Новый железнодорожный рекорд скорости

Китайский скоростной поезд поставил новый рекорд скорости для местных железных дорог — 486,1 километров в час, почти на 70 километров в час превысив прежнее достижение, которое было установлено в начале ноября 2010 года.

Рекорд был поставлен в ходе тестового прохода состава серии CRH380A на участке между городами Цзаочжуан и Бэнпу на скоростной железной дороге Пекин-Шанхай.

Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Китайские специалисты начали проектировать поезд, который будет развивать скорость свыше 500 километров в час.

Рекорды скорости пока ставятся лишь в рамках исследовательских тестов. При этом, по информации министерства железных дорог Китая, в настоящее время КНР обладает 337 железнодорожными составами, способными развивать скорость до 380 километров в час, которые используются для перевозки пассажиров.

Китай обладает сетью в 7,55 тысяч километров скоростных железных дорог. В процессе строительства находится еще более 10 тысяч километров скоростного железнодорожного полотна.

Смотреть видео (РИА «Новости»)

Отмечу, что с международным статусом рекорда там есть вопросы - дело в том, что абсолютный рекорд, как известно, установил Альстом (574,8 км/ч), однако китайцы подчёркивают тот факт, что их рекорды поставлены обычными серийными поездами в стандартной пассажирской составности.

Всё равно китайцы молодцы. Они хоть развивают сеть скорстного транспорта! А наши только сапсаны дорогущие пустили в ущерб другим поездам, которые фактически по обычным рельсам ездят и не могут развить нормальную скорость...

Интересно когда у нас всё будет хорошо... Очевидно когда мы станем Китаем.

Spirit, не торопитесь хвалить Китай. У нас тут все в Москве пару лет назад восхищались, какие в Пекине роскошные дороги, и вот нате - недавно была новость о десятидневной пробке на подъезде к городу, и это только начало - уровень автомобилизации населения там ещё даже до России не дотягивает.

Так и с железными дорогами. Скоростное сообщение - полезно и здорово, но темпы роста задолженности министерства ЖД КНР и CRIC начинают уже пугать правительство страны и грозят ростом госдолга. Притом, что пользоваться новыми магистралями китайцы как-то не очень спешат. А заявленные скорости в регулярном сообщении под 400 км/ч могут обернутся ухудшением комфорта (вибрацией, тряской в салоне). Вспомним, как трясло народ в кабине альстомовского TGV, когда они до 574 км/ч разогнались.

http://www.echinacities.com/biz-china/business-topics/chinese-academy-of-sciences-high-speed-rail-construction-201.html
http://www.openmarket.org/2010/11/23/high-speed-rail-in-china-on-track-for-failure/

Так что магистраль Шанхай-Пекин запустят в следующем году точно, но может так оказаться, что она будет и последней. Во многом это будет зависеть от качества технологического процесса при строительстве пути, эстакад, технических систем и поездов. Лично мне кажется чудом, что несмотря на "ускорения" и прочие инициативы в Китае за последние годы произошло сравнительно мало происшествий с ЖД.

goshpodarek, ух ты, а я думал так только в совке могло быть (вспомнить тот же Ту-144).

За державу обидно.

quantum,
ТУ-144 не в той экономике рожать надо было. Такой проект мог бы нормально воплотиться в реальность только при условии нормальной, конкурентной рыночной экономики. А в плановой совковой экономике, подобные имиджевые проекты просто невозможно было родить, отсутствовала конкуренция, по этому и на доработку особо денег и не выделяли. А вся совковая свера услуг, базировалась на принципе "Бери что дают".

SHERIDAN, Подобные прожекты будя он конкордом, или тушкой - были мертворожденые изначально. Вне зависимости от того что конкорды эксплуатировались на много больше 144-го, его эксплуатация была вопросом скорее престижа. Или атракциона для детей изрядного возраста...

