Forbes — Конец тоннеля

КОНЕЦ ТОННЕЛЯ

Когда начальника московского метро Дмитрия Гаева спрашивают, какой день был самым страшным в его карьере, он называет 6 сентября 1997 года. В ту субботу мэрия организовала на Воробьевых горах лазерное шоу Жан-Мишеля Жарра по случаю 850-летия Москвы. Опасаясь давки, власти закрыли на вход часть Сокольнической линии. Сто тысячная толпа двинулась с юго-запада в центр: орала песни, громила киоски. Закрытие станций метро не спасло. На «Комсомольской» образовалась пробка — милиция перекрыла эскалаторы, и пассажиры начали выдавливать друг друга на пути. Обезумевшие люди ринулись наверх по головам.

В тот день метрополитен перевез рекордные 14 млн. пассажиров. Темп роста пассажиропотока в последующие 11 лет приближает повторение коллапса. Норма дневной перевозки метро — 7 млн. пассажиров, а предел, после которого начинается давка и членовредительство,—10 млн. В декабре 2008 года пассажиропоток достиг 9,2 млн. человек в рабочий день. Больше перевозит только токийская подземка. Если учесть, что последние три года прирост среднедневного потока стабилен (200 000 пассажиров в год), то в декабре 2012 года метро впадет в кому. И то, что с увеличением числа пассажиров выручка «Московского метрополитена» от перевозок превысила $1 млрд.,— слабое утешение для Гаева. Чтобы предотвратить транспортную катастрофу, денег нужно на порядок больше.

Системы общественного транспорта в мегаполисах, имеющих метрополитен, можно поделить на два типа. В Париже и Мюнхене подземка устроена так, чтобы возить пассажиров «от двери до двери». Расстояния от дома до станции и от станции до нужного объекта горожанин преодолевает пешком. Для этого станции должны располагаться густо: одна на 3,5 кв. км в Париже и одна на 3,2 кв. км в Мюнхене. Вторая концепция—метро Токио и Лондона. Там меньше станций на квадратный километр, метро поддерживается четкой работой уличного транспорта, а город имеет развитую сеть автострад.

Московское метро — особый случай. Оно строилось не только как часть транспортной инфраструктуры города, но и как фортификационное сооружение. В связи с этим оно залегает глубоко, станции располагаются на значительном расстоянии друг от друга. В Великую Отечественную войну это пригодилось: на «Маяковскую», «Арбатскую» и другие станции люди спускались как в бомбоубежище.

У современной Москвы, где одна станция приходится на 6,3 кв. км, казалось, был шанс вписаться во вторую категорию мегаполисов, где метро работает в связке с уличным транспортом. Удалось же этого достичь в Лондоне. В 1990-е годы столица Великобритании сталкивалась с теми же проблемами, что и Москва: не самая плотная сеть станций метро, растущая автомобилизация, пробки со средней скоростью движения 15 км/ч (в Москве сейчас 10 км/ч). Власти ограничивали въезд грузового транспорта, открывали перехватывающие парковки — ничего не помогало. Но в 2000 году мэром избрали Кена Ливингстона, и тот взялся за дело. Сначала ввел плату за въезд в центр и, чтобы контролировать поток машин, оцепил его видеокамерами—они считывают номер автомобиля и передают его на пункт управления движением. А главное, Ливингстон увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси. Ужесточил штрафы за водительские прегрешения и парковку в неположенном месте. Даже политические враги Ливингстона были вынуждены признать, что наземный транспорт стал работать гораздо лучше.

К сожалению, лондонский путь не очень подходит для Москвы. По сравнению с большинством других мегаполисов у нашей столицы имеется огромный минус. Город весь изрезан железными дорогами, под и над которыми нет достаточного количества проездов, и поэтому имеет низкую связность дорожной сети. Например, чтобы попасть из района Печатники в соседние Кузьминки, надо проехать 6 км вдоль железной дороги до ближайшего «прокола» и потом столько же обратно. Коэффициент перепробега (на сколько надо умножать расстояние до цели по прямой) в Москве — 1,53, самый высокий в мегаполисах мира.

Дополнительную нагрузку на московский метрополитен создает и экстремально высокая плотность населения — 10 000 человек на кв. км. Для сравнения: в Токио — 6000 человек на кв. км. Японцы, в отличие от англичан, сделали ставку на развитие сети дорог — автострады в Токио подняты на 20—30 м над землей и образуют многослойный пирог. Есть несколько колец вокруг города, дороги напичканы электроникой, считывающей скорость потока и пробки: эта информация передается водителям на навигаторы. За парковку, мешающую другим участникам движения, беспощадно штрафуют. Общественный транспорт четко доставляет пассажиров до станций метро.

В отличие от Токио, Москва для растущего парка автотранспорта построила всего два кольца — МКАД и Третье — и оказалась не готова к пробкам. С середины 1990-х годов столичная подземка подвергается испытанию на прочность. Из-за выросшего числа автомобилистов Москва впервые увидела заторы на дорогах. Троллейбусы, автобусы и трамваи резко сбросили скорость в час пик и под землю хлынула первая волна пассажиров. В те годы метро, имевшее более 240 км действующих путей, перевозило около 7 млн человек за рабочий день.

С 1995-го по 2005 год число личных автомобилей, зарегистрированных в Москве, увеличилось в два раза, и в метро направились те, для кого проехать под землей оказалось быстрее, чем по улицам. Кроме того, Москва быстро наполнялась жителями области, прилегающих к ней регионов и мигрантами издалека — за последние пять лет «дневное население» столицы увеличилось на 20% и достигло 14 млн. человек, из которых более 6 млн. каждый день едет на работу и с работы. Каждый происходящий раз в 2,5 дня несчастный случай (не считая аварий по техническим причинам) останавливает линию на десятки минут. В час пик это означает, что до 50 000 человек оказываются в стрессовой ситуации.

