Реорганизация в Магнитогорске

Муниципальное предприятие «Маггортранс» пытается удержаться на плаву, уменьшить убытки и выйти хотя бы «в ноль». Вариант крупной реорганизации транспортного предприятия на сегодняшний день — единственный выход из сложившейся ситуации. На предприятии готовится очередной этап реструктуризации. В планах мероприятий — консервация депо № 2. Вчера в депо состоялось собрание трудового коллектива, посвящённое этому вопросу.


75 лет назад по Магнитогорску прокатился первый трамвай. В течение десятков лет магнитогорцы привыкли к тому, что передвигаться по городу в его вагонах — самый удобный и быстрый способ добраться до места назначения. Ещё лет десять тому назад, когда магнитогорцы начали выбирать между первыми маршрутными такси и старым добрым муниципальным транспортом, привычные салоны городских трамваев и автобусов были всё ещё более привлекательными для пассажиров.

Но время идёт, и выработанные десятилетиями привычки меняются. Не всегда безопасные, но быстрые и манёвренные маршрутки стремительно вошли в нашу жизнь. Значительно увеличилось и количество личного автотранспорта. Словом, трамваи с автобусами по востребованности стали уступать. И беда даже не в том, что стали уступать маршруткам, беда в том, что они почти вдвое стали уступать себе самим десятилетней давности.

В 1980 году городские трамваи, например, перевозили 120 миллионов человек в год. В 1990-м — 152 миллиона человек. В 2000-м — 104 миллиона. По итогам 2009 года городской трамвай перевёз только 57 миллионов пассажиров. Такое глобальное снижение пассажиропотока поставило городской трамвай в очень жёсткие условия — за гранью выживания.

Если 10-15 лет назад на рынке общественного транспорта основными перевозчиками магнитогорцев были трамвай и автобус — 80 % и 20 % соответственно, то сейчас 50 % горожан выбирают частных перевозчиков. Вторая половина делит между собой трамвай (70 %) и автобус (30 %).

Давно не видим мы трёхвагонных составов, постоянно снижается количество двухвагонных. Порядка 60 трамвайных вагонов не востребованы вовсе, на линию регулярно выходят только 186. Для сравнения: десять лет назад по Магнитогорску их бегало 280 штук. Но наполняемость даже такого сравнительно небольшого количества вагонов всё равно оставляет желать много лучшего.

Тем временем инфраструктура трамвайного хозяйства со всеми вытекающими расходами осталась прежней. Тарифы на энергоносители для трамвайщиков растут как на дрожжах. За год одна только электроэнергия выросла на 120,7 %. Убытки в 2009 году исчислялись в 106 миллионов рублей. В нынешнем году экономисты «Маггортранса» предрекают ухудшение ситуации. По прогнозам, убытки могут составить более 120 миллионов рублей. 98 миллионов рублей «Маггортранс» получит от города за перевозки льготников и возмещение разницы в тарифе. Остальные убытки покрывать нечем.

Вывод очевиден: при тех же объёмах транспортных сетей доход снизился не просто значительно, а катастрофически. Что делать? В Уфе и некоторых других городах поступили радикально — закатали в асфальт трамвайные рельсы, и больше ни у кого голова по поводу убытков не болит.

Магнитогорские власти решили сохранить трамвай — для многих горожан он по-прежнему остаётся самым удобным и экономичным, когда приходится добираться в другой конец города. К тому же при существующих пробках в часы пик трамвай доставит пассажиров быстрее, чем даже автомобиль. Но и терпеть дальше многомиллионные убытки для муниципалитета слишком большая роскошь.

Сокращения вагонов и составов на маршрутах дало лишь небольшое облегчение расходной части. Стало очевидно, что полумерами не обойтись...

В прошлом году произошло слияние МП трест «Электротранспорт» и МУП «Магнитогорское пассажирское автотранспортное предприятие № 1». На их совместной базе образовалось МП «Маггортранс». Следующий шаг реорганизации готовится уже нынешним летом.

Главной составляющей грядущей реорганизации станет перевод всех служб под единое централизованное руководство.

На сегодняшний день в Магнитогорске действуют три депо, вагоно-ремонтный завод, ЭРЦ и ОСиУВ. На базе всех этих подразделений планируется создать три службы — службу ремонта подвижного состава (ремонтники), службу эксплуатации (водители) и службу сбора и учёта выручки (кондукторы). В каждой службе будет свой начальник.