SHERIDAN, проснитесь! И "Конкорд", и Ту-144 - это одинакового порядка убыточные проекты, во всяком случае на техническом уровне сорокалетней давности. Они оба были престижными проектами, без финансовой отдачи. Такие проекты лучше чувствуют себя как раз в экономике совкового типа, где о прибыли не думают. То, что "Конкорд" не сняли с эксплуатации так быстро объясняется видимо тем, что он служил хорошей рекламой для "Эр Франс" и "Бритиш Эйруэйз", а отказ от него стал бы наоборот дикой антирекламой.
Только за первые три года эксплуатации "Конкорд" принёс авиакомпаниям $57 млн. убытка. Средний коэффициент загрузки составлял 0,4; на единственном прибыльном маршруте Лондон - Нью-Йорк коэффициент загрузки составлял 0,6. (Источник: Д.А. Соболев, "Столетняя история "Летающего крыла"". М. "Русавиа", 1998).
Касаемо присутствия/отсутствия конкуренции - её не было ни в том, ни в другом проекте, выбор фирм и там и там осуществлялся директивно. По аэродинамическому качеству планёра Ту-144 превосходил "Конкорд" (Кmax=8 против 7,3), двигатели намного лучше были у англо-французов. Кроме того, на рейсе Москва - Алма-Ата географические условия вынуждали лететь выше (и с большим расходом топлива), чем на трансокенских маршрутах, выполняемых "Конкордом".
Причины быстрого снятия с эксплуатации Ту-144: отсутствие подходящих двигателей, убыточность, проблемы с надёжностью и безопасностью (причём я бы их пожалуй поставил именно в таком порядке). Непосредственным поводом к прекращению пассажирских перевозок послужила авария Ту-144Д в испытательном полёте в 1978 г.
Вот и всё, тип экономической системы в данном случае на судьбу техники влиял в последнюю очередь. Надеюсь,SHERIDAN, в следующий раз твёрдость Ваших аргументов будет пропорциональна агрессивности риторики. Всё, извиняюсь за некоторый офф-топ, и, пользуясь случаем, поздравляю с наступившим Днём Гражданской Авиации всех, кто имеет к ней отношение.

Да, так вот по теме: какой же всё-таки статус у рекорда?? Ясно, что он не абсолютный, но хоть как "научно" называется его класс?? И какая кстати организация фиксирует железнодорожные рекорды??

Молодцы китаёзы. Пока россияния с демократами россиянцами деградирует Китай развивается забив болт на демократию и страну свою на растерзание инородцам и иностранным барыгам не отдаёт. Совершенствуют систему образования, транспорта, здравоохранения, безопасности. В россиянии всё наоборот. Всё деградирует а страну сдают на разворовывание. Интересно наши молодые демократические специалисты -капиталисты спопсобны такое спроектировать и создать в железе, да ещё в серии? Не уверен. Основные разработки делают ещё советские спецы из плохого совкового прошлого, где не было конкуренции. Вывод простой: в той стране гда есть государственная а не антигосударственная политика и будут появляться скоростные поезда собственной разработки и производства. В СССР скоростные поезда , вполне современные для своей эпохи были Р-200,, Русская Тройка, Аврора, ( правда последние с локомотивом ЧС-200) но были! А в россиянии сапсанами балуются... Сьыдоба...

neoist1, в русском языке запятые ставятся не только между однородными членами.

SHERIDAN, Надо было рожать в этой...Если бы сейчас хотели что нибудь подобное замутить,тупо купили бы за бугром...

Кстати китайские скоростные поезда по сути тоже являются модифицированным Siemens Velaro.

С Китаем всё ясно уже. Очень скоро у них будут и лучшие поезда и многое другое.

Вопрос теперь не к Китаю, вопрос к Западу: и что вы будете делать дальше со своим капитализмом хваленым? Способен ли он такие вещи, которые делает Китай? Или только можете бомбить? Но бомбить Китай будет проблематично...

