Интересный обзор о положении дел с развитием и строительством метрополитенов Киева, Харькова, Днепропетровска, Донецка.
Почти полвека назад, когда в Киеве была построена первая линия метро, казалось: транспортная инфраструктура всей страны заживёт новой жизнью. И как бы мы ни клеймили сейчас ту власть и то время, но работа под землёй шла на полную мощность. Разрастался Киевский метрополитен, вслед за ним появился Харьковский, намечалось сооружение метро и в других крупных городах.
Однако с приходом столь долгожданной независимости рвение стало иссякать. Фактически все станции, построенные после 1991 года, были запроектированы в прошлом. Последние же «новшества» можно назвать, как минимум, неудачными, а доводить их до ума некому.
Хроническая недостаточность по-киевски
Три с половиной года назад новый мэр, представляя собственную программу, сделал акцент именно на транспортной инфраструктуре: дороги, мосты, речной, наземный транспорт и, конечно же, метро. Увы, мало что из обещанного воплотилось в жизнь. И даже там, где какие-то попытки были предприняты, успехом в полной мере они не увенчались.
Возьмём, к примеру, новые станций в направлении микрорайона Теремки. Их готовность в настоящее время достигает 80-90%. И, как уверяет директор КП «Киевский метрополитен» Пётр Мирошников, строительство могло бы завершиться в течение трёх месяцев, но при условии нормального финансирования.
В 2009 году на развитие метрополитена из городского бюджета выделено 208 млн. грн., из государственного — 220 млн. грн. Хотя в целом для последнего «аккорда» — завершения монтажных и архитектурных работ — необходимо 600 млн. грн. Где брать недостающую треть суммы, неизвестно. Более того, даже если она будет найдена, то апофеозом это не назовёшь: ещё потребуются средства для включения всех систем, а также дополнительного приобретения 25 вагонов с целью сохранения парности.
В то же время простой этих уже почти готовых станций ежедневно приносит куда большие убытки. Во-первых, это потери для города и горожан от бездействия столь важных элементов инфраструктуры, а во-вторых, с чисто технической точки зрения, невостребованность сооружений может вызвать повреждения, которые в итоге потребуют огромных сумм на ремонт.
— Без сомнения, подобная ситуация влетит государству в копеечку, — считает заместитель гендиректора по производству «Киевметростроя» Леонид Михайлюк. — Легче достроить, чем просто поддерживать недострой «на плаву».
Первый вице-президент Государственной корпорации «Укрметротоннельстрой» Александр Охотников ещё более категоричен:
«Консервация любого незавершённого строительства ведёт к повышению его общей стоимости, замораживая, по сути, вложенные в объект бюджетные средства. Если же речь идёт о подземном строительстве, эти отрицательные факторы возрастают на порядок. Ведь, кроме всего прочего, остановка в креплении подземных выработок в условиях плотной городской застройки чревата ещё и возможными техногенными проблемами.
Эти выработки требуют дополнительных креплений, постоянного водоотлива, проветривания, мероприятий по предотвращению просадок поверхности, не говоря уж о необходимости изменения маршрутов дорожного движения, привлечения для обслуживания населения дополнительного наземного транспорта, создают массу неудобств для близлежащих предприятий.
С финансовой точки зрения сложно даже оценить, во что в каждом конкретном случае выливаются все эти издержки, но суммы могут быть весьма впечатляющими — от нескольких сот тысяч гривен до нескольких миллионов».
Впрочем, такие далеко не радужные перспективы мало пугают чиновников. Не закончив начатое, они скармливают народу очередную «маниловщину». Второе приоритетное направление, которое не раз декларировалось в киевской мэрии, — Подольско-Воскресенская линия метро, прокладываемая на Троещину (протяжённость — 12,02 километра, пропускная способность — 40 пар поездов в час, пассажиропоток — 42 тыс. пассажиров в час). Проект уже прошёл экспертизу и подписан мэром. Загвоздка лишь в том, что необходимые бумаги есть, а денег опять же нет.
