (который там в абсолютном большинстве современных есть) прогу написать?
И всё это добро - именно над местностью с высокой плотностью населения.
Если бы это было хоть в какой-то степени реально, я бы назвал это безумием.