Кое-какие проблемы Дмитрию Гаеву удалось решить. Пятнадцать лет назад 117 категорий льготников имели право бесплатного проезда, миллионы проходов в час пик совершались «по зеркальцу» (любому красному удостоверению, которое контролер не имел времени рассматривать). Гаев возглавил предприятие в декабре 1995 года, когда оно с трудом сводило концы с концами. Начальник поладил с городскими властями и добился увеличения финансирования из городского бюджета. Ко времени пришлась монетизация льгот — часть их отменили, часть субсидирует московское правительство ($300 млн.). Чтобы привести в порядок финансы метрополитена, Гаев применил хитрость: в 1997 году были пущены в оборот билеты на разное число поездок с ограничением времени использования. Поскольку граждане, по разным оценкам, не используют одну из 15-20 оплаченных поездок, метрополитен зарабатывает на этом около $70 млн в год. Пассажиры пробовали оспорить это нововведение, но суды признали его не противоречащим закону о правах потребителя.

Меры, позволившие Гаеву вывести метрополитен в плюс (чистая прибыль в 2007 году составила $90 млн.), ничуть не улучшили ситуацию с пассажиропотоком. Правительство Москвы шло навстречу Гаеву лишь в части его собственных инициатив. Самостоятельно город даже в «тучные» годы финансировал строительство лишь 3,5 км линий в год, хотя все говорило о надвигающемся коллапсе.

Что делать с растущим потоком? Кое-какие внутренние резервы у метро еще есть. Разгрузить платформы могло бы, например, более грамотное размещение указателей. «В метро недостаточно понятно устроена информационная поддержка пассажира, говорит исследователь транспортной инфраструктуры Москвы Борис Ткаченко. Из-за того что люди стоят на месте и думают, куда идти, после схода с эскалаторов и на станциях повышается плотность потока».

Косметическими мерами главную проблему метрополитена близкое исчерпание провозной способности не решишь. «Надо построить к 2015 году 40-60 км новых линий», обрисовывает задачу Гаев. Пользуясь статусом столицы, Москва постоянно просит у федерального правительства увеличить финансирование строительства новых станций и перегонов. Сейчас доля федерального центра в инвестициях в столичную подземку — 6%. Москва давно настаивает на увеличении этой цифры до 50%. Но пока безуспешно: руководство страны, от президента до депутатов Госдумы, застраховано от транспортных проблем — ради одних перекрывают целые проспекты, другим хватает мигалок. На языке цифр задача формулируется следующим образом: годовая нагрузка на километр линии должна снизиться до более или менее комфортных 8 млн. пассажиров в год (сейчас —12 млн.). Для этого необходимо построить две новые ветки метро: Кожуховскую и Солнцевскую, которые оттянут на себя часть пассажиров на востоке и юго-западе. Следующая идея проложить первый (северный) участок «второго кольца» между востоком и западом. «Мы должны перехватить потоки с самых загруженных веток метрополитена и разгрузить пересадки на Кольцевой линии, а также в центре города», — объясняет логику начальник транспортной мастерской НИиПИ Генплана г. Москвы Михаил Крейстмейн.

Несмотря на очевидную дороговизну этого проекта, он не выглядел шапкозакидательским до финансового кризиса. Правительство Москвы обещало выделить на строительство $14 млрд. и выбить аналогичную сумму из федерального правительства. Помочь подземке были готовы даже частные инвесторы. Метрополитен договорился с хозяином торгово-выставочного центра «Крокус» Арасом Агаларовым о том, что структуры предпринимателя профинансируют строительство станции «Мяки-нино» (Арбатско-Покровская линия, расположится между «Крокус-Сити» и Москвой-рекой). Агаларову этот проект обойдется примерно в $25 млн. зато он получит станцию в собственность, а метрополитен наймет как перевозчика. Гаев вел переговоры с другими инвесторами. «Объединенные кондитеры» и еще несколько компаний, базирующихся на «золотом острове», хотели построить ветку, соединяющую «Третьяковскую» и «Кропоткинскую». «ДОН-Строй» нацелился открыть станцию «Троице-Лыково» (в одноименном районе там у него участки под строительство). Но теперь очевидно, что, кроме Агаларова никто из частных инвесторов тратить деньги на метро не будет. «Пока бизнесменов не привлекают длинные, от 30 до 80 лет, инвестиции», — с грустью констатирует Гаев.

Возможна ли альтернатива новым веткам и «второй Кольцевой» метрополитена? «Необходимые для разгрузки Москвы 500 км дорог строить негде, — говорит Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. — Предыдущие поколения архитекторов заложили в генплан столицы возможность протянуть хордовые магистрали и тем самым уменьшить загруженность дорог. Но современная застройка, где всё решали деньги, перечеркнула эти возможности». По оценке НИиПИ Генплана г. Москвы, строить дороги дороже, чем метро. Тренд последних лет — развивать внеуличный транспорт с минимумом затрат (маршрутная сеть автобусов, трамваев и троллейбусов сократилась в Москве за последние 15 лет на треть). Архитекторы разработали план — по уже существующему Малому железнодорожному кольцу Москвы пустить электрички. Платформы предполагается строить около станций подземки, чтобы принять часть её нагрузки на себя. Правда, пропускная способность наземного кольца будет в пять раз ниже, чем у метро.

Метрополитен оказался в ловушке. Предела в 10 млн. пассажиров в день подземка достигнет уже в 2012 году. То есть Москва должна работать над «вторым кольцом» и новыми линиями в два раза быстрее, чем получается по словам Гаева. Простой расчет: если взять за «время X» даже не 2012 год, а записанный в программе 2015-й, все равно выходит, что надо пускать в эксплуатацию в среднем 8 км тоннелей в год. За счет чего метро «ускорится», если в последние пять лет в условиях экономического благоденствия оно открывало 3,5 км?