— Метро на Троещину планировалось пустить до 2012 года, но, к сожалению, финансовый кризис внёс свои коррективы в наши планы. Сейчас точно назвать дату не сможет никто, — заявил Леонид Черновецкий в ходе интернет-конференции в августе текущего года.
Ещё бы, по подсчётам Киева, сумма строительства даже по ценам 2008 года — около 6 млрд. грн. В «Киевметрострое» насчитали почти вдвое больше, причём без учёта стоимости подвижного состава. А для закупки 200 вагонов для этой линии необходимо ещё 1,5-1,8 млрд. грн.
Пока метро не готово, разгрузить густонаселённый район решили городской электричкой, уже прозванной горожанами «детской железной дорогой» (интервал движения — 15 минут, график движения — только в часы пик и только в рабочие дни, только два электропоезда, каждый по шесть вагонов).
Тем не менее власти не отказываются и от более долгосрочных планов: метро на Виноградарь, в сторону Василькова, Борисполя, Броваров и Вишнёвого. Вот только говорить об активном развитии метрополитена сейчас не время — тут бы удержать на плаву уже существующую инфраструктуру.
Через год Киевскому метро исполнится 50 лет. Ещё два года назад из 664 эксплуатируемых вагонов 187 исчерпали свой ресурс, что нередко даёт возможность «насладиться» поездкой в почти музейных экспонатах, начиная с 1964 года. Однако за все эти годы был списан только один вагон!
Остальные пытаются чинить. Лишь в 2009-м ремонту подвергся 91 вагон, были сформированы 16 новых колёсных пар. Теперь они, как и почти полвека назад, продолжают перевозить пассажиров, что, впрочем, ставит под сомнение безопасность движения.
В 2006 году Киевский метрополитен пополнился опытным составом Крюковского вагоностроительного завода из пяти вагонов. В декабре прошлого года на Сырецко-Печерской линии началась его эксплуатация. Но с наступлением жары пассажиры начали жаловаться на духоту в составе, и поезд был временно снят с эксплуатации для переоборудования вентиляционной системы. Так что пока киевляне живут надеждами. Впрочем, не они одни.
Харьковский метрополитен: неужели ремиссия?
Проблемы не обошли стороной и другие города-миллионники. Харьковский метрополитен — второй после Киевского и по возрасту, и по размерам — ежедневно перевозит более 800 тыс. пассажиров, а это почти половина от всех перевозок.
На сегодняшний день метро состоит из трёх линий с 28 станциями. Хотя, согласно региональной программе развития, их должно быть значительно больше. Впрочем, сейчас о масштабных расширениях речь не идёт, главная проблема города: в течение последних пяти лет закончить уже начатые.
В 2004-м стартовало строительство станции метро «Алексеевская», открыть которую планировалось в 2006-м, 2007-м, потом в 2008 году. В 2009-м намечалось открытие станции «Проспект Победы». Но поскольку финансирование в полном объёме не поступало, дирекция метрополитена вынуждена была расторгнуть договор с генподрядчиком — ОАО «Харьковметрострой».
С конца прошлого года почти достроенные объекты оказались в полном забытье: строительные работы прекратились. И хотя буквально сразу был найден новый подрядчик — предприятие «Тоннельстрой», на которое была возложена миссия проведения противоаварийных и охранных мероприятий за счёт собственных средств, — воз до последнего времени стоял на месте.
В марте цена вопроса по многострадальной «Алексеевской» составляла около 150 млн. грн. — сумму для городского бюджета неподъёмную. Однако поскольку Харьков входит в число городов, избранных для проведения Евро-2012, помочь с недостроем вызвался Кабмин, профинансировав половину необходимых средств. В конце концов, обещанные 75 млн. поступили на счета дирекции метрополитена, да и сама мэрия «сподобилась» на 15 млн., так что строительные работы обещали возобновить.
