Метроблог — Подземные дворцы, где много воздуха и света

Подземные дворцы, где много воздуха и света

Ещё одно интервью с Николаем Шумаковым про Челябинск. В отличие от предыдущего, оно, скорее, не о проектах для этого города, а о его взглядах на подземную архитектуру в целом. С учётом того, что они представляют из себя в настоящее время (см. почти все новые и будущие станции Москвы, а также проекты для Омска и Челябинска), ознакомиться с этим материалом очень рекомендую.

В марте на малом архитектурном совете проекты челябинских станций и сооружений метро, разработанные под руководством Николая Шумакова, получили самую высокую оценку. Теперь проектировщики готовятся представить архитектурную часть проекта на заседании градостроительного совета в июне. К нему уже готовы планшеты и документы. Наглядные материалы ждут своего часа. Николай Шумаков показывает схему линий метрополитена, эскизы станций и наземных сооружений. Он подолгу останавливается возле каждого планшета, поясняя свои задумки и оживляя проект всё новыми деталями.

— Схема метрополитена Челябинска существует примерно в таком виде с начала строительства, — рассказывает главный архитектор «Метрогипротранса». — Пока она свою актуальность не потеряла. Мы говорим о первой линии метрополитена и о первой очереди: от станции «Тракторозаводская» до «Проспекта Победы». Спланированы и вторая, и третья линии. Они имеют пересечение с первой: одна — на проспекте Победы, другая — на площади Революции. Первая линия проектируется уже с учётом будущих пересадок.

— Каждая станция уникальна или есть общая архитектурная идея?

— Прежде всего, надо сказать об архитектурной задумке. Впервые в России и, насколько я знаю, в мировой практике всё проектируется в единой концепции. Мы не рассматриваем каждую станцию как отдельный объект. Для нас единица проектирования — вся линия из пяти станций. Поэтому предлагается общее стилистическое решение по всем объектам независимо от их конструкции. Этот стилистический приём определяется мною как подземное сооружение, насыщенное светом, с хорошим объёмом, грамотным архитектурно-планировочным решением. Если обрисовать в общих чертах, это воздушный, стерильный, транспортный дворец под землёй. Как это решается?

На всех станциях светильники как таковые отсутствуют. На мой взгляд, это очень важно для подземного сооружения. Нет люстры, бра или торшеров. Светится вся форма, которая зарыта под землёй. Решается это большими светоформами. Станция «Тракторозаводская» — это огромные продольные кессоны (углубления в сводах — авт.) с мелкими светоформами под этими кессонами. Они задают ту, на наш взгляд, интересную архитектуру, которая появится завтра под землёй. Тот же приём на станции «Комсомольская площадь», но тут другие кессоны. Светится весь объём, вся станция. А светильники расположены в нижних зонах кессонов. Это создаёт дополнительное удобство при замене светильника, которую можно сделать в любое время.

Я хочу подчеркнуть, что речь идёт о свете, а не цвете. Хочется, чтобы все станции были максимально освобождены от цвета, а наполнены только светом. Это белая, воздушная, но подземная архитектура. А вкрапления цвета — это бордовое платье пассажирки, женские каблучки, яркая сумка, зонтик. Но не более. Думаю, это будет очень необычный художественный эффект для подземного сооружения.

Обе эти станции сводчатые, мелкого заложения. Такая конструкция удобна прежде всего для пассажиров, потому что в часы пик она даёт оптимальное перераспределение пассажиропотока на все платформы.

— Станция «Площадь Революции» — центр города, его «подземное лицо». Как это отразилось на её облике?

— Это особое световое решение. По конструкции это глубокая, колонно-стеновая станция. Такая конструкция в своё время была проработана в Москве на двух станциях. Но здесь совсем другая архитектура. Во-первых, сам подход, о котором я уже сказал: отсутствие светильников. В данном случае несущая, напряжённая часть, коей является сама опора, — это свет. Все своды сами по себе белые, стоят на световых конструкциях. Причём световая конструкция обращена только в центральный зал. Мы чётко провели зонирование глубоких станций на центральный зал, пассажирский зал, входной парадный зал и боковые залы. Боковые залы более строги, лаконичны, менее эмоционально насыщены. Если будут деньги и желание заказчика, мы даже думаем внести какую-то монументально-декоративную составляющую в виде, например, силуэта центральной части Челябинска.