Из-за кризиса правительство Москвы урезало бюджет развития метро на 2009 год на 15%. Федеральный центр и вовсе не определился, готов ли он тратить миллиарды долларов на решение проблем благополучного на фоне других российских городов мегаполиса. «Если правительство города захочет продолжать капитальное строительство теми же темпами, ему придется выходить на поиск дешевых денег, так как накопленные финансовые резервы кончатся к началу 2009 года», — констатирует аналитик «Standart&Рооr's» Феликс Эйгель. Но если дешевых денег найти не удастся, придется брать дорогие. Лучше раскошелиться сейчас, чем попасть в тупик, выход из которого будет невозможно купить ни за какие деньги.

Автор статьи Николай Кононов,
Фото: Photoexpress (3), РИА «Новости» (1), ИТАР-ТАСС (2), Алексея Пивоварова (справа).
«Forbes», Январь 2009г.

В полной мере строительством новых линий проблему перегрузки метро не решишь - это очень дорого и долго, а коллапс такими темпами грядёт уже скоро. Поэтому не надо изобретать велосипед и плести чушь про железные дороги. Только наземный общественный транспорт способен спасти Москву от коллапса. Те же самые автобусы, троллейбусы, трамваи вместе с электричками вместо того чтобы стоять в пробках или раз в полтора часа возить воздух способны без проблем взять на себя ту нагрузку от которой сегодня задыхается метро. И рано или поздно мы придём к этому.

Спорная, спорная статья... С одной стороны, автор явно порылся и поискал информации по теме, с другой - понимания сути вопроса это ему не прибавило.

Вот этот опус убил:
> С 1995-го по 2005 год число личных автомобилей, зарегистрированных в Москве, увеличилось в два раза, и в метро направились те, для кого проехать под землей оказалось быстрее, чем по улицам.
До этого они ходили пешком, потом купили машину и только потом спустились в метро очевидно.

Главная же идея развита не до конца - посыл о необходимости комплексного решения транспортной жопы с упором на НОТ и метро и ограничения прав АУ в городе заметен только в форме общих намёков, но никак не рецептов.
В общем, не ожидал от "Форбс" такого.

Лично я категорически против ограничения каких бы то ни было прав. Мы тут блин сначала на площадях ратуем за толерантность и терпимость, а потом в комментах как ни в чём не бывало требуем дискриминации (в данном случае - по признаку наличия автомобиля).

Нужна выделенная полоса - нельзя отнимать её от существующих, надо пристраивать сбоку. Негде пристраивать? Ну извините. При прорубании проспектов и реализации амбициозных проектов обновления шоссе никого такие вопросы почему-то не парили.

Более глобальное решение проблемы - уменьшение населения столицы. Она перегружена, а вследствие этого и метро. Вообще большой город не должен иметь население больше 4 млн. (это такой исторический опыт). В Москву же идёт огромный поток новых и новых поселенцев, в том числе нелегальных. Да, это источник лёгкой сиюминутной наживы, поэтому на каждом пустом клочке строятся дома повыше, а инфраструктура, как правило, остаётся на прежнем уровне или немного (но недостаточно!) увеличивается. Я смотрю хотя бы по своему двору, где машины паркуются в два этажа на газонах.
Но если вдруг наше правительство займётся региональной политикой поэффективнее, то можно было бы хотя бы остановить этот поток. Про нелегальных мигрантов я молчу - это дело правоохранительных органов. А вот те, кто едут из регионов в погоне за "счастьем", могли бы оставаться в N-сках. Если там будет поддерживаться местная промышленность и социальная инфрастуктура, особенно образовательная. На первом этапе можно было бы объединить зажравшуюся Москву с соседними областями и перенаправить денежно-человеческий поток в обнищалые тверские и владимирские области. Вместо траты денег на всякий ненужный гламур пусть деньги идут на их развитие. Раскидать офисы из Москвы, в общем, оттягивать народ в небольшие города или их пригороды.
Да и пересмотреть жизненные ценности надо.. зачем люди в города тянутся? А лучше ли там, чем в глухой русской деревне или уездном городке?..
Таким вот конец,мало относящийся к метро)

Автор статьи видимо хотел сказать, что будет и мы (обыкновенные граждане мегаполиса) с этим ничего не сможем сделать. Комментарии излишне, т.к. последнее слово все равно за Правительством.

Мишбан, зачем люди в города тянутся? А лучше ли там, чем в глухой русской деревне или уездном городке?.. В уездном городке гораздо хуже. Даже в городах ближнего подмосковья работу "по душе" найти очень сложно. Про деревни вообще молчу. Выход вы привели правильный - создавать инфраструктуру.

Мишбан, в данном случае может помочь тот самый пресловутый кризис (как ни странно), потому что он отпугнёт новых мигрантов и заставит уехать старых, кому подорожавшая на треть (и больше) докторская колбаса уже не по карману.

Да и тот же нижегородский Сапсан как инфраструктурный проект даст мощный импульс для развития области. А вместе с нижегородцами и другие глядишь подтягиваться начнут.

Мишбан, полностью согласен, в потоке автомобилей на дорогах 30-40% номера автомобилей не зарегестрированных в Москве, а номера соседних областей. Если это количество "областников" сократить до 10-15% - ситуация на дорогах улучшиться.

А как лично вы для себя определите, что в Москве настал транспортный коллапс?

DenisS, определим, когда с транспортом каждый день начнёт твориться то же, что в предновогодние дни. :-) А это мы увидим уже после выходных...

Мишбан,
>>Если там будет поддерживаться местная промышленность и социальная инфрастуктура, особенно образовательная.

Как житель Н-ска, совершенно не понял твой посыл. Люди едут в Москву работать и зарабатывать (т.е. за деньгами и/или интересной работой), а учатся, как раз-таки, преимущественно дома. Более того, поскольку в регионах в плане работы меньше альтернатив, в системе образования нет такого жесткого кадрового дефицита.

По поводу социальной инфраструктуры, я бы тоже отделил мух от котлет. В средних и крупных региональных городах с социальной инфраструктурой дела обстоят приемлемо. При наличии интересной и оплачиваемой работы жизнь в регионе оказывается даже более комфортной. Здесь пока еще нет московского масштаба пробок, здесь не надо по часу-полтора добираться на работу, здесь подчас чище воздух, здесь легко выбраться летом за город. За последние 3-5 лет в регионах создана та же потребительская культура: здесь представлены те же, известные москвичам, сети магазинов, построены современные кинотеатры, автосалоны, открыты развлекательные центры, многочисленные кафешки и ресторанчики. Социальная и бытовая инфраструктура - это проблема малых городов и села. И там ее действительно можно решить только силами государства.

