Государство поменяет модель взаимоотношений между региональными властями и перевозчиком. Министерство транспорта разработало проект федерального закона «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации».
По словам заместителя министра транспорта Сергея Аристова, основная идея нового законопроекта заключается в том, что государство (в лице Министерства транспорта) и субъекты федерации (в лице областных и республиканских органов власти) будут обязаны сами формировать заказ на междугородние и, соответственно, пригородные перевозки, определять тарифы и компенсировать убытки Федеральной пассажирской и пригородных железнодорожных компаний.
Законопроект основан на международном опыте. В 2009 году Европейский союз принял директиву, в которой рекомендовал своим членам переходить именно на такой вид взаимоотношений в сфере железнодорожных пассажирских перевозок. Для этого для разных стран предусмотрены различные переходные периоды.
Российский законопроект устанавливает обязанность государства и субъектов Федерации заключать контракты с перевозчиками. В этих документах будут определены количество маршрутов, их регулярность, число вагонов, промежуточных остановок и ряд других технических параметров. Предусмотрены случаи, когда перевозчик вынужден отказаться от каких-то маршрутов, например, в силу загруженности линии. Типовая форма контракта также уже существует.
Методика расчёта максимальной цены государственного контракта должна утверждаться Федеральной службой по тарифам (ФСТ). Финансовое обеспечение организации регулируемых пригородных перевозок осуществляется за счёт средств региональных бюджетов, записано в пункте 2 статьи 12 законопроекта.
Пункт 3 этой же статьи указывает, что бюджетам регионов из федерального бюджета предоставляются субсидии на софинансирование расходных обязательств в сфере транспортного обслуживания населения железнодорожным транспортом.
Эти субсидии могут быть предоставлены только тем регионам, которые соответствующим образом оформили контракт с перевозчиком, установили тарифы и приняли на себя расходные обязательства по компенсации убытков перевозчику. Министерство финансов обязано следить за тем, чтобы в бюджетах субъектов Федерации была статья о компенсациях убытков и туда были заложены достаточные средства.
Государственный контракт по пригородным перевозкам, согласно проекту закона, должен заключаться на срок не менее трёх лет, причём по конкурсу, в котором могут принять участие лицензированные перевозчики.
По словам руководителя департамента по взаимодействию с федеральными и региональными органами власти ОАО «РЖД» Виктора Ребца, прописанный в законопроекте механизм позволит выстроить ясный и обязательный к исполнению механизм взаимодействия пригородных железнодорожных компаний с субъектами Федерации. «В отсутствие правовой базы мы были вынуждены идти по пути формирования так называемых локальных нормативных актов, когда путём переговоров с регионами добивались, чтобы они подписывали соглашения с ОАО «РЖД», сами разрабатывали соответствующее законодательство, определяли тарифы и уровни компенсации», — говорит Виктор Ребец.
Сейчас заключено 56 договоров между ОАО «РЖД» и субъектами Федерации. Особенно трудно убеждать в том, что пригородные перевозки являются зоной ответственности региональных органов власти, руководство Ленинградской и Ростовской областей, Приморского и Ставропольского краёв. Ещё одна проблема — многие субъекты закладывают в бюджеты суммы, несопоставимые с теми расходами, которые несут пригородные компании.
«Закон крайне необходим для организации деятельности пригородного комплекса, поскольку в 2011 году прекращается перекрёстное субсидирование убытков пассажирских перевозок за счёт грузовых, и нужен правовой механизм, в соответствии с которым регионы будут компенсировать перевозчику выпадающие доходы от регулирования тарифов на перевозку пассажиров, — говорит начальник Центра по корпоративному управлению пригородным комплексом ОАО «РЖД» Александр Кузьмин. — Главное — законопроект содержит порядок определения того, какие перевозки будут отнесены к социальным и кто будет их заказчиком».
— В законе о госзаказе на пригородные перевозки должен быть прейскурант на заказы, чтобы сделать расходы на перевозку пассажиров прозрачными, — предостерегает заместитель начальника ЮУЖД по пассажирским перевозкам Игорь Пракин. Регион считает убытки от перевозок в пригороде проблемой железнодорожников, говорит представитель дороги: «С другой стороны, власти раздумывают, а почему убытки такие большие, не лукавит ли дорога. Каждую цифру приходится доказывать. Новый закон должен всё расставить на свои места».
В случае принятия закона на федеральном уровне у железнодорожников вообще отпала бы необходимость уговаривать каждый год местные власти, полагает начальник Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении Калининградской дороги Евгения Голубченко: «Думаю, что больше всего от этого выиграли бы пассажиры».
Дотационные регионы позитивно относятся к проекту закона. Так, например, выпадающие доходы, возникающие вследствие регулирования тарифа, в Республике Карелия за 2009 год составили 354,7 млн руб. А из бюджета республики возмещено около 9,5 млн руб. При этом в регионе были сокращены размеры движения пригородных поездов с 13 пар до 10. В этом году ожидается, что убытки железнодорожников в регионе составят 93,2 млн руб. А в бюджете Республики Карелия на пригородные перевозки предусмотрено лишь 5,5 млн руб.
