Метроблог — Интервью Александра Ершова

Интервью Александра Ершова

Главный инженер, первый заместитель начальника Московского метрополитена Александр Ершов рассказывает о реконструкции «Маяковской», очистке воздуха, радиации, шуме, ограждении платформ и некоторых других аспектах.

— Александр Владимирович, Роспотребнадзор летом 2009 года провёл в метро санитарно-эпидемиологические исследования и определил, что более чем на половине станций превышена предельно допустимая концентрация двуокиси азота. Опасно ли это для пассажиров метро?

— Совершенно правильно, что установил, и по-другому не может быть. Ведь метро — это не замкнутая система, которая работает сама на себя. Помните, какое было лето? Жаркое и пыльное. А мы же берём воздух из города. Ведь то, что в городе огромное количество машин, тоже создаёт экологию не только городскую, но и метрополитена. Это надо хорошо понимать. Метрополитен — это комплекс, который никак нельзя оторвать от города.

Кстати, воздух в метро чище, чем в городе. В Роспотребнадзоре правильно указали факт, но вообще для объективности оценки надо брать качество воздуха в метро, и его качество на поверхности.

Морозная погода, к слову, очень хорошо влияет на состояние метро. Как раз в морозы создаётся та обстановка по температурному режиму, когда мы более-менее можем летом пассажирам создать комфортные условия. Для нас продолжительные морозы — это очень здорово, потому что мы сейчас охлаждаем грунт за тоннельной обделкой по принципу погреба — мы его замораживаем, и чем больше мы наморозим, чем дольше будут продолжаться морозы, тем лучше будет летом. Ведь летом мы начнём этот холод подавать на станцию. В метро летом будет прохладнее и, соответственно, содержание этих веществ должно быть меньше. Воздух будет более чистый.

— Каким образом метрополитен стремится уменьшить количество вредных веществ в воздухе?

— Специальных методов для этих целей мы не разрабатываем. Хотя есть ряд предложений установить чистящие или фильтрационные системы на станциях.

Когда нам предлагают поставить фильтрационные системы, мы начинаем обсуждать, что делать дальше. Ведь мы должны предоставить каждому пассажиру для хорошего самочувствия 50 кубов воздуха, и вот тут-то начинаются проблемы.

Например, мы должны обеспечить на каждой станции трёхкратный обмен воздуха в течение часа. Если мы внедряем какие-то фильтрационные системы, мы ограничиваем производительность своих вентиляционных систем — сопротивление повышается, и мы должны менять вентилятор, чтобы оставить прежнюю производительность и соблюсти эти параметры. Поменяв вентилятор, мы должны поставить туда более мощную электрическую сеть. Дальше появляется размер вентилятора, а у нас ограниченное подземное пространство.

Пока есть определённые предложения, но они не соответствуют тому, о чём мы говорили. За счёт того, что у нас большой тракт прохождения воздуха, мы постоянно моем тракты от осевшей на них пыли. А так как у нас поверхность ребристая, то мы забираем воздух и, идя по этому тракту, опосредованно очищаем воздух от пыли и всего остального. К сожалению, от газа мы его очистить не можем.

— Получается, что пассажирам за своё здоровье, в принципе, нечего бояться?

— Если пассажир приходит из города в метро, то он получит такую же атмосферу, но с меньшим количеством пыли. А газовая составляющая будет та же самая, как на улице. У нас воздух, который влияет на комфорт для человека, лучше, особенно летом. Если летом в городе ветра нет, то человек плохо себя чувствует. Спускается в метро — и становится намного лучше, прежде всего, за счёт того, что воздух движется. Поэтому бояться, что, придя с улицы, в метро будет хуже, безосновательно.

— Александр Владимирович, разъясните ситуацию с реставрацией станции «Маяковская», которая была открыта на Замоскворецкой линии ещё в 1938 году. С чем связаны протечки на станции, и как метрополитен решает эту проблему?

