Пассажирский прицеп к автобусу — хорошо забытое старое

Всё новое — хорошо забытое старое. Казалось бы, с появлением сочленённых автобусов мы навсегда забыли о прицепляемых к автобусу пассажирских прицепах. Но нет, не забыли...

Пассажирские прицепы к автобусам и троллейбусам были нормой в послевоенные годы и у нас и в Европе. Все, наверное, знают, что автобусы ЗиС-155 и троллейбусы МТВ-82 иногда выходили на линию с прицепами. Прицепы делались на Аремкузе путём снятия агрегатов с отработавших своё автобусов.



http://www.bartrans.net/bus-zis155.ru.html

Хотя, были и специально выпускавшиеся прицепы:



http://transphoto.ru/photo/117359/

В Европе пассажирские прицепы тоже были явлением весьма распространённым.
LOWA W 602 с прицепом. Германия.



http://www.obus-ew.de/r2213.htm#05

Skoda 8tr с прицепом. Чехословакия.



http://www.dpo.cz/english/cars.htm

Однако, впоследствии появились сочленённые автобусы и троллейбусы. К тому же, в 1960 году в ФРГ появился законодательный запрет на перевозку людей в прицепах. Связано это было с повышенной опасностью для пассажиров прицепа при его самопроизвольном движении.
Постепенно пассажирские прицепы были отстранены от работы. Казалось бы, навсегда.

Нет! Оказалось, что у пассажирского прицепа есть преимущество перед сочленённым автобусом. И преимущество это в возможности относительно легко варьировать вместимость автобуса в зависимости от пассажиропотока, меняющегося в течении суток.

Как правило, транспортники применяют несколько способов борьбы с недозагрузкой подвижного состава в межпиковое время:
— Увеличение интервалов между рейсами с направлением «лишних» автобусов в отстой. Этот способ хорош на загруженных маршрутах, где в пиковое время интервалы крайне малы. Если же интервалы в часы пик равняются 10 минутам, то увеличение их до 20-30 минут приводит к оттоку пассажиров на другие маршруты и виды транспорта.
— Замена подвижного состава большой вместимости на ПС малой вместимости. Этот способ хорош в крупных системах, где имеется большое количество разнообразного ПС, а маршруты проходят относительно недалеко друг от друга. Тогда подвижной состав, перемещаясь между маршрутами, всегда эффективно задействован. В небольших же системах такая возможность отсутствует.
— Выпуск на линию заведомо недозагружаемого состава. Способ позволяет сохранить интервалы, не требует сложной диспетчеризации, но с экономической точки зрения в нём изначально закладываются расходы, которых в принципе можно избежать. Кроме того, эксплуатация большого автобуса менее экологична, чем малого.

Применение автобусов с пассажирскими прицепами позволяет снизить экономические и экологические издержки за счёт применения в часы пик ПС с прицепом, а в межпиковое время того же ПС без прицепа. То есть, автобусы с прицепом могут дать то, чего не могут дать такие же по вместимости сочленённые автобусы.





Поразмыслив таким образом, инженеры немецкой компании Göppel Bus спроектировали пассажирский прицеп к автобусу. Да, сейчас, в двадцать первом веке, взяли и спроектировали самый обычный прицеп. Конечно, современный, с низким полом и системой понижения его уровня по команде водителя (книлингом).







http://www.goeppel-bus.de/index.php?id=166&L=

Прицеп имеет длину 8350 мм или 11090 мм и составляет вместе с буксирующим его автобусом поезд длиной от 17,7 до 22,65 метров. Можно сделать и больше, но суммарная длина поезда, движение которого допускается по дорогам общего пользования, ограничена.

Поезд выпускается в двух вариантах:
— «Miditrain» с длиной буксирующего автобуса 10365 мм и прицепом 8350 мм рассчитан на перевозку 85+77 человек.



— «Maxitrain» с длиной буксирующего автобуса 11965 мм и прицепом 11090 мм рассчитан на перевозку 100+100 человек.





Предлагается также «Megatrain» длиной 14675+11090мм с вместимостью 150+100 человек, но его эксплуатация на автодорогах общего пользования не допускается.

http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/559527
http://www.hannover-busse.de/forum/viewthread.php?forum_id=28&thread_id=775&pid=3219
http://technik-blog.blogspot.com/2010/04/mangoppel-maxi-train-auf-testfahrt-in.html
http://www.oepnv-mkk.de/home_fdwarchiv.html
http://www.stadtbus2.de/nachrichten/n_pb_0810.htm
http://www.trainslide.com/pages3/goeppel-midi-train-bei-vhh.html
http://www.nahnejohannsen.de/aktuell008.htm