В общем, на сегодня деньги и карьерные перспективы - это единственное, что движет людьми, мигрирующими из средних и крупных Н-сков в Москву.

Sorry за некоторый оффтоп.

Пока гром не грянет - мужик не перекрестится. Тянут до последнего момента, ведь ещё есть надежда, что пусть и превысит поток 10 млн. пассажиров, а авось метро справится? Вот когда народ и правда будет валиться на платформы, сложно будет осуществить переход с одной линий на другую, тогда резко засуетятся вне зависимости от того, какой будет финансовая ситуация в стране. Ведь нигде в РФ нет такой перегруженности метрополитена, как в Москве. У всех наоборот, за исключением Новосибирска и Питера, воздух в основном возят.

Но вообще жизнь в городе становится с каждым днём все менее комфортной, на дорогу домой на и с работы тратится грандиозное время, формируется стресс, хроническая усталость. Вскоре в Москве останутся одни приезжие, живущие на съемных квартирах и которые под страхом смерти не хотят возвращаться на историческую родину. А москвичи потихоньку и без лишнего трепа сваливают, и не в города России, а в Европу, в штаты

"Москвичи потихоньку и без лишнего трепа сваливают" (комент: eugen)порадовало особенно. Представил эту картину.))) Свалили бы уж москвичи куда-нить, хоть в Европу чтоле, и без лишнего трепа. Но пока они, увы, крепко сидят в городе и поэтому большие проблемы.)))

Эмиграция из Россия вообще сильно сократилась, а количество приезжающих из дальнего зарубежья постепенно сравнивается с количеством выезжающих из России. Все эти данные нетрудно найти на сайте Росстата и проч. Поэтому не только сами москвичи сидят, как вкопанные, из регионов прутся, из ближнего зарубежья вообще рекой накатывают (только с Украины по 50 тысяч в год переезжают в Россию навсегда и немало из них в столицу), теперь к этому прибавился ширящийся поток из дальнего зарубежья, переезжающих на ПМЖ в Россию и есть подозрение, что не в Урюпинск они едут жить. Ну и всякие просто, типа, поработать.

Что же делать? Да тоже, что и другие. В статье Нью-Йорк, например, не помянут, а там метро почти в два раза длиннее. А то, что наши власти продолжают закрывать глаза на транспортную проблему Москвы, так тож до поры до времени всё. Они в метро не ездят, вот думают, что как-нить там народ обойдется и само оно как-нить рассосется. Имхо, это вряд ли, поэтому дождемся транспортных бунтов и тогда уверен деньги найдутся сразу и много.)))

Sonic, под жизненными ценностями я другое подразумевал. Можно ведь счастливо прожить и без большого количества денег, питаясь духовной пищей (но это уже совсем о другом речь) :)

quantum, слышал я, что в РЖД никто не знал толком, зачем нужен Сапсан до Нижнего, но решение приняли) Много денег у них, а куда девать - не знают.

A.K., учиться тоже многие едут в Москву. Пробки - и те есть, но в не очень многих городах. А час тратить на дорогу - думаю, запросто. Особенно, если это крупный город без метро, ведь тогда просто напросто средняя скорость передвижения падает. Про образование - речь о небольших городах или даже районах областей. Народ наш в провинции всегда был тёмен, и эту сторону его, мне кажется, надо исправлять. Правда, стоит понять - какая нам нужна провинция? В её нынешнем виде или высокотехнологичная, с хорошей дорогой к каждой деревне? Тогда и школы будут доступны даже на удаленье.

Вот от кого не ожидал, так это от Форбса. Цифру в 6,3 они получили из расчёта 171-ой станции. А значит доверия к остальным цифрам нет. Пока только Гарвард бизнес ревью держится. (

Так ещё мало того! Этот педераст списал всё из некоторых популярных статей и много отсюда: http://www.hbr-russia.ru/article/109

quantum,
> Нужна выделенная полоса - нельзя отнимать её от существующих, надо пристраивать сбоку.
> Негде пристраивать? Ну извините

Что за бред, извините?!
Как раз-таки можно, и нужно!
Или нам и тут всякие там Европы «не указ»??? :((
Простая арифметическая логика: сколько народу ездит НОТом и сколько на личных а/м? Сколько людей везёт автобус/троллейбус/трамвай, и сколько едет в машинах, занимающих аналогичную площадь?? «Семеро одного не ждут» – это закон!
Но, у вы, не у нас

Пока мне представляется, что на всё наплюют... толком ничего не построят, коллапс в метро станет реальностью. На автодорогах же уже коллапс, так как уровень дискомфорта настолько велик, что дальнейший рост автомобилей им сдерживается... Так что сейчас мы дошли до стадии колебания "то лучше, то хуже" с медленным ухудшением... Альтернатива для автомобилистов - метро. А вот когда будет коллапс в метро людям уже будет некуда деться... Мне кажется единственное, что смогут придумать в будущем власти - это введение более длинных поездов (в 2 раза длинее) без увеличения станций - на одних станциях останавливается одна часть поезда, на других другая. Поезда ходят через один: поезд ровно чередующий части состава 121212 и за ним поезд идущий 11221122 - для возможности пересадок внутри линий... Единственная реальная сейчас возможно перевести больше пассажиров, без строительства чего либо... Правда на пересадках будет совсем жесть, но что поделаешь...