Впрочем, это всё их проблемы, а мы? Мы, что так и будем сидеть на восьми Сапсанах? Мы то, что будем делать? Пробиваться в дружную семью этих демократических народов дальше? И какие там перспективы?

Грустно читать про Китай. Грустно и завидно.

DimonS, рекорд, тем не менее, установил не CRH3 (веларо), а CRH380A - последыш CRH2, который, в свою очередь, был копией Shinkansen E2. А вот много ли в CRH380A скопированного японского или сименсовского оборудования - мы вряд ли кого-нибудь узнаем.

> 486,1 километров в час, на 70 километров в час превысив прежнее достижение, которое было установлено в начале ноября 2010 года.

> Новый рекорд значительно превзошел предыдущий показатель в 416,6 километра в час, который поезд китайского производства достиг в конце сентября текущего года.

Явно же в первый раз ошибка. Я, к сожалению не в курсе, здесь не принято редактировать явные ошибки при перепечатках?

ПК155+84, есть три "номинации" - макс. скорость - серийная модель (с пассажирами, поезд по расписанию), макс. скорость - серийная модель (без пассажиров, вне расписания), макс. скорость специально построенного/модифицированного поезда.

Рекорды были соответсвенно -

350 - China Railway High
416.6 - CRH380A
574.8 - SNCF TGV POS

Соответственно 2ой рекорд поезд перекрыл, а третий- нет

ПК155+84, очень грамотно всё про Ту-144 расписали. За это спасибо Вам. И присоединяюсь к поздравлениям! Дополню лишь, что в части авиапрома в СССР была такая конкуренция, о которой сейчас только вспоминать приходится. Поэтому не надо всюду ярлыки развешивать.

А касаемо Китая. Да, они развиваются - молодцы. Но не надо тут пеплом голову посыпать, господа форумчане. Рекорд ради рекорда нафиг не нужен. И потом, касаемо "прогиба под иностранцами". Уважаемые, вы смеётесь, или вам напомнить историю экономического становления нынешнего Китая, ась? Кто свои заводы, фабрики, газеты и пароходы решил производить в Китае?

А что нам делать? Завидно, видите ли... Работать надо на совесть - тогда и завидовать будет некогда.

XAN, спасибо)

Маевец, ну, я всё таки тоже маёвец:)
А конкуренция да, может быть и зря задание на советский СПС не на конкурсной основе давалось, сразу навскидку вспоминаются оригинальные разработки КБ Мясищева, ещё конца 50-хх гг.
"Работать надо на совесть - тогда и завидовать будет некогда." - вот это кстати в самую точку! Даже дополню: один маёвский выпускник, который нынче сатирой подхалтуривает, однажды размышлял о нашем русском гербе - мол у птицы две головы, одна на запад смотрит (не иначе, с завистью), а другая на восток, а короны при этом три - под средней короной головы нету... своей головы! Рассуждения конечно из пальца добыты, но мораль к теме вполне подходит - свою голову надо иметь и использовать, не оглядываясь по сторонам. И чтобы наша промышленность шла в авангарде прогресса надо как страшный сон забыть все эти Велары и Дизайры, отвёрточные сборки и совместные производства. И о частенько используемом китайскими товарищами "подсматривании/нелицензионном копировании" тоже надо забыть - ибо у тех, у кого мы копируем, объект копирования уже есть, уже в серии и в эксплуатации, а у нас работы по тому же самому в это время только начинаются - и мы уже получаем техническое отставание в 5-10 лет. Поэтому всё самим - от начала, "сырых" и несовершенных образцов, и до конца, до того самого прорыва, до собственных побед и рекордов. Тем более, что сырьевой, промышленный и интеллектуальный потенциал у нас огромен, и наработки с советских и ранних пост-советских времён во многих отраслях ещё остались и не устарели напрочь, надо только реализовать и развить. В том числе и в области железнодорожной техники, которую у нас потихоньку отдают в руки "Альстому" и "Сименсу" - не будем забывать, что, например, рекорд скорости тепловоза (ТЭП80, 271 км/ч, 1993 г.) - он наш! Пока...