— Сейчас идёт нормальная работа по восстановлению и реконструкции «Маяковской». Восстановление такой станции, как «Маяковская» — это очень сложная работа, как по времени, так и по трудоёмкости. Не секрет, что мы делаем реконструкцию этой станции уже около пяти лет. Если вспомнить внешний вид станции до реконструкции, то можно прийти в ужас. Это сплошные протечки на путевых стенах, на колоннах, на потолке, пятна на эскалаторном наклоне — это всё было, но это всё ушло.

В настоящее время там имеются незначительные протечки, но идут как раз работы. По периодичности и этапам выполненных работ мы идём по направлению от выхода в сторону Концертного зала имени Чайковского к новому переходу, который там сооружён.

Мы делаем восстановительные работы без остановки движения и без закрытия станции, работаем, не прекращая движения, чтобы не создавать людям неудобства. Хотя они, если честно, присутствуют — ограждены определённые элементы, на которых идут ремонтные работы. Но, тем не менее, пассажиры пользуются этой станцией, и поезда ходят.

Если эту станцию освободить от всех элементов украшения, то она будет представлять из себя арочную металлическую конструкцию на клепках. Честно говоря, мы даже сначала не знали, с чего начинать и что делать. Материалов и чертежей, по которым строилась станция, практически не сохранилось. Поэтому нам необходимо было понять, как сделать так, чтобы станция осталась в том виде, в каком она была задумана и выполнена архитектором Душкиным. Началось с того, что мы стали обследовать металлические конструкции. Были большие сомнения, что вообще они соответствуют по несущей способности своему назначению.

Примечательно то, что мы не стали ограничиваться каким-то одним видом экспертизы — мы нанимали несколько экспертиз по разным направлениям: на усталостную прочность металла, на сжатие колонн, на структуру этого металла. Мы убедились, что самая главная несущая конструкция станции обеспечена. Кроме этого, предстояло убедиться, что станция находится в пределах нормативных параметров.

И только после того, как мы на сто процентов в этом уверились, началась разработка специальных технологий. Ведь там каждый элемент требовал к себе определённой специфики работы. Нам надо было понять, как в 1938 году это всё делалось. Нам надо было понять, как были выполнены путевые стены.

Мы выяснили, что металлические листы из нержавеющей стали, или арки, которые обрамляют станцию и являются украшением, — не только украшения. В период строительства эти листы являлись опалубком колонн и этих сводов. Туда был закачен асбоцементный раствор, который впитал в себя воду. После чего это необходимо было изъять и туда поместить такой материал, который бы заполнил полости и уже не напитывал воды. Ведь цемент как губка, набирает воду.

Во-вторых, нужно было решить вопрос с дренажами. По колоннам и по сводам на станции их вообще не было. Хотя в чертежах, которые мы нашли, были указаны какие-то дренажные системы. Но нам пришлось разрабатывать специальные дренажи из композиционных материалов. Композит хорош тем, что он не зарастает и никогда не гниёт.

Таким образом, можно сказать, что мы сейчас заложили вечные дренажные системы, которые никогда не придут в негодность. И мы делаем как бы микс на «Маяковской». Мы за тюбинговую отделку (тюбинг — чугунная ограждающая конструкция тоннеля) нагнетаем специальный материал, который при соприкосновении с водой становится полимером. Мы как бы ограждаем за тюбингом это пространство гидроматериалом и выдавливаем воду, которая там присутствует, в определённые места, где находятся дренажные системы. После чего перехватываем воду и организованно её собираем. Это нормальный, комбинированный метод.

— Александр Владимирович, а с чем связаны те отверстия, которые долгое время наблюдались в путевых стенах на «Маяковской»?

— У нас в путевых стенах до сих пор были дыры. Это связано с тем, что нам необходимо было добавить материал, о котором я говорил, за каждый тюбинг. Мы опытным путём, очень долго тыкая пальцем в небо, искали в каждом тюбинге технологическую пробку для нагнетания специального материала. Всё это было заштукатурено, и мы нашли одну пробку и высчитали шаг (ширина тюбинга один метр), где имеются эти пробки в остальных тюбингах. В каждом тюбинге через эту пробку производили нагнетание специального материала.