Однако возник другой вопрос — а хватит ли этих денег в связи с инфляцией? В горсовете уверяют: вполне. К «бою готовы» все подрядные и субподрядные организации. Вот только, по информации начальника Харьковского метрополитена Сергея Мусеева, необходимо ещё 160 млн. грн. непосредственно на метро и 40 млн. — на благоустройство прилегающей территории. Это при том, что в целях экономии станцию планируют сделать значительно скромнее её предшественниц.
В целом строительство станций «Алексеевская» и «Проспект Победы» обойдётся Харькову в 764 млн. грн. По состоянию на 1 сентября, из этой суммы освоено 253 млн. Метростроители уже серьёзно выбились из графика, и чтобы до конца года освоить в том числе и «кабминовские миллионы», необходимо значительно повысить темпы.
А вот относительно следующего года — тут бабка надвое сказала. Если недостающие средства таки будут выделены из госбюджета, закончить долгострой удастся к середине 2010-го.
Кстати, сейчас Харьковский метрополитен имеет шансы улучшить положение, поменяв аббревиатуру ГП на КП — иными словами, перейдя с баланса Минтранса в коммунальную собственность города. Такое распоряжение Кабмина было подготовлено ещё в мае, однако подпись премьер-министра появилась на нём почти через четыре месяца. И теперь вопрос решён положительно.
Этого местные чиновники добивались на протяжении нескольких лет. По словам мэра Харькова Михаила Добкина, «государство неэффективно управляло метрополитеном». В прошлом году прибыль предприятия от сдачи площадей в аренду составила более 20 млн. грн., доход от рекламы — около 10 млн. грн., но 70 процентов средств уходило в Фонд госимущества. Теперь эти деньги останутся метрополитену. Что, учитывая многолетнее отсутствие финансирования, крайне важно.
Сейчас из находящихся в эксплуатации около 200 вагонов 139 выработали 30-летний ресурс, были отремонтированы и вновь запущены в эксплуатацию. В 2009—2010 годах подходит время ремонта остальных. Только теперь эти расходы лягут на плечи новых хозяев.
Правда, руководство Харьковского метрополитена рассчитывает и на помощь государства, ведь сам факт перехода метрополитена в коммунальную собственность не значит, что держава может отказаться от своих обязательств по финансированию строительства метро. Зато с поддержанием материальной части обещают разобраться сами и... поглядывают в сторону увеличения тарифов на проезд.
По расчётам дирекции, сегодняшняя цена в 1,5 грн. за поездку безнадёжно устарела, поскольку себестоимость перевозки одного пассажира уже превышает две гривни. Но в муниципалитете заверяют, что пока поднимать тарифы не собираются, где ключевое слово — пока.
Днепропетровцы страдают от анемии
А вот Днепропетровский метрополитен по-прежнему находится на попечении Минтранса, который, похоже, не слишком заботится о своём объекте. Что ставит город на грань техногенной катастрофы.
И вроде бы сам метрополитен молодой — функционирует лишь с 1996 года. И протяжённость — всего семь километров, на которых расположены шесть станций. Однако планом развития предусматривалось строительство ещё трёх, в центре.
Ранее глава Днепропетровской облгосадминистрации Виктор Бондарь прогнозировал введение в 2009 году в эксплуатацию «Театральной», «Центральной», «Музейной», стоимость которых — 1 млрд. 659 млн. грн. Однако, как оказалось, из-за «технической ошибки» денег в бюджет не заложили, поэтому строительство начало затягиваться.
Тем не менее в первом полугодии 2009-го было построено 55 метров тоннеля. За этот период на нужды Днепропетровского метрополитена было перечислено 6 млн. грн., из которых средства госбюджета составили лишь один процент. В ответ на многочисленные обращения главы Днепропетровской облгосадминистрации теперь уже экс-министр транспорта и связи Иосиф Винский рекомендовал искать внутренние ресурсы. В полном объёме их, разумеется, не нашли, и в конце мая работы были приостановлены, а в июле — заглохли полностью.