— Помню, раньше разработчики предлагали сделать станции с определённой тематикой, привязкой к истории города. Вы же предпочли другое решение...

— Мы никоим образом тематически не связаны с конкретной станцией. Мы на «Комсомольской площади» не делаем комсомольские значки, а на «Тракторозаводской» — гусеницы тракторов или танков. А на «Площади Революции» мы не предлагаем развёрнутые знамёна. Это очень важно, потому что завтра станция может быть переименована и называться неизвестно как. По опыту московского метрополитена могу сказать, что нелепых ситуаций было множество. Например, станция имени Ленина так и сохранила два силуэта вождя, но называется «Царицыно». Так что мы ушли от исторической, тематической привязки. Но, естественно, станции должны быть разными, чётко прочитываться под землёй, чтобы человек легко ориентировался, где он находится: на «Площади Революции» или на станции «Торговый центр».

— И чем же отличается «Торговый центр» от своих подземных собратьев?

— Эта станция находится под рекой Миасс. С одной стороны — областной краеведческий музей. С другой стороны — торговый центр. От этой привязки название. Но мы не будем проектировать ларьки, чтобы связать название со станцией. И вообще такого названия не будет. Скорее всего, появится новое — «Река Миасс». Нас на архитектурном совете попросили дать свои предложения по названию. Сама станция очень интересной конструкции. Это шикарная глубокая однопролетная станция. Благодаря конструктивным решениям, мы получили абсолютно уникальный объём высотой около десяти метров. Это огромное воздушное пространство, чёрно-белая графика. Источник света опять же находится над путевой стеной. Очень интересные наземные вестибюли. Они расположены на правом и левом берегу Миасса и имеют ландшафтные формы. На эскалаторе пассажиры поднимаются прямо к витражу. Знаю на практике, это очень сильный, эффектный приём, когда из-под земли выбираешься к свету, природе. Это сооружение мы думаем превратить в ландшафтную композицию. Идею сейчас прорабатываем.

— Смотрится, действительно, впечатляюще...

— И вот приезжаем на последнюю станцию «Проспект Победы». На пересечении Свердловского проспекта и проспекта Победы будет построен инженерный корпус. По архитектуре это будет доминанта района, хотя сооружение утилитарное. Сама станция глубокая, пилонная. Если на «Комсомольской площади» конструкция, которая держит своды, — это стены, то здесь — традиционные пилоны, которые набираются из тех же тюбингов, что и остальная обделка. Пилон решён в той же стилистической направленности, но, естественно, с другой прорисовкой. Стеклянные светящиеся витражи дают основной свет. Всё это поддержано светлым высоким сводом. Зал ожидания выполнен в другой пластике. Впервые мы пытаемся сделать часть путевых стен в стекле, чтобы показать ту удивительную конструкцию, которую мы всё время прячем, — тюбинговую обделку. Даже в Москве такая идея пока не реализована. Вообще намёток, которые определяют облик челябинского метрополитена, очень много. И если всё будет воплощено, как задумано, это выведет челябинское метро на совершенно новый уровень в плане осмысления подземного сооружения. Это будет лучший метрополитен мира по архитектуре, как минимум. Принципиально новая, иная архитектура. Архитектура сумасшедшего, космического полёта.

— А как же уральский колорит, Николай Иванович?

— Будут и змеевик, и родонит. Мы будем применять естественный материал там, где это возможно. Есть очень интересное предложение от главного архитектора Челябинска Николая Ивановича Ющенко. Исторически полы в церквях, дворцах были из чугуна. Почему бы не использовать этот материал в метрополитене? Сделать часть полов или все полы, или боковые залы, или фрагменты в чугуне. Просто декоративное использование чугуна в виде решёточек сегодня мало кого интересует. Если применять, то вкусно, сочно. Ради этой цели мы собираемся съездить в Касли. Так что Урал должен прочитаться в любом сооружении. Это не основополагающая программа, но необходимый элемент.