«Если Минфин готов будет субсидировать пригородные перевозки в Республике Карелия, то для того чтобы восстановить пригородное сообщение в полном объёме, до оптимизации, нам необходимо будет до 360 млн руб. Сейчас есть договорённость с ОЖД о компенсации в размере 5 млн руб.», — говорит первый заместитель министра экономического развития Республики Карелия Лев Шустов.
Вместе с тем регионы-доноры тоже будут претендовать на софинансирование пригородных перевозок из федерального бюджета, поскольку многие из них полагают, что не могут брать на себя полностью субсидирование этого сектора.
— Ещё тогда, когда только начал подниматься вопрос о выделении пригородных компаний в отдельный вид бизнеса, главы краёв и областей настаивали на компенсации пригородных перевозок из федерального бюджета, нам были обещаны дотации. Поэтому если ОАО «РЖД» будет нас поддерживать в Минфине при составлении бюджета и там появятся компенсации, то недофинансирование сократится до минимума, — говорит заместитель председателя комитета по бюджету Совета Федерации Вячеслав Новиков, представляющий Красноярский край.
В пятницу состоится первое заседание по данному законопроекту межведомственной рабочей группы, в которую вошли представители всех министерств и ведомств, причастных к его согласованию, — Минфина, Минтранса, Минрегионразвития. Они обсудят вопросы взаимодействия в рамках будущего закона, а также разработают механизм субсидирования выпадающих доходов от пригородных перевозок, в том числе из федерального бюджета.
Перед группой стоит задача, чтобы закон был принят уже в этом году и вступил в силу не позднее января 2011 года.
>> Государственный контракт по пригородным перевозкам, согласно проекту закона, должен заключаться на срок не менее трёх лет, причём по конкурсу, в котором могут принять участие лицензированные перевозчики.
Простите за глупый вопрос, но у нас разве есть другие лицензированные перевозчики кроме РЖД? %)) и в чем смысл конкурса тогда? %))
Varanas, ага, особенно в законе «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации». Безусловно, автобусным перевозкам там самое место :-)
Что я могу сказать, это как идет к полному разделению перевозок на несколько сфер полностью независящих друг от друга:
1. грузовые перевозки
2. поезда дальнего следования
3. экспрессные перевозки
4. пригородные перевозки.
Система похоже будет такой:
- в РЖД остаются 1, 2 и 3;
- 4 переходит к созданным компаниях, которые будут арендовать у РЖД инфраструктуры для перевозок.
При это компании будут создаваться либо там, где пассажиров возить вогодно, либо там, где власти считают эти перевозки социальными и будут оплачивать компаниям затраты..
Гудок несколько однобоко видит ситуацию.
Фраза про организацию перевозок на конкурсной основе перетекла в этот законопроект из основного законопроекта - "Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярного сообщения в Российской Федерации". Там про конкурсы все подробно расписано.
То есть общая идея такая.
На основании закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания..." субъект федерации объявляет конкурс на обслуживание конкретных маршрутов. На этот конкурс могут подавать заявки любые перевозчики, хоть вертолетные. Если по результатам конкурса выигрывает железнодорожный перевозчик - то вот тут уже в действие вступает закон «Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения...", который определяет принципы взаимоотношений местной власти и ж.д.
Ну а если нет, то естественно этот закон уже не применяется.
Подумалось, а что будут представлять из себя эти конкурсы? Как в случае с автобусами, когда все условия пишут под конкретную модель, или более прозрачно?
Tmrp2m, В целом так и есть, но экспрессные перевозки сейчас интенсивно уничтожаются (за последние несколько месяцев по стране было отменено много межобластных маршрутов и есть опасение, что с летнего графика грохнут и остальные). Остаются только частные перевозчики (Аэроэкспресс).
Далее так, грузовые перевозки - остаются в неприкосновенности, а финансирование ПДС и пригородных перевозок РЖД предполагает переложить на федеральный и региональные бюджеты соответственно.
Если с федеральным бюджетом у них скорее всего выгорит без проблем, то у региональных бюджетов нет желания (а во многих случаев и возможности) оплачивать астрономический ценник РЖД.
Для их стимулирования и создается закон "Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в Российской Федерации" о котором тут выше, и согласно которому регионы из федерального бюджета могут получить частичную компенсацию своих затрат. Но поскольку условия там прописаны достаточно неудобные (сначала регионы должны в полном объеме оплатить затраты, а потом могут претендовать на покрытие расходов), а надежность платежей из федерального бюджета всем известна, то есть большое сомнение, что они этим сильно стимулируются. Ну только возможно в тех случаях, где им деваться все одно некуда.
Цитата: 1. грузовые перевозки
2. поезда дальнего следования
3. экспрессные перевозки
4. пригородные перевозки.
Пункт 3 сейчас упраздняется. Все что дальше 200 км будет обслуживаться Федеральной пассажирской компанией (ФПК), все что ближе 200 км - пригородными компаниями. При этом ФПК будет арендовать моторовагонный подвижной состав (например, с 1 апреля на маршрут Москва-Ярославль выходят арендованные электропоезда ЭД4-МКУ), либо пускать по маршрутам экспрессов поезда на локомотивной тяге (Новосибирск-Омск).