Таким образом, например, все кондукторы Магнитки будут подчиняться одному руководителю, а не делиться по депо. Тоже самое произойдёт и с другими службами. Это позволит навести порядок, оптимизировать работу и получить лучший эффект. Да и руководящего персонала станет заметно меньше. Планируется сократить порядка 50 руководящих должностей. Грубо говоря, из структуры предприятия уйдут «удельные княжества», а структура управления станет чёткой и более логичной по служебной вертикали.

В эту же вертикаль впишутся и автобусники, которые до сих пор так и не влились должным образом в структуру нового предприятия: помимо формального подчинения, они по сути существуют как «государство в государстве». После реорганизации каждая служба, в каком бы депо или гараже она не находилась, будет подчиняться единой администрации предприятия. Это позволит оптимизировать расходы и более качественно и согласованно построить производственный процесс.

Кроме этого, предлагается законсервировать высвобождаемые помещения и территории депо-2. Основные площади будут переданы муниципалитету. В ведении «Маггортранса» останутся лишь диспетчерский пункт, столовая и фельдшер. Решение о консервации второго депо вызвано тем, что половина всех производственных помещений «Маггортранса» простаивает, а счета, тем не менее, приходится оплачивать.

Консервация депо-2 — та самая малая жертва, которая позволит выжить всему основному предприятию. Как заверили нас в «МГТ», людей на улицу никто отправлять не собирается. Персоналу будет предложено перейти в другое депо. Тем, кому не достанется места в первом и третьем депо, смогут сменить специальность. В штате предприятия, несмотря на уровень городской безработицы, по-прежнему много вакансий. Эти вакансии и займут освободившиеся сотрудники депо № 2.

Для того, кто не захочет поменять своё рабочее место на другое, предусмотрен законный процесс сокращения. Таким образом, социальные права граждан не будут нарушены, заверили нас в МП «Маггортранс». По нынешнему законодательству, сокращение — самый социально защищённый вариант. Пособие по безработице сегодня немногим меньше зарплаты того же механика из депо-2. А за год найти новое рабочее место — вполне реально.

Выступивший на собрании трудового коллектива депо-2 заместитель главы города Олег Грищенко сказал, что любая реорганизация на уровне столь крупного предприятия неминуемо затрагивает чьи-нибудь частные интересы. Но пообещал, что права рабочих будут соблюдены по-максимуму, и выразил надежду на понимание собравшихся, что реорганизация будет проведена в интересах всего предприятия, а значит — в их собственных интересах. Ведь в противном случае, если навсегда закроет свои двери магнитогорский трамвай, на улице могут оказаться сотни людей.

Директор МП «Маггортранс» Виктор Бородулинговорит, что ни одного человека не будет сокращено среди водителей и кондукторов. Реорганизация коснётся исключительно руководящего состава, а также мастерских и ремонтных служб депо-2. При этом всем людям, работающим на должностях, подлежащих сокращению, будет предложено трудоустройство по своим и другим специальностям.

Благодаря консервированию депо-2, не только «облегчится» штатное расписание, но и на 270 километров в день сократятся холостые пробеги вагонов на всей маршрутной сети. Кроме того, почти миллион рублей в год предприятие сэкономит на арендной плате за землю.

Все эти меры, как предполагает руководство, позволят дать общий экономический эффект в размере 22,8 миллиона рублей, что как воздух необходимо транспортникам. Меры серьёзные, и не всем придутся ко двору. Но именно эти меры позволят спасти городской трамвай от вымирания. Пока руководство «Маггортранса» видит, за какую ветку можно зацепиться, чтобы не утонуть, будут предприниматься все соответствующие меры.

Наряду с реорганизацией структуры и консервацией второго депо руководство МП продолжает экономить и на других статьях своего бюджета. Например, в начале мая здесь выпустили на линию новый трамвай, оборудованный по последнему слову трамвайных технологий. И мало кто знает, что этот новый трамвай — списанный за старостью лет и переоборудованный собственными силами. Это переоборудование обошлось магнитогорским трамвайщикам в 1 млн 300 тысяч рублей, в то время как отпускная стоимость нового вагона с Усть-Катавского завода составляет сумму в десять раз больше.

Такими экономическими мерами и собираются городские транспортники добиться главной цели — оставить городу трамвай.

Верстов.Инфо, 18.05.2010.

>Например, в начале мая здесь выпустили на линию новый трамвай, оборудованный по последнему слову трамвайных технологий. И мало кто знает, что этот новый трамвай — списанный за старостью лет и переоборудованный собственными силами.
Это о каком трамвае речь? Можно фотографию или какую-то информацию?

Flar, это вагон 2082, местная капиталка с большим числом элементов от 19-й серии: http://transphoto.ru/vehicle/76995/

(Контроллер от КТМ-5 на новом пульте смотрится, надо сказать, непривычно.)