Те крохи, которыми может помочь местная власть, идут на финансирование откачки воды и других работ, связанных с поддержанием безопасности сооружений. И то — далеко не повсеместно. Поэтому ситуация успела накалиться до предела: на грани затопления оказалось около 1200 погонных метров подземных выработок в центре, что может привести к опасным последствиям для города...
Из-за подземных вод, по мнению специалистов, Днепропетровский метрополитен — один из самых дорогих в мире. Но надежда на продолжение строительства всё же есть. В разное время свой интерес к нему выражали немецкие, японские, китайские, греческие, корейские инвесторы, хотя никаких реальных договорённостей пока не достигнуто.
Не так давно самым маленьким в мире метро заинтересовалась китайская корпорация СІТІC Group. Инвесторы готовы выделить 16,96 млрд. грн. кредита. Теоретически этих денег должно хватить не только на ремонт инфраструктуры, который не проводился с момента открытия, но и на то, чтобы за семь лет полностью охватить метрополитеном весь город.
Однако столь оптимистическую перспективу омрачает желание китайских инвесторов получить государственные гарантии. И если Киев на это пойдёт, уже в ближайшие месяцы возможно подписание межправительственного соглашения.
Широкомасштабное строительство возможно только после прихода хозяев — уверены днепропетровские чиновники, успевшие разочароваться в состоятельности Минтранса. Факт налицо: длительное время метрополитен работал с убытком в 7—7,5 млн. грн. ежегодно, однако идти на непопулярный шаг в виде поднятия цен профильное ведомство отказывалось. Зато в сентябре стоимость проезда была повышена сразу в два с половиной раза — с 60 коп. до 1,5 грн.
В ответ на своё справедливое возмущение горожане услышали... очередные обещания капитально отремонтировать метро. Хотя можно ли в это поверить, если состоявшееся повышение лишь на 46% покрыло убытки, так как рентабельная стоимость одной поездки составляет минимум 3,2 грн.?
Пока же под землёй царит неразбериха, днепропетровцы отдают предпочтение наземному транспорту. И если Киевский метрополитен ежегодно перевозит свыше полумиллиарда пассажиров, Харьковский — 270 млн., то Днепропетровский не дотягивает и до 12 млн.
Метро в Донецке — в глубокой коме
Однако даже эта цифра могла бы хоть как-то порадовать других «участников процесса», живущих в ожидании чуда. Донецкое метро, ещё толком не родившись, стало призраком, ибо существует, в основном, на бумаге. Строительство началось ещё в 1992-м, но за 17 лет первая очередь из пяти станций готова всего на 30 процентов.
В конце лета минтрансовские чиновники обещали: через четыре года в шахтёрской столице запустят первую очередь метро, и стимулом для этого является немаловажный фактор Евро-2012. По факту же, подготовка к чемпионату пока никак не повлияла на темпы строительства.
В 2009 году на строительство Донецкого метрополитена было запланировано 500 млн. грн. из стабилизационного фонда госбюджета. «Однако ещё ни одна копейка из государственного бюджета на строительство метрополитена не получена», — отметил донецкий городской голова Александр Лукьянченко. Его встреча с руководителем Министерства финансов, где, в частности, обсуждалась тема строительства Донецкого метрополитена, позитива или хотя бы конкретики не внесла, и «вопрос по финансированию остался открытым».
Теперь, похоже, шансов достроить Донецкий метрополитен в ближайшей перспективе не осталось. Хотя ещё в начале прошлого года его Виталий Шаталов озвучивал сумму в 800 млн. грн., уже вложенных в проект. Разумно ли оставлять их «зарытыми» под землёй? Кажется, и этот вопрос можно отнести к числу сугубо риторических.
Консилиум не соберётся — «пациент» не выживет
Сложно сказать, как со всем этим ворохом проблем справится грядущая власть в стране, но пока перспектива выглядит плачевно. Некоторые горе-чиновники предлагают даже приватизировать метро, забывая о стратегическом значении этого вида транспорта для государства.