ПК155+84, ТЭП80 - тоже рекорд ради рекорда. Во-первых, без вагонов, во-вторых скоростное движение на дизеле - это неэкономично и вообще извращение.

Отставание на 5-10 лет это лучше, чем отставание на 40 лет, а по уровню комфорта и начинки в Демихово, Торжке и Твери где-то в 60-70-х годах и застряли.

ПК155+84, И о частенько используемом китайскими товарищами "подсматривании/нелицензионном копировании" тоже надо забыть - ибо у тех, у кого мы копируем, объект копирования уже есть, уже в серии и в эксплуатации, а у нас работы по тому же самому в это время только начинаются - и мы уже получаем техническое отставание в 5-10 лет.

Чушь собачья. Мытищи купили альстомовские асинхронники, а потом просто начали делать свои - и никакого отставания.

quantum, я и с Вами тут согласен, и отчасти с ПК155+84. Если говорить об АД или вообще о многих технологических узлах траспортного машиностроения - то да - можно скопировать и использовать это. Что мы и увидели на примере Мытищ. Однако не все узлы поддаются такому копированию. Пример - Су-27, которые Китай закупил небольшой партией, с линеечкой всё они там померели, скопировали планер, различные системы кое-как, но вот с двигателями проблемка вышла у них... До сих пор решают. Кроме того существуют всяческие ухищрения, позволяющие избежать копирования или намного усложняющие этот процесс. Опять же по транспортному машиностроению не знаю... В космической и военной авиационной промышленности подобные вещи используются. Как пример... движки из Химок, которые покупают американцы для НАСА.

Но раз уж пошла такая "пляска", то приведу своё видение ситуации. Низшая ступень технологической развитости страны - "отвёрточная" сборка (рабочие на заводах, инженеры-технологи, соотв. оборудование). Ступень выше - разработка собственных узлов, в конечном счёте конструирование машины в целом (КБ, инженеры, конструктора, испытатели). И самая высшая ступень, которая позволяет находиться стране в авангарде технической культуры - учёные (но не т. н. "учёные", а реальные, занимающиеся тем, чем им и положено, т. е. наукой). Этих людей может быть очень мало, но именно они способны задавать векторы для всех нижестоящих ступеней, открывать совершено новые принципы работы машин, узлов и т. д., и в конечном счёте быть "впереди планеты всей".

Так вот, касаемо нашей страны в этой связи. "Отвёрточная" сборка в последнее время пошла в рост - хотя проблем тут... Пример из авиации - даже спроектированные самолёты производятся в штучных экземплярах (КНААПО - самый успешный из всех авиационных заводов, не способен производить на данный момент более 15 тех же SSJ-100 в год). Далее КБ. Ну тут тоже движение положительное есть, но... из реально живущих и проектирующих что-то мне известны КБ Сухого, Иркут, Як. Ил и Ту, МиГ - почти трупы (заметьте, я говорю о КБ, а не заводах). Без обид, как говорится, но ситуация изнутри немного известна. Ну и про учёных. Последний пример лауреата по физике - яркий пример полной ж... в этой сфере. Как-то так выходит. Но орать: "Шеф, всё прпало" - могут многие, а вот работать, чтобы изменить хоть немного сложившуюся ситуацию - нет.

И напоследок. Сейчас у нашего общественного транспорта проблема скорее не в техническом плане, а в плане дизайна (вот нет у нас развитой школы, что тут сказать - новой не появилось, а старой и не было).