«Раз взяли в руки лопату — надо достраивать»

— Николай Иванович, в какой стадии находится решение вопроса по челябинскому метро? О консервации объекта речи уже не идёт?

— Вряд ли сегодня власти пойдут на принятие такого решения как консервирование строительства. Консервировать объект полностью невозможно. В Москве, да и в Челябинске, консервация на несколько лет проводилась. Но она была локальная. Полная же консервация по своим затратам — денежным, трудовым, технологическим — сопоставима со строительством нового метро. Это фактически та же сумма, которая требуется на продолжение строительства.

— Можно ли озвучить цифры? У нас, например, называлась сумма в пять миллиардов рублей — столько требуется на полную ликвидацию объекта.

— Не знаю, мы не проводили такие расчёты. Консервировать метро никто не будет. Это зарытые деньги и полная бесхозяйственность. Пять миллиардов — это примерно четвёртая часть тех денег, которые нужны на метрополитен на сегодня. Потом консервация требует постоянного мониторинга. Если не следит за объектом, не откачивать воду, не вентилировать конструкции, не проводить их укрепление, мы просто завалим город.

— В прямом смысле?

— В прямом смысле. В Москве на «Тургеневке» конструкции простояли год без мониторинга, за ними мало следили. В итоге получили подвижки грунта на два сантиметра. Это очень серьёзно. Где два, там и три. И начнётся деформация всех зданий. О консервации речи не должно быть вообще. Другое дело, что денег на сегодня нет. А раз их нет — ждём лучших времён, выпускаем проект, утверждаем его, сдаём на экспертизу. Мы прошли на «пятёрку» городской архитектурный совет. В начале июня состоится градостроительный совет, где будет утверждён архитектурный раздел. Сдача проекта на экспертизу должна состояться в конце лета. Мы предоставляем рабочую документацию — строители на базе проекта продолжают работу.

— Насколько я помню, проект метрополитена раньше уже разрабатывался, но не прошёл главгосэкспертизу. В чём были его недостатки?

— Такого отрицательного заключения, как по этому проекту, я в жизни не видел. Со всякими выводами экспертизы приходилось сталкиваться, но когда отрицательное заключение — это стопка бумаг толщиной сантиметров десять, причём по каждому разделу, включая архитектуру, только минусы... О чём тут говорить? Проект оказался слабый. Я говорю не в укор моим собратьям-проектировщикам, просто так получилось. Это всё-таки специфическая сфера, и надо знать много подводных камней — и технических, и строительных, и архитектурных. Поэтому был объявлен новый тендер. Мы тоже приняли в нём участие и благополучно выиграли. Хотелось бы отметить, что нашему проектному институту в июне будет 77 лет. Пожалуй, у нас самая подготовленная и опытная команда из всех ныне занимающихся метрополитеном. Думаю, что мы успешно пройдём экспертизу. Более того, с экспертами мы находимся в постоянном контакте. Снимаются все вопросы уже в процессе проектирования.

— Сейчас у метростроя главная проблема — финансирование. За счёт чего, на ваш взгляд, можно удешевить строительство челябинского метро?

— Я вам скажу, что метрополитен — дорогое удовольствие. И как ни крути, общие мировые тенденции — это увеличение цен на строительство вообще, и метрополитена в частности. Предпринимать какие-то принципиальные шаги, менять схему метрополитена в Челябинске невозможно, поскольку многое уже сделано строителями. В мелких вещах мы идём на удешевление строительства. Но это, поверьте, копейки. Всё равно метрополитен как был, так и остаётся очень дорогим объектом.

— А отделка, например? Разве нельзя сделать её более простой?

— Конечно, можно поиграть на отделочных материалах. Допустим, сделать какой-то убогий метрополитен в керамической плитке. Но сразу вам говорю — это никакой экономии не даст. Потому что отделка метрополитена при огромной общей стоимости работ составляет полтора-два процента. Будем играть — сократим до 1,8 процента. Это всё копейки. Поэтому мы отделку делаем первоклассную, на базе новых прогрессивных материалов. Так что путей удешевления, которые принципиально повлияли бы на итоговую сумму, я не вижу. Один путь был в своё время, когда начиналось строительство, — это не строить метро вообще. К счастью, этот этап миновал. Раз лопата была взята — надо достраивать.