Впрочем, в стране, где всё — «на продажу», не исключён и такой вариант. Но мы, граждане, вряд ли от этого выиграем. Как ездили в душных маршрутках и развалюхах-троллейбусах, так и будем. Как ждали сдачи в эксплуатацию новых линий самого быстрого и удобного вида транспорта, так проживём надеждами и ещё с десяток лет.
Статья довольно журноламерская, использованы данные как просто устаревшие и/или неточные, так и заведомо ложные. По пунктам расписывать лень, но если кому оч. интересно, отпишитесь.
XAN, говоря о журналамерстве, Вы имеете в виду явно преувеличенные аспекты небезопасности подземных выработок или ещё что-то?
Если не трудно, распишите основные моменты — мне, глядя из далёкой, покрытой первым снегом Москвы, статья показалась вполне грамотной и корректной, но допускаю, что это и не совсем так.
–12
Написал МС 2009.10.31 20:30:11 Его комментарий скрыт
На мой взгляд, статья, конечно тяжёля в плане чтения. Но все, же что-то новое об украинском метрополитене я узнал.
Конечно, все страны бывшего СССР испытывали проблемы в экономике после распада союза, но всё налаживается, у всех, но с разной скоростью прогресса. Когда-нибудь и в Киеве, и в Харькове, и в других городах будут строить метро в срок и по плану. А наступит это, по-моему, только когда власть перестанет прикидываться бедными родственниками, как перед другими странами, так и перед собственным народом...
P.S. В Украине потенциала выше крыши, а за 15 лет прогресса нет, обидно...
"ещё потребуются средства для включения всех систем, а также дополнительного приобретения 25 вагонов с целью сохранения парности."
Вагоны уже заказаны по лизингу - 30 вагонов КВСЗ и 70 у Вагонмаша+ММЗ, плюс непонятно что авторы имеют в виду под включением и зачем на это нужны деньги?
"В то же время простой этих уже почти готовых станций ежедневно приносит куда большие убытки. Во-первых, это потери для города и горожан от бездействия столь важных элементов инфраструктуры, а во-вторых, с чисто технической точки зрения, невостребованность сооружений может вызвать повреждения, которые в итоге потребуют огромных сумм на ремонт."
На данный момент МетроСтрой поддерживает их за свой счет, так что ничего там не повреждается. Другое дело, что это не порядок
"Пока метро не готово, разгрузить густонаселённый район решили городской электричкой, уже прозванной горожанами «детской железной дорогой» (интервал движения — 15 минут, график движения — только в часы пик и только в рабочие дни, только два электропоезда, каждый по шесть вагонов)."
Не спорю, капитально ГЭ проблему не решает, но своего пассажира она нашла - автобусы большой вместимости от нее уезжают сильно забитые.
Все упирается в низкий объем подвоза пассажиров. Хотят реанимировать Скоростной Трамвай 2, с продлением к этой самой электричке - это пока планы, хоть и реализуемые, поживем увидим.
"Тем не менее власти не отказываются и от более долгосрочных планов: метро на Виноградарь, в сторону Василькова, Борисполя, Броваров и Вишнёвого. Вот только говорить об активном развитии метрополитена сейчас не время — тут бы удержать на плаву уже существующую инфраструктуру."
Бред, за исключением Виноградаря. Если кто не знает - Виноградарь это район Киева, туда метро признали перспективным еще во второй половине 70х, и до сих пор есть офф. планы по продлению туда СПЛ от ст. м. "Сырец".
Но вот *Василькова, Борисполя, Броваров и Вишнёвого* - это все города Киевской области (!). Это километры метро по чистому полю, возможность постройки которых никто не рассматривал, и ближайшие лет 50 не будет.
"Через год Киевскому метро исполнится 50 лет. Ещё два года назад из 664 эксплуатируемых вагонов 187 исчерпали свой ресурс, что нередко даёт возможность «насладиться» поездкой в почти музейных экспонатах, начиная с 1964 года. Однако за все эти годы был списан только один вагон!"