Маевец, сразу хотелось бы извиниться за оффтоп,
по поводу нобелевского лауреата - а вот у нас такие чиновники и "учёные", что Гейм, на предложение вернуться, говорит "ни за что",
потому что ответственность не перед страной, и не перед людьми, а вот перед кем - не ясно. ну или наоборот - вполне ясно. в стране места "главных архитекторов" в городах занимают юристы, без архитектурного образования, оно может быть и оправдано, но проблема начинается тогда, когда эти юристы устанавливают правила игры и дают советы профессионалам - как надо. в Москве Кузьмин архитектор хоть, но тут и без него проблем не мало.

Наконец дизайн - у нас всё отлично с дизайном, в Строгановке соответствующий факультет есть, здесь даже проекты оттуда были. Да и в других вузах есть желающие. причём не просто нарисовать, а грамотно и интересно. Альстом гордится сотрудничеством с архитекторами., например. Одним словом дело в не сколько в отсутствии специалистов или желающих ими стать, а в характерном устройстве чиновничьей прослойки.
А связано это с разным, так здесь кем-то говорилось, что Демихово и Торжок выпускают такую продукцию, что б её ремонтировать было легче и производить опять же, то есть важнее её унифицированность, её одинаковость если хотите, чем какие-либо эстетические соображения. но тут я может быть и неправ.

Всё таки смогли же на ПТМЗ - сделали рывок, и по дизайну тоже, и, надеюсь, что везде прорвёмся!

Brunellesky, ПТМЗ? А какой именно рывок? ЛМ-2008? Ну да... Неплохо. Желаю им побольше заказов и чтобы ТХ были тоже на уровне. Я даже больше скажу. Даже Усть-Катавские последние КТМы на уровне. Вот только почему-то перестал их встречать в Строгине (. Да и мало их совсем. А так - прорвёмся конечно, надо усилия только прилагать. И да, я понимаю, в каком государстве мы все живём... Тем не менее моя позиция такова.

goshpodarek, "ТЭП80 - тоже рекорд ради рекорда. Во-первых, без вагонов, во-вторых..." - а в третьих этот рекорд, как и любой другой, просто-напросто показывает качество сделанной продукции и её предельные возможности. То что ТЭП80 быстрее любого другого тепловоза без вагонов (только не говорите, что такой рекламный рекорд не нужен искушённым в продвижении своей продукции на рынок западным производителям) означает, что и параметры эксплуатационного режима скорее всего у него будут выше. Да, кстати Siemens Taurus ставил рекорд скорости для электровозов ровно с одним прицепленным вагоном. Режим, согласитесь, тоже очень далёкий от реальной эксплуатации.
"в Демихово, Торжке и Твери где-то в 60-70-х годах и застряли." - извините, ЭД6 - это 70-е гг.?? У него правда привод Хитачи, но об этом ниже. И комфорт... ЭД4МКМ-Аэро вам недостаточно комфортен?? Или он по-вашему должен обычной электричкой по линии Москва - Фрязево с соответствующим контингентом кататься??


quantum, "Мытищи купили альстомовские асинхронники, а потом просто начали делать свои" - извините, а разницу между целым, например, электропоездом, результатом работы целой отрасли, и отдельным его агрегатом Вы не видите?? Ну и кроме того, для качественного разоблачения чуши Вам не хватает двух вещей: ответа на вопрос, на сколько процентов КАТП-1 слизан с ОNIX и сравнения характеристик КАТП-1 с его зарубежными аналогами созданными примерно в одно время с ним.

Касаемо дизайна - я бы его вообще в качестве параметра определяющего хоть что-нибудь бы не брал, уж очень субъективная вещь. Вот с эргономикой у "отечественного производителя" извечный косяк, это да. Культура производства, качество изготовления конструкции - тоже очень проблемные места.
Касаемо технической стороны, применительно к общественному транспорту - тоже проблем хватает, работать ещё и работать. Если брать трамваи - то прогресс конечно очевиден, но до европейского уровня ещё далеко. Тот же 71-623 (да и перспективный 71-631) сравнения с новейшими европейскими трамваями явно не выдерживает. Но по сравнению с временами двадцатилетней давности, когда вершиной отечественного трамваестроения был 71-608К ширина этой пропасти очень заметно поуменьшилась. В области метровагонов никакой пропасти по-моему и вовсе нет. А вот на "большой" железной дороге ситуация аховая: пригородные электропоезда выпускаемые серийно - по сути рестайлинг ЭР2, если не Ср3, "прорывной" ЭД6 практически свернули, про ЭТ4А также ничего не слышно; работы по скоростным локомотивам и поездам практически свёрнуты; локомотивы обычные (ЭП1М, ЭП10) вызывают нарекания по качеству, и увы выхода из этой ситуации пока не видно.