Цитата: Простите за глупый вопрос, но у нас разве есть другие лицензированные перевозчики кроме РЖД?
Ну в Москве, например, 2 такие компании - ЦППК и МПК. Вот уже конкуренция.
Tmrp2m, 1. грузовые перевозки
2. поезда дальнего следования
3. экспрессные перевозки
4. пригородные перевозки.
Система похоже будет такой:
- в РЖД остаются 1, 2 и 3;
Ошибаетесь, 1 и 2 тоже из РЖД выводятся =)
1 - в виде ПГК (уже существует) и ВГК (в процессе создания) =)
2 - в виде ФПК =)
Вообще же, вся реформа планировалась в том виде, что у государства (владельца РЖД) останется только инфраструктура и необходимые рычаги для управления ей.
Т.е. следующим шагом после выделения планировалось продать соответствующие отдельные компании) Но Якунин и иже с ним упорно сопротивляются такому ходу событий)
Пункт 3 сейчас упраздняется. Все что дальше 200 км будет обслуживаться Федеральной пассажирской компанией (ФПК), все что ближе 200 км - пригородными компаниями..
Прям аналогия аэроэкспрессов, будут спутники и иже с ними обслуживать компания "Экспресс-1".
При этом ФПК будет арендовать моторовагонный подвижной состав (например, с 1 апреля на маршрут Москва-Ярославль выходят арендованные электропоезда ЭД4-МКУ), либо пускать по маршрутам экспрессов поезда на локомотивной тяге (Новосибирск-Омск).
1 - в виде ПГК (уже существует) и ВГК (в процессе создания) =)
Дочки ОАО РЖД. Основным учредителем и владельцем обыкновенных акций ОАО «ПГК» является ОАО «Российские железные дороги». ОАО «Баминвест» в качестве соучредителя принадлежит одна обыкновенная акция компании.
2 - в виде ФПК =)
Опять таки дочерняя компания РЖД.
Вообще же, вся реформа планировалась в том виде, что у государства (владельца РЖД) останется только инфраструктура и необходимые рычаги для управления ей.
А что-то поменяется? Ну сменится вывеска, появится еще 1000 человек управляющих и перекрасят вагоны.
Т.е. следующим шагом после выделения планировалось продать соответствующие отдельные компании)
Кому их продавать?
Основная цель всего это разнести все 4 направления на отдельные статьи расходов.
Где инфраструктура принадлежит РЖД, а перевозится дочерними компаниями, при этом 3 выгодных направления фактически остаются у РЖД, а вот 4 (пригородные перевозки) отдается на свободное плаванье.
И если оно выгодно, то там создается пригородная компания и качается деньги с пассажиров, а если нет, то за все придется платить деньги государству.
То есть если линия 120 км из А в Б, где ездит только 50 человек в день и 0 грузовых поездов, при этом на содержание линии надо кучу денег. Закрыть РЖД ее не может, ибо социальные перевозки и на местах это не подпишут.
Деньги на содержание сейчас берутся из грузовых перевозок и что-то подкидывает (если подкидывает) местная власть.
А вот с выделением в отдельные компании, перевозками этих 50 человек будет занимается "Пригородная компания края В". И она уже будет платить за содержание инфраструктуры, а так как перевозки социальные, то деньги будет давать местный бюджет.
Varanas, Вы написали, что На основании закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания..." <...> На этот конкурс могут подавать заявки любые перевозчики,...
Отличная была бы идея, которая развивала бы конкуренцию между видами транспорта. Зачем, например, РЖД гонять электричку, где достаточно было бы автобуса?
Но посмотрел я на проект закона "Об общих принципах организации транспортного обслуживания", там в п.2 прямо сказано: "Настоящий Федеральный закон регулирует отношения <...> в части организации перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом". Ни про РЖД, ни про "вертолёты" там ничего нет.
Скорее, мы получаем 2 независимых законопроекта: один для автобусных перевозок, а другой - для железнодорожных. Может быть, даже третий законопроект под авиаперевозки имеется.
А что объединить эти законопроекты ума не хватило? Например, закон об автодорогах и о платных автодорогах все же объединили - приняли закон об автодорогах, где платные автодороги - это глава.
Вынужден внести поправку. Заголовок неправильный: законопроект касается всех пассажирских перевозок железнодорожным транспортом - и пригородных, и дальних.
Varanas, Вы что-то неправильно понимаете про связь ЖД с другими видами транспорта. ЖД (в лице неких перевозчиков) не собирается ни на каких конкурсах конкурировать с автобусами/вертолётами/катамаранами и т. п. Если администрация субъекта РФ решит, что им нужны именно железнодорожные пригородные перевозки (например, в виду отсутствия альтернативы из других видов транспорта или потому что на дорогах пробки), причём так называемые "социально значимые" перевозки, по определённым маршрутам, с определённым расписанием и в определённом объёме,то тогда она объявляет конкурс. В этом конкурсе могут принимать участие железнодорожные перевозчики пассажиров, имеющие лицензию. К слову, на сегодня реальность такова: эти конкурсы возможны только на безальтернативной основе.