— И в какие же сроки, Николай Иванович? У нас говорят, что при нынешнем финансировании, лет шестьдесят, не меньше.

— По нашим прикидкам и по расчётам Челябметростроя можно всё благополучно построить к 2015-му году, если будет то финансирование, которое намечали заказчик, губернатор, мэр города. В таком случае к 2015-му году первая линия метрополитена будет жить и здравствовать. Строители к этим срокам готовы. Если сейчас коллектив метростроевцев сохранится, и они в этом году будут задействованы на объектах в Сочи, то 2015-й год обеспечен.

— Вы отслеживаете ситуацию в других городах? Только в Челябинске метро оказалось в финансовой дыре?

— Многие города в момент перестройки и постперестроечный период не стали строить метро. Челябинску повезло: деньги стали выделять. Ну, повезло относительно, как вы понимаете. Челябинск начал строительство метрополитена, несмотря на беды и трудности, которые свалились на страну. И правильно сделал, потому что метрополитен в городе должен быть. Это, прежде всего, социальная программа, которая должна решать социальные задачи. Мы должны дать выбор жителям города: или доехать от станции «Тракторозаводской» до «Проспекта Победы» за семь минут, или потратить полтора часа на этот же путь в нынешней ситуации. А завтра будет ещё хуже. Если мы сейчас не разгрузим дороги, уведя пассажиропоток под землю, завтра мы получим то же, что в Москве. Там мы нахлебались в связи с отсутствием программы финансирования метрополитена, и получили тот коллапс, который, по сути, неразрешим. Это вечная автомобильная пробка на поверхности.

Метро — не роскошь

— Противники метро часто выдвигают аргумент о том, что себестоимость проезда, а значит, и цена жетона на метро, будут очень высоки, не по карману обычным гражданам. А как же социальный аспект?

— Стоимость проезда в метрополитене будет такая, какую определит руководство области и города. Она устанавливается волевым путём. Это не та ситуация, когда надо «отбить» деньги, вложенные в проектирование и строительство метро. Такого нигде в мире нет. Это не то же самое, что купить троллейбус, автобус или «маршрутку», посадить туда водителя непонятной национальности и выпустить на трассу. Метро — это огромные капитальные вложения, которые никогда в бюджет не вернутся. Поэтому стоимость проезда не только в России, но и по всему миру, ограничивается. Где-то двадцать рублей, где-то доллар, где-то — два. А на самом деле себестоимость, к примеру, может быть пять долларов. Цены на проезд в метрополитене определяет руководство той территории, где находится метро.

— В любом случае, это путь дотаций?

— Да, путь дотаций. На метрополитене не зарабатывают, он затратный. Всем надо понимать, что это не прибыльное предприятие, а социальная программа, которая решает транспортные проблемы в городе. Чем челябинцы хуже жителей аналогичных мегаполисов мира? Там, если население города подходит к миллиону, жителей становится 600-800 тысяч, строится метрополитен. Поэтому нужно строить, чтобы обеспечить комфортное проживание челябинцев на своей территории. Мы говорим о составляющей жизни, а не о том, что деньги зарыты. Да, деньги уже закопаны, и они должны служить людям, а не существовать в каких-то законсервированных подземных катакомбах.

— Но разве давно обещанная первая линия метро от Тракторозаводского района до проспекта Победы решит транспортные проблемы Челябинска?

— Первая линия в полной мере, конечно, не заработает. Она одинокая, локальная. Надо строить сеть метрополитена, тогда проблемы развяжутся.

— Какие аспекты нынешнего совещания архитекторов и градостроителей, которое проходит в Челябинске, вам интересны?

— Буквально каждый выступающий произносит слово «транспорт». Во всей России транспорт — одна из основополагающих, больных тем. Кто-то в Челябинске вносит дикий диссонанс в эту проблему: не надо строить, деньги закапываем. Раз начали, надо достраивать.

Дарья Лукашевская
«Урал-пресс-информ», 28.05.2010.