Во первых, мне хотелось бы узнать куда делись несколько десятков вагонов "Д" (я то знаю, что они были переданы в ТЧ-1 «Автово» СПб), а заодно тот факт, что после этого было списано 3 вагона Е + 1 Е переделан в грузовой.
"Остальные пытаются чинить. Лишь в 2009-м ремонту подвергся 91 вагон, были сформированы 16 новых колёсных пар. Теперь они, как и почти полвека назад, продолжают перевозить пассажиров, что, впрочем, ставит под сомнение безопасность движения."
Если состав выпускают - значит он безопасен. В советских метрополитенах уровень безопасности запредельный.
"В 2006 году Киевский метрополитен пополнился опытным составом Крюковского вагоностроительного завода из пяти вагонов. В декабре прошлого года на Сырецко-Печерской линии началась его эксплуатация. Но с наступлением жары пассажиры начали жаловаться на духоту в составе, и поезд был временно снят с эксплуатации для переоборудования вентиляционной системы. Так что пока киевляне живут надеждами. Впрочем, не они одни."
Поезд сняли где-то на неделю-полторы, представители завода модернизировали систему вентиляции, и он снова вышел на линию.
Если в общем, первый блин всегда немножко комом, главное что б все проблемы КВСЗ учел в последующих составах.
> плюс непонятно что авторы имеют в виду под включением
> [всех систем] и зачем на это нужны деньги?
Затем, что как Вы предлагаете эксплуатировать голый тоннель без всего оборудования?
> после этого было списано 3 вагона Е + 1 Е переделан в грузовой.
Мелочность и буквоедство, один вагон списан или три — на общую тенденцию никак не влияет. И вообще, не надо так к словам цепляться — как я понимаю, по Киеву крупных замечаний у Вас почти нет.
МС, 3 вагона может и мелочь, а вот куча составов из Д, которые Питер обменял на новенькие Е*, это немало.
МС, "завершения монтажных и архитектурных работ — необходимо 600 млн. грн." Это тогда что? В архитектурном плане станции абсолютно готовы, за исключением немножко Васильковской, где еще надо чудо лавочки-фонари поставить и стенки завершить немного. ЯТП 600 млн. - это и есть деньги на оборудование.
МС, да тут один феерический бред про то как метро всю Киевскую область покроет чего стоит, умолчали про закупку 100 вагонов, забыли списать 40 вагонов типа Д...
А мне бы из этой статьи очень хотелось узнать сколько же стоит км строительства Киевского и Харьковского метро, которые все-таки развиваются.
Из этого хочется узнать во сколько РАЗ отличется стоимость возведения в Москве и Украине, а также Белоруси?
Или городу хочется подороже, как 4ТК, уж тут на изъятие зем.участков дороговизну не спишешь.
Ведь логично, если белорусы или украинцы строят дешевле, почему они не выигрывают лакомые московские тендеры, напрямую без посредников.
А проблема не в метро и его строительстве. Проблема гораздо шире. Метро в нынешних украинских городах строил могучий СССР. Сегодня Украина беднейшая страна Европы (чуть лучше Молдавии, наравне с Албанией) и такие страны не могут в принципе строить метро. Даже поддержание построенного в СССР представляет проблему. Просто нет для этого ресурсов у государства.
Но самое печальное не это, а то что не понятно откуда бы вообще мог взяться на Украине такие ресурсы хоть бы в далекой перспективе. Что есть у Украины? У России - ресурсы, у Запада - технологии, у Китая и Индии - дешевая рабочая сила. А Украина это был регион России - единого комплекса социального и экономического. Его отрезали. Ну как может, например, отрезанная от тела рука жить самостоятельно? Организм с трудом, но может приспособится без руки и даже некоторые преимущества получить, а вот отрезанная рука не может отдельно жить.
