«Альстом» и «Трансмашхолдинг» начинают сотрудничество
В марте французский Alstom Transport приобрёл 25 % акций ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), российского монополиста в производстве подвижного состава. Уже в мае ОАО «Российские железные дороги», владеющее ещё 25 % акций ТМХ, подписало с ТМХ и Alstom Transport контракт на сумму $1 млрд. — на поставку пассажирских локомотивов. О том, что владение четвёртой частью акций ещё не гарантирует заказы, о совместных проектах, а также о возможности использования в России высокоскоростных поездов рассказал президент Alstom Transport Филипп Мелье.
— В марте вы подписали соглашение о покупке 25 % акций «Трансмашхолдинга» и заплатили первые $75 млн. задатка. Какова общая сумма сделки и как она рассчитана?
— Сумму сделки я не имею права раскрывать, да и потом, сейчас никто точно не знает, какой она в итоге получится. Наши платежи будут идти рассрочкой до конца 2011 года, и размер этих платежей привязан к EBITDA «Трансмашхолдинга» за ближайшие годы. Мы сейчас находимся в следующей ситуации: Alstom Transport вместе с «Трансмашхолдингом» будет работать над новой линейкой локомотивов и вагонов, потом будем выходить с ней на тендеры и, надеемся, получим заказы ОАО «Российские железные дороги», поднимем продажи «Трансмашхолдинга» и, соответственно, его EBITDA.
То есть мы, Alstom, добавляем стоимости «Трансмашхолдинга» и одновременно платим за его акции более высокую цену. Но, как вы понимаете, мы не можем быть не заинтересованы в росте стоимости холдинга как акционеры. И конечно, для нас важно присутствие на российском рынке.
— Как проходил due dilligence «Трансмашхолдинга» и была определена его цена? Какие достоинства и недостатки холдинга вы могли бы отметить?
— С оценкой был непростой вопрос, потому что адекватно оценить стоимость активов в кризис чрезвычайно трудно. Мы оказались перед выбором: либо стараться провести оценку и сделку в кризис, либо вообще от неё отказаться и вернуться к переговорам после того, как экономика восстановится. В итоге решили всё-таки не ждать и пойти по первому пути. Власти России обозначили свой интерес к развитию железнодорожной инфраструктуры, несмотря на кризис, подтвердили своё желание поддерживать заказы ОАО «РЖД», и это было крайне важным сигналом для нас. Конечно, заказы «Трансмашхолдинга» из-за кризиса упали, но его финансовое положение всё равно остаётся стабильным, и компания остаётся рентабельной.
Если говорить о главном достоинстве «Трансмашхолдинга», то оно, конечно, в том, что холдинг является крупнейшим производителем подвижного состава в России, по сути, монополистом, у которого нет конкурентов с сопоставимым набором активов и объёмом продаж. Добавьте к этому столь серьёзное преимущество, как знание российского потребителя, рынка, особенностей законодательства и технических стандартов. Это нормально, и поэтому, если бы мы не стали партнёрами «Трансмашхолдинга», мы потратили бы гораздо больше времени, пытаясь развиваться здесь самостоятельно.
Из недостатков «Трансмашхолдинга», конечно, нельзя не отметить некоторое технологическое отставание. Этого никто не скрывает, и одна из целей нашего партнёрства — преодоление этого отставания общими усилиями. Через два-три года, я уверен, мы будем иметь сильный «Трансмашхолдинг» и сможем предложить очень хороший высокотехнологичный продукт.
— От вас кто-то войдёт в топ-менеджмент «Трансмашхолдинга»?
— Да, люди уже вошли. Наш бывший топ-менеджер Франк Лекок работает в холдинге заместителем гендиректора и главным операционным директором и получает зарплату там. Вместе с ним в «Трансмашхолдинг» перешли на работу ещё порядка 15 человек из Alstom: в финансы, закупки, отдел контроля качества и производственный блок. Так что у нас уже есть небольшой блок экспертов, которые работают в «Трансмашхолдинге». Сейчас набираем персонал для нашего совместного предприятия в Москве по разработке новой техники.
— Каковы совместные проекты Alstom Transport и «Трансмашхолдинга»?
— Если в целом, то нас интересует не только российский рынок, но весь рынок СНГ. Мы рассматриваем СНГ как единое пространство с одними техническими стандартами, схожей техникой, требующей замены, и одной железнодорожной колеёй шириной 1520 мм. Будем двигаться по двум направлениям: улучшать качество существующих продуктов «Трансмашхолдинга» и совместно разрабатывать новые.