D-d-d, вы очевидно пропустили мой пассаж про дискриминацию. Перечитайте ещё раз.

quantum,
нет, не пропустил.
К сожалению (или к счастью, не знаю), обойтись «без ограничения каких бы то ни было прав» в обществе – тем более в многолюдном мегаполисе – никак не не получится. Просто по определению. Потому как если всем разрешить всё, то это, в свою очередь ущемит права кого-то другого: замкнутый круг.
Вы ведь, например, не удивляетесь, что в Москве запрещено шуметь ночью. А представьте, что Вам вдруг безумно захотелось… ну, допустим, постучать в барабаны среди ночи! :)) Однако ж нельзя, т. к. Вы живёте в многоквартирном доме (а не в частном коттедже на огромном загородном участке), и вокруг спят ни в чём не повинные люди. ;) Таким образом, Ваши права ограничены, чтобы Вы не ограничили права других. Такая вот философия, однако.
Вот и с автомобилями примерно та же фигня.
Ну невозможно в мегаполисе дать право всем желающим ездить на автомобилях всегда, когда заблагорассудится, и парковать их где душе угодно. Невозможно чисто физически. Поэтому права людей и надо ограничивать – для блага всех, в конце концов. Ведь из-за того, что все хотят ездить на машинах всегда, когда им просто захочется, не могут нормально проехать и те, кому реально нужно: с тяжёлыми вещами, с маленькими детьми или стариками, а также инвалиды, скорая помощь и прочие спецслужбы… итд.

quantum, возьмите, к примеру, Лондон. Там въезд в центр города платный сделали, и количество пробок уменьшилось в разы. И никто не возмущается, а ведь это ещё и пополнение в бюджет города.
Это не дискриминация или ущемление прав. Это попытка сделать жизнь в огромном мегаполисе хоть немного лучше, и, насколько я знаю, попытка - удачная.
Я, когда сам езжу на машине по Москве, всегда жутко злюсь из-за пробок. А представьте, что за въезд в пределы третьего кольца пришлось бы платить? Количество машин в центре уменьшится в десятки раз. По крайней мере, за счёт уменьшения количества тех, у кого нет действительно "важных" дел. Меня такое положение абсолютно устроит. Я не олигарх - получаю 20К рублей, но считаю, что если это спасёт ситуацию, то я буду в первых рядах по оплате въезда в центр.

D-d-d, а почему невозможно-то? Всё вполне возможно, не надо этой идеологии в духе "отнять и поделить". Давайте с дорогами разберёмся сначала, а потом будем разбираться с общественным транспортом. НОТ не может заменить автомобиль, потому что он едет по маршрутам и магистралям, а машины едут из двора до двора.

Ущемление владельцев автомобиля это прямое ущемление частной собственности. Давайте будем ущемлять владельцев мобильников, потому что те создают электромагнитный фон. Или ещё много аналогий можно придумать.

Решать проблемы так, как вы хотите - суть перекладывать с больной головы на здоровую. Это приблизительно как сейчас ввести зональную оплату в метро - глупо и несправедливо.

К вопросу о справедливости. Вот вы привели хороший пример про барабаны, но там одни веселятся, а остальные страдают. Так вот, случае с пробками страдают все, и от таких перемен количество страданий не уменьшится..

SoullesS, Лондон говорите? А вы статью вообще внимательно читали?

К сожалению, лондонский путь не очень подходит для Москвы. По сравнению с большинством других мегаполисов у нашей столицы имеется огромный минус. Город весь изрезан железными дорогами, под и над которыми нет достаточного количества проездов, и поэтому имеет низкую связность дорожной сети. Например, чтобы попасть из района Печатники в соседние Кузьминки, надо проехать 6 км вдоль железной дороги до ближайшего «прокола» и потом столько же обратно. Коэффициент перепробега (на сколько надо умножать расстояние до цели по прямой) в Москве — 1,53, самый высокий в мегаполисах мира.

С этим надо разбираться, а не с наличием машин как таковых.

quantum, одно другому не мешает. Недостаточная связность дорожной сети не может служить оправданием, чтобы не ограничивать пользование личным авто.
Плата за въезд - это не прямой запрет. Это вполне рыночное регулирование трафика, который в любом мегаполисе мира требует ограничения. Не охота платить деньгу? Пожалуйста, приезжайте в Н-ск, там таких проблем с трафиком нет, и потому въезд бесплатный. Не хотите в Н-ск? Тогда или платите за въезд, или добро пожаловать в НОТ. Нормальная свобода выбора.

Кроме того, плата за въезд - это вполне справедливая форма оплаты за пользование дорожной инфраструктурой. Той самой, которую надо развивать. Кстати, форма гораздо более справедливая, чем транспортный налог, который не зависит от того, стоит у тебя машина 300 дней в году в гараже или ты на ней ежедневно колесишь с утра до вечера.

Конечно, я имел в виду не НОТ, а любой ОТ.

Это приблизительно как сейчас ввести зональную оплату в метро - глупо и несправедливо.
А это смотря как зоны высчитывать. Если использовать для расчета оплаты расстояние между станцией входа и выхода по прямой - то вполне даже справедливо.

quantum,
очень жаль, что основателю Метроблога надо объяснять такие прописные истины... :-(

Ущемление частной собственности тут совершенно ни при чём, как и демагогический пример про мобильники (которые, кстати, благополучно бы запретили, если бы они оказались вдруг вредными или мешали чему-нибудь там важному ;)). И, если уж на то пошло, то дороги-то и вообще вся земля в городе – таки да, находятся в собственности: у города, а не у его жителей. Если вы будете размещать свою собственность на территории собственности соседа, он ведь может возражать, не так ли? ;-)
Я уже приводил пример с барабанами среди ночи. Это, конечно, немного гротеск, но суть в том, что плотная концентрация людей – под гордым названием мегаполис – накладывает ряд ограничений на удобство проживания людей. И таки да, «права и свободы» в чём-то ограничены. Впрочем, проживать в крупном городе никто не заставляет (формально), есть право выбрать менее населённое место как бы. :)