ПК155+84, Отличие ТЭП80 от тауруса в том, что когда "тапок" разгоняли - он уже был оберечен на то, чтобы остаться в одном экземпляре. Почему? Да потому что скоростной дизель не нужен. Просто не нужен. Как и с ракетопоездом на базе ЭР22: изготовили, разогнали, ужаснули и поставили на памятник. Что касается современности ЭД6. Ну как бы помягче объяснить. Если в "Ёж" вставить асинхронный привод, он не станет поездом нового поколения. В ЭД6 есть модульность кузова? Кузов сам по себе облегчен? Есть ли кондиционеры, нормальный салон, тепловые пушки вместо бессмысленных тамбуров, герметичные широкие переходы? Для него даже новые тележки - и то сделать не смогли.

А что касается АЭРО, то в нём совершенно дебильно сделали систему кондиционирования воздуха (поток холодного воздуха в почки), у него неудобные кресла, устаревшая технологическая база (коллекторный движок). Наконец не дай б-г он попадёт в аварию: кабина прошла сертификацию на честном слове, а жестянка вагона сомнётся так же, как смялась на краш-тесте ЭР2. Это технологический уровень ЭР2 со свистелками, тем более в итоге получился штучный и дико дорогой продукт (10 миллионов за состав). Всё равно дешевле "дезир", впрочем.

ПК155+84, извините, а разницу между целым, например, электропоездом, результатом работы целой отрасли, и отдельным его агрегатом Вы не видите??

А зачем МВМ было копировать целый электропоезд? У мосметро вполне конкретные требования, под которые делаются вполне конкретные поезда.

Речь шла о том, что сборка по лицензии, а потом копирование и совершенствование по своему проекту - это провальный путь, который якобы ведёт к отставанию. Мой же пример доказывает, что это вовсе не так.

Если нужен ещё пример - в России с этим туговато, мы уже давно ничего по лицензии не делали, но вот в СНГ - пожалуйста, достаточно вспомнить, с чего начинали на МАЗ'е когда захотели автобусы делать. Ныне имеем абсолютно современную 200-ю линейку (если не считать странной гармошки).

Ну и кроме того, для качественного разоблачения чуши Вам не хватает двух вещей: ответа на вопрос, на сколько процентов КАТП-1 слизан с ОNIX и сравнения характеристик КАТП-1 с его зарубежными аналогами созданными примерно в одно время с ним.

Чтобы адекватно говорить об оставании в такой специфической области, как асинхронные двигатели - надо вообще понимать, что там сравнивать. Потому что тех. характеристики ускорения/торможения состава и максимальная скорость там те, которые требует метрополитен со своими стандартами. Про инновации в последней версии привода я со слов представителей завода писал уже. Остаются, собственно, экономичность (здесь без понятия) и комфорт для пассажира (писк инвертора, например - но надеюсь, что в следующем поколении его победят).

Если брать трамваи - то прогресс конечно очевиден, но до европейского уровня ещё далеко. Тот же 71-623 <...> сравнения с новейшими европейскими трамваями явно не выдерживает.

Справедливости ради - соло-трамваи в Европе вообще чуть ли не со времён Татры делать перестали, поэтому сравнивать в принципе не с чем. Есть конечно поделки Прагоимекса, но это так, кустарщина.