— В СМИ распространяется информация, что на станции «Маяковская» нет гидроизоляции.

— По сути то, о чём я сейчас рассказал, и есть гидроизоляция. Поэтому мы сверлили эти отверстия и делали нагнетание за тюбинговый объём.

Там таких проблем масса. И мы сейчас идём в нормальном режиме, выдавливая воду со станции, и я могу точно сказать, что когда все работы на «Маяковской» закончатся, течи там не будет.

Вообще, на «Маяковской» практически каждый элемент заменён. Никто даже не заметил, что там новый пол, который полностью соответствует оригинальному, как по материалу, так и по ковровой картинке. Он уже выполнен в полном объёме. Мы восстановили все светильники, практически отреставрировали все мозаики, восстановили оригинальные серпы и молоты. Кстати, они сохранились почти полностью — лишь пять-шесть штук было утеряно, а остальные бронзовые того времени. Мы их сняли, отвезли на завод, почистили, отполировали и восстановили назад на куполах.

Некоторое время нас в СМИ обвиняли, что мы искусственный родонит сделали. Могу точно заверить, что там ничего искусственного нет. Мы с каждой колонны снимаем старый родонит, аккуратно его отчленяем от этой поверхности и только добавляем фрагменты нового родонита. Кстати, для этих целей было специально восстановлено месторождение в Челябинской области. Если вы обратите внимание, то все колонны на станции разные по оттенкам — есть более красные, есть розовее — мы подбираем под каждую колонну свою цветовую гамму. Это очень кропотливая работа. Сохраняем старый оттенок, подбираем новый, чтобы он не выпадал из этого цвета.

Особого разговора требуют путевые стены. Там серый мрамор, он очень неудобен для эксплуатации, потому что имеет размеры обычной керамической плитки. Обратите внимание, что на путевой стене новая картина — снизу серый цвет, а чем выше, тем он становится светлее, наверху он самый светлый. Это тоже требует колоссальных затрат. Опять же, в Челябинской области мы нашли специальное месторождение, Там все работы — оригинальные. Типовой работы нет — каждая работа требует индивидуального подхода.

— С чем всё-таки была связана течь на станции «Маяковская»?

— Во-первых, те лужи, которые показывают по телевизору, были не на платформе станции «Маяковская», а в новом пересадочном узле, около колонн. Так как это самая нижняя точка на станции, то вода стекала туда. Если посмотреть внимательно репортажи об этом, то вы увидите, что там колонны пересадочного узла. Но мы эту течь уберём, и воды там не будет.

Ещё раз повторяю, то, что там сейчас происходит — это нормальные производственные работы. Кстати, по поводу реконструкции «Маяковской» даже собирался технический совет тоннельной ассоциации России — главная организация, которая занимается подобными проблемами. В ходе его проведения было очень много разных споров и предложений, но, в конце концов, наше решение по реконструкции станции было принято.

Мы ведь собирали пресс-конференцию прошлой зимой, на которой присутствовали все специалисты, занимающиеся реконструкцией «Маяковской». Вроде бы они всё показали, и всем стало понятно, но потом каждый увидел то, что ему хотелось увидеть.

Эскалаторы на «Маяковской» были заменены в 1995 году, поэтому с ними проблем нет.

— Александр Владимирович, проясните ситуацию с мозаикой Дейнеки, которая находится на «Маяковской»? Вы её тоже реставрируете?

— Мы её не трогаем, только восстанавливаем. И то не мы, а специалисты, которые умеют это делать. Парадокс станции заключается ещё в том, что эти красивейшие мозаики Дейнеки «Утро страны Советов» тоже отстали. И мы сейчас проводим работы, чтобы их приклеить обратно, а это тоже непростая работа, ведь она под своим весом отрывается.