Но вернёмся к теме.
Скажите, а как у вас с геометрией дела обстоят, а? И с математикой вообще?
Будьте добры, подсчитайте: сколько места занимает тело одного человека, будучи помещённым в автомобиль, т. е. какую площадь занимает 1 автомобиль в городе? Умножьте на количество взрослого населения в г. Москве (так уж и быть, за вычетом пенсионеров) – ведь если уж говорить о праве на автомобиль, так для всех, а то у нас демократия! Хорошо, теперь учтём среднюю заполняемость автомобилей: 1,3 чел., если не ошибаюсь? Т. е. полученный результат можно разделить на 1,3. Вот та площадь, которую займут все автомобили г. Москвы в случае достижения того «идеала», к которому Вы стремитесь. Сопоставьте с площадью Москвы вообще и московских автодорог в частности. Ужаснитесь обретённому знанию.
Теперь прикиньте: а) сколько лет надо ЭТО строить; б) как ужасен будет ТАКОЙ город – город сплошных дорог, автострад, хайвеев и машин. Оно такое надо???
Так нужно ли вообще стремится к повальной автомобилизации???
Самое главное – что всё сказанное выше уже много раз просчитали во многих городах мира, и пришли к одним и тем же результатам!..
Но нет – нам нужно опять изобретать велосипед :((


> Давайте с дорогами разберёмся сначала
Увы, увы. Но именно так до сих пор рассуждают Московские власти (да и в других постсоветских городах тоже), упорствующие в своём слепом невежестве, в то время как вовсю надвигается.
Будем лечить царапинки на ноге, у которой гангрена, фигурально выражаясь.
Всё дело в том, что заниматься дорогами – строить всяческие «кольца», монструозные развязки, «большие ленинградки» итп – сейчас уже элементарно ПОЗДНО. Всё, приплыли уже почти. Ведь поймите же Вы простую вещь: всё это строительство будет идти ГОДАМИ, а количество автомобилей ждать не будет – оно будет расти, стремясь к Вашему идеалу: «машину – каждому!», поэтому «кольца и развязки» НИКОГДА не догонят вечно растущей потребности в них. Чисто физически. (А даже если в отдалённом будущем и удастся построить такой дорожный километраж, то – см. выше – подобный город будет вряд ли пригоден для нормальной жизни вне автомобиля.)
Кроме того, как уже говорилось – городская земля стОит ДЕНЕГ. Отдавать многие квадратные километры её под дороги – это расточительно и невыгодно!
...
Не можете понять это всё – так хотя бы поверьте мировому опыту ;))
Если же «разбираться с общественным транспортом» когда-то там ПОТОМ, то коллапс случится ещё раньше, только и всего.
А ведь есть альтернативный путь: вместо стимуляции использования личного автомобиля, происходящей сейчас – благодаря стагнации и деградации ОТ на фоне лозунгов о строительстве «колец и развязок» (мол, автомобилисты, мы с вами, надо только потерпеть, и всё будет ОК) – стимулировать людей: а) пользоваться ОТ; б) не пользоваться личным а/м.
Просто потому, что физическая провозная способность ОТ в разы выше, чем у а/м. Следовательно, дорогостоящей городской площади требуется меньше. А то, что машинка «от подъезда к подъезду» комфортнее – ну извините, см. выше про неудобства мегаполиса. В то же время: когда для поездок на работу и тому подобных случаев, когда а/м по-хорошему не требуется, бОльшая часть людей станет пользоваться ОТ – тогда появится возможность у тех, кому объективно надо (примеры приводил в прошлом посте), комфортно и быстро проехать на машине.
Как стимулировать пользоваться ОТ? Тарифами (единый билет на все виды транспорта – аксиома!), удобством маршрутов и пересадок, количеством маршрутов и единиц ПС на нём (=>комфорт), скоростью сообщения (вот они зачем, выделенные полосы!), предсказуемым расписанием.
Как стимулировать отказ от использования личной а/м для ежедневных поездок? В первую очередь – запретом бесплатной и безнаказанной парковки! Это главное. Человек видит, что ему негде парковаться возле работы, магазина или кафешки в центре (и не только) => пересядет на ОТ или сразу поедет на нём. Запрет парковки где попало во дворах (и ракушек само собой) => придётся как-то добираться ещё до гаража => «кайф» уже не тот, просто так не поедешь за машиной, только когда реально надо. Вместо строительства монструозных дорогущих развязок и тоннелей – выделенные полосы для ОТ, там где нельзя их сделать дополнительно – таки да, в ущерб полосам для личных а/м! Аргументация простая: семеро одного не ждут! Хочешь быстро ехать – пожалуйста, для тебя сдпелали ОТ. Не хочешь – твоё право, но и твои проблемы: толкайся в пробке, жди. Просто как 2х2! ;)
Кстати, а почему именно НОТ в первую очередь, а не метро? Да очень просто.
Строительство автодорог с развязками и тоннелями – длится годы (дело даже не в деньгах). Строительство метро – дело нужное, но оно длится десятилетиями (чтобы покрыть нынешний дефицит километража, нужно лет 20-30, наверное). А коллапс-то будет гораздо раньше!
Именно поэтому: в первую очередь – выделенные полосы для НОТ. Это намного быстрее и проще, при этом эффективно (вкупе с огромными штрафами за создание помех движению ОТ, разумеется!).
Пункт номер два: городские электрички. Разумеется, оба пункта – при условии единого билета на все виды гортранспорта, как в Европе итд: оплачивается не количество пересадок, а время – на день, на неделю, на месяц…
А вот уже потом можно спокойно строить метро в тех транспортных коридорах, где оно необходимо.
Таким образом, глядишь, и колец с развязками не понадобится городить: ни денег столько тратить не надо будет, ни времени и ресурсов, ни места полезного для города занимать, ни виды уродовать… ;)

Надеюсь, что хоть немного понятно изложил ;))

> суть перекладывать с больной головы на здоровую.
Так вот именно это и можно сказать про Ваш пост как раз.


> К сожалению, лондонский путь не очень подходит для Москвы.
> Город весь изрезан железными дорогами, под и над которыми нет достаточного количества проездов,
> и поэтому имеет низкую связность дорожной сети.