Первый проект, над которым мы уже начали работать, это разработка нового поколения пассажирского злектровоза ЭП-20. Как вы знаете, недавно в Сочи мы вместе с «Трансмашхолдингом» подписали с ОАО РЖД контракт на поставку этих локомотивов (200 единиц.— «Ъ»). Кроме того, будем работать в вагонной тематике и хотим вместе выпускать как одноэтажные, так и двухэтажные вагоны. Наконец, есть планы по строительству пригородных поездов нового поколения и обновления парка метро. У «Метровагонмаша» (входит в «Трансмашхолдинг».— «Ъ») есть для этого отличный потенциал, и с ним мы способны не только обновить российское метро, но и совершенно точно работать на экспорт в страны СНГ и потенциально в другие регионы мира.
Так что начинаем с локомотивов и идём дальше, отталкиваясь от заказов ОАО РЖД. Мы уже зарегистрировали в Москве совместное предприятие под названием ООО «Технологии рельсового транспорта», которое будет заниматься инжинирингом новых видов техники и иметь свои представительства на всех производственных площадках «Трансмашхолдинга», задействованных в совместных проектах. В первую очередь это Новочеркасский электровозостроительный завод, где мы будем заниматься локомотивной темой. Аналогичное представительство появится на «Метровагонмаше» и на заводе в Твери (Тверской вагоностроительный завод.— «Ъ»), где мы будем строить пассажирские вагоны. Может быть, со временем в Твери мы подойдём к вопросу производства не только вагонов, но и скоростных поездов. Конечно, я сейчас говорю об отдалённой перспективе, но всё равно мы держим эти планы в голове.
— Когда вы начнёте совместное производство?
— Контракт по новым локомотивам между «Трансмашхолдингом» и ОАО РЖД будет подписан в ближайшее время. От подписания до момента выпуска первого локомотива в Новочеркасске должен пройти где-то год. Затем нужно ещё время на сертификацию, испытания, получение всей необходимой документации и пр. Словом, к началу Олимпиады в Сочи мы будем готовы.
— Какой объём инвестиций требует ваш совместный бизнес-план?
— В качестве нового акционера мы будем инвестировать в холдинг. Но прежде всего это будут инвестиции в разработку новой техники. Мы больше тратим на разработку техники, нежели на создание производств. Ведь нужны сотни тысяч рабочих часов для дизайна нового поезда. Организация производства в нашей отрасли стоит гораздо дешевле — десятки миллионов долларов. Затраты на организацию производства будет нести в основном «Трансмашхолдинг». Мы со своей стороны примем на себя затраты по разработке техники в СП, а также отдельных систем в наших заводах. Тягового оборудования, например. Так что будем инвестировать и в России, и во Франции.
— Иностранные машиностроители неохотно делятся своими ноу-хау даже с тем, кого называют стратегическим партнёром в России. Вопрос доступа к технологиям стал одним из самых острых в партнёрствах «Силовых машин» с Siemens или АвтоВАЗа с Renault. Какой смысл Alstom передавать дорогостоящие технологии «Трансмашхолдингу»?
— Сравнивать наш бизнес с автомобилестроением некорректно, я сам пришёл в Alstom из автопрома и знаю эту ситуацию изнутри. Автомобиль — он и в Европе, и в России автомобиль. Если вы пригоните сюда машину из Европы, она будет здесь отлично работать, ездить и продаваться. Поэтому в автопроме действительно мало кто желает делиться своими разработками, потому что это автоматически означает создание себе конкурента. И конкуренция в автопроме чрезвычайно высока.
«Трансмашхолдинг», как я уже сказал, самый крупный в России производитель подвижного состава. Но главное, если я просто привезу сюда технологию Alstom, она не будет востребована до тех пор, пока не пройдёт серьёзной адаптации к российским реалиям, требованиям, ГОСТам, которые работают в России ещё с советских времён. Колея, сигнальные системы в России — также другие. Нашу технологию нужно сначала русифицировать, практически полностью перестроить.
Поезда в Европе, например, сделаны так, что пределом их работы является температура до минус 40. В России порог — минус 50. На первый взгляд это не кажется большой разницей, но с технологической точки зрения разница колоссальна. И то, что мы зарегистрировали СП в Москве,— принципиально важно. Без него ни одна наша технология, разработанная в Европе, в России бы нормально не заработала. Именно СП будет конечным собственником продукта, который мы разработаем вместе, и оно будет обладать ноу-хау на технику, которая будет в том числе экспортироваться.
— Как вы собираетесь решать проблему локализации производства? Вы довольны поставщиками, которые работают с «Трансмашхолдингом»?