Сказал-бы я что ваши маршрутки

ух, лепота какая! Примерно как ЭР2Т с полностью откапиталенным салоном, которая уделывает в чем-то ЭД4М, но при этом в разы дешевле.
По-моему, многим системам горэлектротранспорта стоит взять на вооружение такой метод сокращения расходов на новый подвижной состав. Если не врут про "в 10 раз дешевле".

Flar, ну вот в Киеве так поступают, но в результате за КВР с модификацией 2 вагонов город платит почти на 3 млн. грн дороже, чем стоит новый КТМ-30. (!)

Так что это имеет смысл только в городах, где ремонтные предприятия не прикормленные, не на откатах.

Молодцы власти Магнитогорска, приятно видеть, что трамвай не гнобят!

КТМ-30 опытый образец, он серийно никогда никому не продавался и говорить о его стоимости неразумно. А вот написать стоимость украинской кобры можно было бы.
КВР стоит 1млн 300тыс. Новый ктм-23 стоит 14млн. Так что действительно не врут.
Сокращение п/потока в два раза за 10 лет, как-то сильно странно. Куда же и как ездят потерянные 50 млн пассажиров?

а как с демографией в городе? скорее всего бывшие пассажиры трамвая или умерли или сидят на пенсии дома...

а маршруточники могут завышать свои данные... хотя кажется, что им выгодно занижать

дмитрий из нн, не может укрокобра миллион триста тысяч стоить — за такие деньги возможна лишь «капиталка» КТМ-5 силами трамвайного депо Мухосранска, когда меняют борта на гладкие и на окна вешают деревенские занавески. Там одна средняя секция, несомненно, дороже стоит.

Интересно, кстати, что эти укрокобры из себя представляют — меняют ли СУ, ставят ли статический преобразователь, какой салон, какой объём ремонта кузовов и так далее. Только после этого можно будет прикинуть, на сколько такой КВР тянет. Но с 71-630 сравнивать эти цифры будет неправильно в любом случае — для этого, как уже верно было сказано, надо дождаться их серийного выпуска. Если когда-нибудь он, всё же, начнётся.

дмитрий из нн, цены в гривнах на "трамвай трехсекционный, с частично низким полом":

— Спільне підприємство з іноземними інвестиціями «Татра-Юг» у вигляді товариства з обмеженою відповідальністю ... 7'700'000
— Закрите акціонерне товариство «Київський завод електротранспорту» ... 12'235'200
— Відкрите акціонерне товариство «Київський завод електротранспорту» ... 12'800'000
— Федеральне державне унітарне підприємство «Усть-Катавський вагонобудівний завод ім..С.М.Кірова» ... 10'510'000

Все цены в гривнах.

XAN, большая просьба, переводите украинские цены на понятные деньги, а украинские документы на понятный язык — гугловский переводчик в помощь и миллион благодарностей от жителей далёкой Сибири.

Впрочем, по сути. Согласно этим ценам, в переводе на деньги, имеем:

1. 29.539.125 руб.
2. 46.937.286 руб.
3. 49.104.000 руб.
4. 40.318.987 руб.

Не многовато ли вообще за все пункты, кроме последнего (и то, с оговорками — см. выше)???

За 1ый пункт - вроде ОК, К1М8 - дешево и сердито.
с 4ым тоже понятно - КТМ-30(?) трамвай современней, и как следствие - дороже.

А пункты 2 и 3 - это Кобры из б/у кузовов Киевских Т3, собранные КЗЭТом, выселенным из здания собственно завода в полтора цеха Подольского трамдепо. Есть сильное подозрение, что без стимуляции заказчика не обошлось.

XAN, по поводу первого пункта: асинхронный 19-й КТМ стоит в три раза меньше (а обычный — и того дешевле), так почему же ЭТО должно стоить в три раза дороже?

А откуда вообще эти цифры?

МС, из тендера на закупку вагонов для киевского СТ.
http://tender.kmda.gov.ua/ua/normative_acts/all/commodities.html?_m=tenders&_t=eforms&_c=view&pid=1001&fid=1&parent=1&

Тут, не надо забывать, все вагоны сочлененные, причем аж 2 раза.

МС, извиняюсь за свой стиль написания. 1млн300тыс это уже не про кобру, а про ктмы.
НЯЗ, лвс-2009 стоит где-то 70 млн рублей. Тогда КВР с вставкой низкопольной секции и заменой ЭО за 50 млн рублей, в принципе, вполне реальная цена.