Поскольку, как уже говорилось, основная проблема таких транспортных средств заключается в их безопасности, этому вопросу инженеры уделили повышенное внимание:
— на прицепе установлены антиблокировочная тормозная система и электронная система стабильности.
— на прицепе установлена видеокамера контроля двери, что позволяет водителю наблюдать за посадкой в прицеп даже в случае, когда прямая видимость отсутствует из-за невыставления прицепа в одну линию с тягачём при подходе к остановке.
— в салоне прицепа установлена видеокамера, что позволяет водителю контролировать ситуацию в прицепе во время движения.
— между автобусом и прицепом установлена видеокамера, что позволяет водителю принять экстренные меры при попадании людей в сцепной промежуток. Кроме того, сам промежуток обозначен яркими широкими лентами, позволяющими пешеходам однозначно идентифицировать автопоезд и мешающими их проникновению внутрь промежутка.
— сзади прицепа также установлена видеокамера, что позволяет осуществлять движение назад безопасным образом.
— на автобусе и прицепе установлены автоматические двери, не допускающие зажатия в них пассажира.
— в прицепе установлено устройство для связи пассажиров с водителем.







Как это не удивительно, но именно Германия, первой запретившая пассажирские прицепы, стала пионером их возрождения. Может быть, это потому, что она всегда идёт на острие инженерной мысли...

Первый из поездов был выпущен в 2004 году, с тех пор многие из них успешно работают в различных немецких городах. И позволяют экономить их владельцам топливо, а жителям городов дарят уменьшенное (пусть ненамного, но тем не менее) вредных выбросов.

Остроумно конечно, но меня смущает, что на стандартный движок соло-автобуса идёт полуторная нагрузка в виде прицепа. Расход значительно повышается, а значит и красивые слова экологичность уже неактуальны.

Так а что с законом 1960 года о запрете перевозки пассажиров в прицепах? Его отменили? Или это все в статусе опытных образцов, работающие по каким-либо временным разрешениям под чью-то личную ответственность?

Varanas, насколько я понял, транспортная компания получает индивидуальное разрешение в местном департаменте транспорта.
http://www.goeppel-bus.de/index.php?id=328
Но, тем не менее, эти автобусы уже применяются во многих небольших городах.
http://www.goeppel-bus.de/index.php?id=347

quantum, не уверен, что движок стандартный. Автобусы-тягачи также производства Goeppel Bus. Думаю, что мощность движка адекватна нагрузке, так как автобусы с прицепами делаются на заказ комплектами. К любому автобусу прицеп не прицепишь, так как требуется специальная система управления.
http://www.goeppel-bus.de/index.php?id=338

В 2005 году видел пассажирские прицепы к троллейбусам в швейцарском Люцерне, так что система выходит и за пределы Германии.

Есть такие системы и поближе, в Таллине.

А в Краснодаре ходят троллейбусные СМЕ.

LLirik, СМЕ - это, наверное, немного другое. Более совершенная вещь, чем просто прицеп. Следующий этап эволюции. Хотя, с определённой точки зрения, тоже прицеп, только активный. Даже не знаю, что и сказать тут. В статье мысль была в том, что вернулись обратно, на предыдущий этап эволюции.
А вот про Таллин не знал, очень удивился. Получается, что я был не прав, и немцы отнюдь не первые. Прибалты их обогнали. :) Спасибо за наводку! Очень интересно.

Мне очень нравится эта система! Спасибо за статью!

Ужасное решение. Смотрится очень нэстетично.

идея с прицепом отличная, свежая, но до ума не доведена, поэтому открывает широкие горизонты для конструкторов и эксплуатационщиков)))

У нас, в Крыму, давно уже, кажись с 1994-го введен запрет на перевозку пассажиров в буксируемых транспортных средствах.
Особено это касается горного Крыма. А раньше даже троллейбусы "Шкода-9тр" ездили попарно. Я ещё помню на 12-м маршруте
у себя в Симферополе такие. Потом из Чехии приехали сочлененые "Шкоды-14тр" и из Венгрии двойные Икарусы...

А не проще пустить два обычных автобуса?
Небольшой поток пассажиров-ходит один,большой-на линию выходят дополнительные автобусы.

ramtamtager, А водителей, которые по 2 часа в день будут так работать (только в пик нужны доп автобусы), как оплачивать?

для прицепа нужен соответствующий тягач, рассчитанный на такие варианты движения с/без, иначе "лишний хвост" изменит в худшую сторону тяговые характеристики, а в зимнее время и при плохой погоде вообще не сможет тронуться с места...
скорее всего, что автобусники тоже хотели сме, но с автобусами такой номер не пройдет по очевидным причинам)))

mit9l, скорее всего, что автобусники тоже хотели сме, но с автобусами такой номер не пройдет по очевидным причинам

Как знать... Вполне возможно, что с развитием технологий нечто подобное будет создано, например, на основе электрической передачи, как на тепловозах.

Иона Новоясенев, в том то и дело, что для сме из автобусов необходимо сделать электрическую передачу... но тут возникает другой вопрос: а зачем?

Сейчас - незачем, но в дальнейшем к этому вполне могут придти. Впрочем, эта футурология довольно бессмысленна...