Поэтому никакой перспективы, в частности, у метро на Украине нет и быть не может, только деградация и упадок вплоть до полного закрытия. У Украины нет никаких ресурсов, рынки давно заняты и никто не собирается двигаться, чтобы пропустить Украину. Поэтому в скором времени на Украину можно будет ездить - на экскурсии, чтобы посмотреть ретро-метро, как где-нибудь в Африке до сих пор ездят современные в свое время английские паровозы, так и на Украине будет такая вот метро-экзотика. Это объективно.
tirl, у Украины ресурсов видимо-невидимо... Если б к ним еще головы вменяемых руководителей прилагались. Откройте любой атлас по географии, если не верите.
П.С.:Есди кому интересно у Украины были даже значительные запасы нефти, но их уже истощили в конце 19- начале 20го века, в том числе и во время индустриализации СССР.
А теперь внимание! Вопрос! Когда была построена вся левобережная СПЛ, участок глубокого залегания Лукьяновская-Сырец(это вам не хухры-мухры!), вторая очередь зеленой харьковской линии?
МС, Просто ложь о том, что с 1960 года был списан 1 вагон, и то переделан в грузовой уже достала :-/
Насчет СЦБ, если почитать статью, то там написано что надо 600 млн. на все подобные работы, +еще непонятно сколько на какое-то включение, +на приобретение ПС, который уже приобретается в лизинг
eugen, А кто позволит иностранной фирме копатся около комуникаций ТИСа и прочим Метро-стопитсот?
Да и стоимость пероброски, проживание/размещения оборудования, стоимость метных материалов (не все выгодно тащить с собой) поставят вопрос об экономической целесообразности подобных переездов.
tirl, Прямо в корень глянули. Украина правда очень и очень нищая, самые бойкие граждане уезжают на заработки на Запад или в Россию. Регионы доноры в виде восточной Украины в бедственном положении, ничего не производят, мало платят налогов. Про Западную Украину вообще молчу, она вообще ничего не платит, только прожирает "крохи" из Киева. А нет налогов - нет государства.
XAN, Да ветка была построена в постсоветский период, никто не спорит. По советским проектам. Украина просто проедала наследие СССР. Вот скажем подросток ушел из дома, у него еще есть купленная мамой куртка, шапка, ну денег из дома прихватил, продал шапку - купил мобильник. И говорит: вот мол, когда жил дома мобильника не было, а теперь есть. В принципе правда, а по-существу-то брехня - купил на ранее созданном ресурсе. Так и эта линия метро. Ну никто не спорит, если поставить цель, то одну станцию в десять лет всей Украиной пока еще построить можно. Но разве в этом дело? Нечем жить 45 миллионам украинцев. У нас была ингрированная экономика и многие связи продолжали работать еще много лет после после распада СССР, но они постепенно уйдут, Россия строит свое и нужда в Украине отпадает постепенно год за годом.
Да чего говорить, 50 тысяч украинцев ежегодно переезжают в Россию и это только те кто получают гражданство, а получить его трудно. Вот и весь сказ. Так что метро на Украине больше не будет, ну а то что есть еще поездит. Ресурсов говорите много на Украине? Например? Что на Украине есть, чего бы не было у США, Европы, России, Китая, Индии. Подкармливал Запад пока пытался нагнуть Россию через это, сейчас они тактику сменили и подачки закончатся. Какой тут метро? Автобусов-то и то скоро не будет. Просто не начто их купить, а не потому что руководители те или другие., Вот сейчас смените наверное руководителей, будет лучше?
Вобщем спасибо, так и запишу что Южмаш не выпускает ракеты для "Морского Старта", ЛАЗ не продает троллейбусы в Болгарию, железо Криворожсталь не выплавляет, газ для частных нужд наша страна видимо тоже не добывает, АВИАНТ не выпускает самолетов, не введен уже в 2000-х блок ХАЭС..
Вот только рабочих этих предприятий забыли предупредить, а то они глупые не знают, ходят на работу, деньги какие-то получают...
Украина не такая уж и бедная. Дело не в бедности, а в жадности. Особенно это проявляется в случае с Днепропетровском. Сетуют на то, что область не даёт, Киев не даёт... но мыслей не возникло выделить средства на строительство метро - из ГОРОДСКОГО бюджета!