А вот это бред был в статье написан: в огороде бузина, а в Киеве дядька.
Да, связность низкая, да, мало проездов под ж/д. Но почему нам из-за этого не подходит «лондонский путь»? :о В центре-то как раз со связностью всё в порядке.
И к выделенным полосам для НОТ низкая связность имеет мало отношения.
И вообще: да, связность хорошо бы увеличить, конечно, но НЕ СЕЙЧАС, а ПОТОМ, когда-нибудь. Когда нынешний «пожар» будет потушен.
Если сейчас «с этим разбираться» – то через несколько лет всё это не будет иметь никакого значения %((
Как-то так…
 

Я только одно добавление сделаю.
Всякие ограничительно-запретительные меры вряд ли могут привести к сокращению числа автовладельцев. Количество автомобилей на 1000 жителей очень сильно зависит от материального благосостояния, и далеко не так сильно - от развития ОТ, ограничений на въезд в город и т.п.

Задача ограничений - не заставить людей отказаться от владения автомобилем, а снизить интенсивность его эксплуатации для ежедневных поездок на работу.

И вместе с ограничениями, безусловно, нужно предпринимать активные действия по развитию ОТ. Чтобы альтернатива была достойной, а в метро не было таких же пробок, как и на дорогах.

quantum,
а как редактировать свои сообщения? ;-]

> Так вот, случае с пробками страдают все, и от таких перемен количество страданий не уменьшится..

Это почему? :о
Если ввели выделенную полосу для НОТ, то страдают те, кто сидят в своей машине, в то время как мимо них гордо проезжает автобус, троллейбус или трамвай :-р Те же, кто гордо проезжают, не страдают :-]
Наоборот, им стало удобней: более предсказуемое время поездки для НОТ. А для кого-то – более того – появилась альтернатива использовать НОТ вместо метро на каких-то участках!

D-d-d, полностью согласен.
В данный момент ущемляются права тех, кто не может ездить на машине постоянно. Меня вполне устраивает НОТ, если он будет а) ходить по расписанию, б) в нём будет тепло зимой и свежО летом, в) он не будет задерживаться из-за пробок, или из-за того, что два "барана" не поделили дорогу и стоят ждут гайцов.
Я готов пересесть на автобус для езды на работу - для меня это будет дешевле, чем ездить на машине, только нужно создать комфортные условия. А сейчас у меня иногда создаётся ощущение, что лучше вообще ходить пешком - так и полезнее, и меньше стресса, и пробок нет)))

Это кто ещё кого не понимает. Не надо мне объяснять прописные истины, я их и без того прекрасно знаю.

И, если уж на то пошло, то дороги-то и вообще вся земля в городе – таки да, находятся в собственности: у города, а не у его жителей.
Отлично, самое главное сказано. Кто девушку кормит - тот её и танцует, как говорится. Городская власть считает (и вполне справедливо), что с дорогами жопа, и пытается поправить дело. В силу своего таланта, разумеется.

Скажите, а как у вас с геометрией дела обстоят, а? И с математикой вообще?
Будьте добры, подсчитайте: сколько места занимает тело одного человека, будучи помещённым в автомобиль, т. е. какую площадь занимает 1 автомобиль в городе?
С геометрией обстоит отлично, а вот с кормлением хамоватых троллей плохо. Доказывать свою правоту путём препирательства по поводу навязанных оппонентом расчётов не собираюсь.

"Основатель Метроблога" в своё время делал пост на тему занимаемого места, этот факт говорит сам за себя.

Вот та площадь, которую займут все автомобили г. Москвы в случае достижения того «идеала», к которому Вы стремитесь. Сопоставьте с площадью Москвы вообще и московских автодорог в частности.
Я стремлюсь к идеалу, да? Не смешите человека, у меня нет машины и на данный момент она мне не нужна. Проживание в самом центре даёт много транспортных преимуществ, например в метро - движение против основного потока почти всегда.

Про "все" автомобили говорить не надо, даже в самом крайнем случае одновременно на дорогах находится не больше половины. Даже с учётом областных и приезжих (которые дальше третьего кольца не заезжают, и вообще предпочетают в дворах на окраине машины бросать), и текущая дорожная сеть, несмотря на всю свою убогость, способна всех переварить.

Речь не о том, что в городе много машин. Много, но и поболе бывает (на погонную площадь), а вот строение дорожной сети и организация движения просто беспомощны. И такая проблема решается не десятилетиями, а за пару лет, потраченных с умом.

Всё дело в том, что заниматься дорогами – строить всяческие «кольца», монструозные развязки, «большие ленинградки» итп – сейчас уже элементарно ПОЗДНО.
Да потому что не кольца надо строить, а увеличивать связность. Просто деньги не туда идут, вот и вся история.

Хайвеи строят обычно тогда, когда все остальные проблемы решены, а у нас всё с ног на голову. Разумеется, ничего не меняется, потому что расширенный проспект не заменит решётки мелких параллельных улиц той же протяжённости... С другой стороны, когда придёт время "разгребать" весь этот бардак, который натворило градоначальство, эти самые хайвеи и развязки уже будут как данность. В любом случае, в сносе уже построенного лично я смысла не вижу.

Кроме того, как уже говорилось – городская земля стОит ДЕНЕГ. Отдавать многие квадратные километры её под дороги – это расточительно и невыгодно!
А ведь есть альтернативный путь: вместо стимуляции использования личного автомобиля, происходящей сейчас – благодаря стагнации и деградации ОТ на фоне лозунгов о строительстве «колец и развязок» (мол, автомобилисты, мы с вами, надо только потерпеть, и всё будет ОК) – стимулировать людей: а) пользоваться ОТ; б) не пользоваться личным а/м.
Все отдают, никуда не денешься с подводной лодки. Личный автотранспорт это залог экономического благополучия и свободы, это не я так решил - это так история показывает.

Знаете страну, где все трудящиеся дружно ездят на общественном транспорте, а личный им как бы не нужен? На всякий случай - это Северная Корея, тоже факт говорящий за себя.