почему же? существуют троллейбусы с дизел-генератором - вот вам источник двс с электрической передачей)

Иона Новоясенев, mit9l, автобусы с электропередачей - не футурология, а давно забытое прошлое. Серийно выпускавшийся ЗиС-154 , разработанный в 1946 году, имел электротрансмиссию.
http://ru.wikipedia.org/wiki/ЗИС-154
http://tmru.bizland.com/200007/p7.html
А за рубежом электротрансмиссия была популярна в автобусах ещё до войны.

автобусы с электропередачей и прицепы - это все, хорошо забытое старое)))
http://www.abw.by/number/see_note/233/
первое предложение нравится:"Вряд ли достопочтимый Рудольф Дизель, когда создавал свой знаменитый мотор, работавший по принципу, получившему впоследствии имя самого изобретателя, мог предположить, что когда-нибудь его детище будет монтироваться на... троллейбусы!"

Вряд ли это, конечно, "остриё инженерной мысли" Германии. Скорее походит на признание прежних ошибок.))
А, вообще, сама эта идея достаточно спорная.
Тогда надо делать автобусы с двойной мощностью.
А если прицеп не использовать, то получается неэффективное использование такого автобуса.
Кроме того, куча дополнительного не самого дешевого оборудования на прицепе.
Кроме того, куча ограничений и разных неудобств при эксплуатации.
И практически никаких преимуществ перед сочлененкой...
В общем, имхо, система не айс.
А за репортаж спасибо.

kostik, так и знал что будут сомнения! :)
В Краснодаре теоретически именно СМЕ! Есть и кабина, и руль. Небольшая переделка и в путь!

mit9l: скорее всего, что автобусники тоже хотели сме, но с автобусами такой номер не пройдет по очевидным причинам)))

А есть рельсовые автобусы, чем они принципиально отличаются от обычных? Разве что коробка-автомат умеет как вперед, так и назад ехать, в зависимости от направления движения. Так что при желании можно согласовать 2 дизеля и их трансмиссии. Так что СМЕ из автобусов вполне возможно. Вопрос только в деньгах и в целесообразности.

Чем отличаются рельсовые автобусы? Тем, что это ж/д подвижной состав. http://trainpix.org.ua/photo/937/

дмитрий из нн: Чем отличаются рельсовые автобусы? Тем, что это ж/д подвижной состав.

Спасибо, кэп! Рельсовй автобус так называется, потому что он по технике и размерам ближе к автомобильному транспорту. Его движение осуществляется с помощью гидромеханической тансмиссии, такой же как на автотранспорте, когда как основная масса железнодорожного ПС имеет электрическую тягу, как электровозы, так и тепловозы. Вот это больше похоже на автобус, чем РА1. http://photo.infoflot.ru/albums/album187/PICT0537.jpg

Из википедии : СМЕ на городском транспорте сегодня

На сегодняшний день СМЕ на трамвае активно используется в Европе. В СНГ активно расцепляют трамвайные поезда, при КВР лишая их возможности работы по СМЕ. Все связано с большой стоимостью новых трамвайных вагонов. В условиях нехватки вагонов для поддержания нормального интервала на маршрутах поезда расцепляются и пускаются по одному вагону с тем же интервалом. Сокращение СМЕ-поездов — явление отрицательное, показывающее безнадежность в каком-либо развитии трамвайного хозяйства. В качестве замены поездам могут служить лишь многосекционные сочлененные трамваи, как, например, Combino Supra или Astra/Inekon. Но их стоимость велика и непосильна для провинциальных трамвайных хозяйств. Но есть и исключения. Так, например, в Бийске провели исследование энергопотребления одиночных вагонов и СМЕ. Оказалось, что два вагона (71-605), работающих по СМЕ при полной загрузке потребляют электроэнергии всего в 1,5 , а не в 2 раза больше чем одиночный вагон. Поэтому поезда расцеплять не стали. Более того, в настоящее время при КВР у всех вагонов восстанавливаются межвагонные соединения.

В Европе крайне редко встречаются одиночки — преимущественно СМЕ и многосекционники.
Там же : В 1976 году в Алма-Ате сцепили по СМЕ два автобуса ЛиАЗ-677 [1] Поезд проработал на линии около 5 лет.

neoist1, ощущение, что это писал малость двинутый комитетчик.

Очень даже существуют сегодня автобусы с электропередачей, ТролЗа-5250 например.

вот еще картинка из брошюрки

Кватум! А при чём здесь комитет? Они же обидятся что Вы допускаете возможность существования двинутых комитетчиков!!! А там такой отбор...

neoist1, здесь надо удивляться, что я в принципе допускаю возможность существования недвинутых комитетчиков.

А Вы сами не комитетчик? И что такого я написал комтетного? или Википедия уже комитетом стала?

neoist1, конкретно вы ничего предосудительного не написали. Если конечно не являетесь автором той правки.

В Петербурге были троллейбусные СМЕ.