Сейчас мы туда нагнетаем специальный клей, прижимаем её специальной конструкцией, чтобы она «схватилась». Там в каждом направлении работают профессионалы: и по родониту, и по полу, и по путевым стенам. Ведь надо быть специалистом, чтобы правильно подобрать цветовую гамму — всё реставрируем и восстанавливаем в том виде, каким он и был в оригинале.

Нам, например, невыгодны мраморные полы, потому что они быстро стираются. Если вспомнить «Маяковскую» несколько лет назад, то там уже были дорожки протоптаны. Поэтому нам выгоднее делать гранитные полы, но, тем не менее, учитывая статус станции, мы опять положили там такие же полы, какие там были первоначально.

— Сколько стоит реконструкция станции?

— Здесь очень трудно отделить реконструкцию от реставрации. Некоторое время назад в прессе прошла информация о том, что реставрация обошлась в 10% от стоимости станции. Честно сказать, я даже не понимаю, откуда взялась эта цифра. Ведь здесь очень много сопутствующих работ.

Началась эта реконструкция с того, что мы поменяли эскалаторы. Я не знаю, включать это в реконструкцию или нет. У нас обычно замена эскалатора такого типа и восстановление вестибюля в первоначальном виде обходится примерно в 500 миллионов рублей. Пока о стоимости реконструкции говорить рано — в этом году мы закончим, посчитаем, и тогда можно будет сказать уже точно. Но я уверен, что она недёшево нам встала.

Кроме этого, у нас стояла цель не просто отреставрировать и реконструировать её, а чтобы в следующий раз специалисты пришли с такими масштабными работами на станцию не раньше, чем через 75 лет. Мы не хотим оставлять что-то недоделанным. Если уж что-то сделать, то хорошо, чтобы потом не пришлось переделывать. Конечно, поддерживать порядок там надо будет.

— Ещё на каких-нибудь станциях метро планируется проводить в ближайшее время реконструкцию таких масштабов?

— Мы ведём работу на станциях метрополитена постоянно, например, по замене эскалаторов. Но таких объёмных работ пока ни на одной станции не планируем. Первую крупную реставрацию мы провели на станции «Новослободская», где были отреставрированы витражи и многое другое. Вторая станция — «Маяковская». В дальнейшем планируется только мелкая реставрация.

— Александр Владимирович, чем отличаются по техническим характеристикам новые поезда, которые вы планируете запустить весной?

— Это поезда повышенной комфортности для пассажиров. Прежде всего, они отличаются от старых поездов тем, что у новых больше дверей, в каждом вагоне имеется система принудительной вентиляции и кондиционирования. В этих вагонах всегда будет прохладно, даже если поезд остановится в тоннеле. Кроме этого, поезд имеет более плавный ход. Двери новых вагонов закрываются плавно, поэтому пассажиры спокойно могут успеть войти и выйти.

— Это будут те же поезда «Русич», которые сейчас ходят по Арбатско-Покровской линии?

— Примерно они будут такие же, но более совершенные, более удобные. Большее количество дверей, система принудительной вентиляции, система кондиционирования, более удобное расположение сидений. Мы специально установили дополнительные преграждающие поручни, чтобы стоящие у дверей пассажиры не мешали сидящим с краю людям. Также в них будет более удобно предоставлена визуальная информация для пассажиров.

— Несколько лет назад СМИ выделили несколько станций метрополитена, входить в которые опасно из-за угрозы обрушения. Как сейчас обстоит с этим дело?

— Эти сообщения, в том числе и насчёт плохого состояния станций московского метрополитена, безосновательны. Кстати, они возникают с определённой периодичностью.