— Конечно, это будет непросто. Железнодорожное машиностроение в России сильно интегрировано — тот же «Трансмашхолдинг» делает большую часть того, что мы давно закупаем у независимых поставщиков. Мы хотим создать сеть специализированных поставщиков с хорошим качеством и объёмами. Будем пытаться привлекать их из Европы. Конечно, пока базы нет, поставщикам ведь нужны объёмы. Мы будем пытаться работать с российскими и вести диалог с иностранными партнёрами. Но на это уйдёт минимум три-четыре года. Деваться некуда, мы осознаём, что создать здесь сеть поставщиков — стратегическая задача.
— Какой вы ожидаете спрос на вашу технику?
— Российский рынок крупнее любого в Европе или даже отдельных европейских рынков вместе взятых. Да, заказы ОАО РЖД из-за кризиса упали где-то на 30 % в прошлом году, но остаются высокими. Если мы посмотрим на подвижной состав, то мне кажется, что каждый второй локомотив, работающий в России, должен быть заменён. Сейчас в парке ОАО РЖД порядка 40 тыс. локомотивов, и, главное, монополия не готова обновлять свой парк за счёт устаревшей техники. Им нужна новая техника, последние технологии и разработки.
— Вы рассчитываете на эксклюзивность поставок ОАО РЖД как акционер «Трансмашхолдинга»?
— Я был бы счастлив ответить вам «да», но конечно, вряд ли так будет, это был бы идеальный мир. У нас будут тендеры, будет конкуренция. Конечно, мы не скромничаем относительно того, что стали стратегическим партнёром крупнейшего производителя железнодорожной техники в России, но эксклюзивности у нас нет. Сейчас мы начинаем тестирование в Финляндии нашего скоростного поезда Pеndolino Allegro для России, поезд будет курсировать между Петербургом и Хельсинки. Крайне важный для нас контракт.
— Вы говорили, что в перспективе можете производить высокоскоростные поезда в России. Расскажите об этом проекте подробнее.
— У нас два типа таких поездов. Первый тип скоростью до 250 км/ч, Pendolino. В своей нише это самый быстрый поезд, способный развивать скорость 250 км/ч по обыкновенным путям, то есть по стандартной железной дороге, что достигается благодаря технологии наклона кузова: в повороте кузов поезда наклоняется подобно маятнику, и это позволяет ему проходить повороты на более высоких скоростях. Именно такой поезд мы сейчас испытываем в Финляндии, чтобы запустить его между Петербургом и Хельсинки 9 декабря. Главное преимущество продукта — высокая скорость поезда при относительно низкой цене инвестиций, потому что покупателю не требуется строить новые, специальные линии под запуск поезда, и достаточно лишь улучшить качество имеющегося дорожного полотна.
Второй тип поездов — это те, которые развивают скорость более 300 км/ч. Под них уже строятся специальные линии, преимущественно прямые, без уклонов и крутых поворотов, это действительно дорогая технология, затраты на строительство подобных дорог высоки.
Возможно, в России имеет смысл начинать с поставки и производства первого типа поездов. Для начала нам необходимо запустить сообщение между Петербургом и Хельсинки, и мы надеемся, что ОАО РЖД оценит технологию и скажет: да, это то, что нам необходимо. Я верю, что у этого поезда очень высокий потенциал в России. Ну, скажем, через два-три года.
— Несмотря на кризис, Alstom Transport закончил 2009 год с прибылью. Как вам это удалось?
— Наша отрасль хоть и пострадала от кризиса, но слабее других областей машиностроения. Скажем, автопром, который работает на потребительский рынок, упал гораздо серьёзнее. В нашем же случае мы имели дело не с полным отказом от контрактов, а лишь с переносом сроков принятия решения по ним, то есть спрос падал, но не исчезал. В 2009 году мы сумели даже выиграть ряд важных, крупных тендеров на поставку железнодорожной техники, например, в Бразилию, в Марокко, в страны Европы, что также поддержало нас в этот непростой год. В результате операционная прибыль концерна увеличилась на 16 %, а операционная маржа — на 9 %.
— Получали ли вы господдержку и была ли необходимость сокращения персонала на ваших предприятиях?
Наконец, есть планы ... обновления парка метро. У «Метровагонмаша» ... есть для этого отличный потенциал, и с ним мы способны не только обновить российское метро, но и совершенно точно работать на экспорт в страны СНГ и потенциально в другие регионы мира.
Поздно пить Боржоми - МВМ уже спиздил альстомовские движки, а вагоны в СНГ шли с момента его образования и продолжают идти сейчас :)
Spirit, статью-то я внимательно читал, и единственный абзац, содержащий какую-то информацию о метро привёл quantum в комменте. Только о ПС конкретных там ничего не говорилось. Так просветите, что Вы имели в виду?