Несколько лет назад во всех СМИ были сообщения о том, что в московском метрополитене повышенные уровни радиации, поэтому в метро лучше не заходить. Мы наняли фирму «Радон», которая занимается этими проблемами. Они обследовали все без исключения станции на предмет повышенной радиации и пришли к выводу, что никаких превышений по радиации в метро нет. После этого мы специально организовали пресс-конференцию по этому поводу, но ни один представитель тех изданий, которые напечатали информацию о повышенном уровне радиации, не пришёл.

— Тогда как можно объяснить данные о предельно завышенном уровне шума в Московском метрополитене?

— Эта тема тоже интересная. Я могу сказать, что до 1976 года уровни шума в московском метрополитене не регламентировались никакими нормативными документами, то есть метро строилось с 1935 года без каких-либо документов, подтверждающих эти характеристики. То, что построено до этого года, то построено.

После 1976 года стали появляться нормативы, но там, где это не учитывалось ранее, трудно что-то исправить. Сейчас у нас есть программа, касающаяся этого вопроса. Кстати, новый подвижной состав менее шумный, чем старый.

Есть определённые конструкции верхнего строения пути, которые мы уже на многих участках применяем, но сделать сразу всё невозможно. Следующий вопрос — когда метро начинало строиться, мы имели 24 пары (интенсивность движения поездов в час — ред.), у нас поезда ездили медленно и не часто. Сейчас, для того чтобы перевезти 9 миллионов пассажиров, мы выдаём на линию 40 пар. Поэтому поезда идут с увеличенной скоростью. Вы сами видите, как сейчас поезд подъезжает к станции. Он бы мог подползать и вообще не шуметь, но тогда мы не перевезём всех людей.

Честно сказать, сейчас очень просто принять такое решение, чтобы поезд медленно подходил к станции и медленно уходил — шума не будет вообще. Всё будет хорошо. Но тогда на платформе и в среднем зале скопится толпа народа, и будут не исключены падения на путь и другие неприятности.

Сегодня мы эксплуатируем систему, которая строилась без учёта тех параметров, о которых мы говорим. В дальнейшем мы это дело будем устранять. Если вы обратите внимание, то на новых линиях уже все станционные пути имеют шумоглушащие конструкции, например, в «Митино». Если посмотреть на путь, то он совсем другой, чем на старых станциях. Московский метрополитен в этом плане работает, и эту тему оставлять не собирается.

— На «Электрозаводской» после её закрытия на реконструкцию у путей появились светящиеся лампочки. Для каких целей это сделано?

— У нас там была замена эскалаторов. Это специальные светящиеся линии, которые загорается, когда поезд прибывает на станцию, и тухнут, когда уезжает. Во-первых, это предупреждение для людей со слабым зрением, и, во-вторых, для всех остальных пассажиров, что за эту линию заходить нельзя. Сейчас такие светящиеся линии установлены на девяти станциях московского метрополитена. Если на старых станциях это простая полоса, то здесь светящаяся.

— Александр Владимирович, возможно ли появление в московском метрополитене ограждений для предотвращения падений на путь?

— Нормативными документами, по которым проектируются и строятся станции метрополитена, ограждения не предусмотрены. Ограждения для предотвращения падения на пути осуществляется во многих зарубежных метрополитенах, и мы, в свою очередь, сейчас собираемся такие же делать на третьем пересадочном контуре. Правда, их можно ставить только в том случае, если метро автоматизированное, потому что эти ограждения тоже автоматизированные. Но в этом случае надо говорить и об ограничениях по парности поездов. Сейчас на действующих линиях такие системы поставить пока нет возможности.

С технической точки зрения нерешаемых задач практически не бывает. Но опять же, возникают проблемы: подобные ограждения предусматривают ограничения по площади для пассажиров. Кроме этого, будут создаваться большие интервалы между поездами, потому что должна быть другая прицельность торможения и точность остановки поезда. Соответственно, будем меньше перевозить пассажиров.

Кто-то придумал — давайте сделаем эти ограждения, но надо же проанализировать существующую ситуацию. Поэтому это решено реализовать на перспективной автоматизированной линии.

РИА «Новости», 04.03.2010