Просто потому, что физическая провозная способность ОТ в разы выше, чем у а/м. Следовательно, дорогостоящей городской площади требуется меньше. А то, что машинка «от подъезда к подъезду» комфортнее – ну извините, см. выше про неудобства мегаполиса. В то же время: когда для поездок на работу и тому подобных случаев, когда а/м по-хорошему не требуется, бОльшая часть людей станет пользоваться ОТ – тогда появится возможность у тех, кому объективно надо (примеры приводил в прошлом посте), комфортно и быстро проехать на машине.
Опять запреты, опять правила. К чему всё это говно вообще? К чему этот метод кнута вместо пряника?

Я почему этот ресурс таким создавал, думаете? Чтобы люди не держали в голове бредовые правила и запреты при каждом написании поста и комментария. Чтобы лично вы как юзер не были бы забанены за препирание с администрацией. Чтобы я как основатель не имел в профиле гигантские погоны начальника и ордена за заслуги. Меня вообще сейчас сложно опознать среди обычных участников, если заранее не знать.

Почему сейчас кроме автомобилистов страдают обычные граждане? Потому что автомобилисты мешают общественному транспорту.
Почему автомобилисты мешают общественному транспорту? Потому что всем тесно на дороге.
Почему всем тесно на дороге? Потому что дороги хуёвые.
Почему все не пересядут на транспорт, ведь он вмещает больше людей? Потому что транспорт тоже хуёвый.
"- Что лучше, маршрутка Ford Transit или низкопольный ЛиАЗ-5292? - В сортах дерьма не разбираюсь!"

Перестаньте вы уже людей как скот воспринимать! Стоят менеждеры в пробках на кредитных Лансерах, да? Давайте их смешаем с тем скотом, который рядом в троллейбусе пухнет в тех же пробках, да? И переставим троллейбус на выделенные рельсы, да? Чтобы те, кого смешать ещё не успели, стояли в ещё больших пробках и злились ещё сильнее, да? И чтобы эти троллейбусы выгоняли с выделенных рельсов каждый раз когда очередному генералу надо куда-то по делам ехать, да?

Или вы думаете, что все прочие проблемы с появлением выделенных полос сразу исчезнут и забудутся как страшный сон? Очень наивно. В этом государстве человеческий фактор способен сломать любую самую железную логику, и этим он опасен.

В первый же день как заработают выделенные полосы, "откушенные" от существующих дорог и город встанет в одной мёртвой не прекращающейся пробке, раздосадованные автомобилисты просто плюнут и выйдут из машин вешать на рее всех "рационализаторов" типа вас. И будут в какой-то степени правы, потому что между личным и общественным должен быть баланс, и пока он есть, в государстве всё спокойно.

Как распутать весь этот гордиевый узел? Да очень просто - за ум надо взяться. Пригласить специалистов, сесть за карту города и составить список тех примитивных и зачастую бытовых проблем, которые возникают каждый день на улицах. А список, в общем-то, простой:
- Запутанная навигация
- Отвратительная работа ГИБДД
- Малая связность дорожной сети
- Катастрофа с парковками
- Отсутствие человеческих транспортных узлов
- Беспомощный наземный общественный транспорт

И для каждого из этих пунктов существуют сотни мелких улучшений, надо только их найти и правильно применить. И вовсе не надо никаких радикальных ущемлений чьих-то прав, всё можно решить мирно.

А то, что есть сейчас - это просто импотенция власти.

Я всё сказал.

SoullesS,
браво! :) Ведь и правда, вся суть – в одной фразе: право меньшинства регулярно ездить на своём авто ущемляет права большинства (sic!) нормально пользоваться НОТом!
Свобода – это не вседозволенность, как многие сейчас думают ;) Свобода действий конкретного человека не может ущемлять права других людей.

D-d-d, не забыть бы, что не просто ПОЛЬЗОВАТЬСЯ НОТом, а пользоваться НОРМАЛЬНЫМ НОТом, с "человеческим" лицом, а не с как в нашем случае.

quantum, м-да...

> Городская власть считает (и вполне справедливо), что с дорогами жопа, и пытается поправить дело. > В силу своего таланта, разумеется.

Вот именно. В силу «таланта». Увы.
А Вы с ней солидарны в некоторых заблуждениях. Поэтому приходится объяснять. Почему нет, собственно?
«Жопа» не с дорогами конкретно, а с транспортной ситуацией в городе вообще. Нюанс.


> с кормлением хамоватых троллей плохо.

У-у-у, как… Полегче бы на поворотах, уважаемый, ага?
А то у публики может сложится своё мнение о том, кто кому хамит ;=)

> Доказывать свою правоту путём препирательства по поводу навязанных оппонентом расчётов не собираюсь.

Видимо, нечего сказать :-?

> "Основатель Метроблога" в своё время делал пост на тему занимаемого места, этот факт говорит сам за себя.

Да, я помню этот пост. Тем более бы удивлён сейчас.


> Я стремлюсь к идеалу, да? Не смешите человека, у меня нет машины

Ну, тут не о Вас лично (откуда мне знать, есть ли у Вас машина и как часто Вы ею пользуетесь?), а о той точке зрения, которую вы пропагандируете ;)

> текущая дорожная сеть, несмотря на всю свою убогость, способна всех переварить.

При этом властями делается всё, чтобы ОТ (и особенно НОТ) и дальше терял популярность у населения. То есть чтобы – по мере возможности – люди пересаживались на а/м и ездили бы на них почаще.
Они (власти) доиграются в этом направлении, однохначно :(


> строение дорожной сети и организация движения просто беспомощны.
> И такая проблема решается не десятилетиями, а за пару лет, потраченных с умом.

За пару лет понастроить десятки мостов и тоннелей над/под линиями ж/д итд итп? Ну, допустим. Дальше что? Стало меньше пробок => больше народу предпочтёт а/м, если ОТ останется на прежнем уровне. Потом что будем строить – развязки, хайвеи, потом кольца и дублёры? Тут как с гиперинфляцией примерно.


> Да потому что не кольца надо строить, а увеличивать связность.
> Просто деньги не туда идут, вот и вся история.

Деньги безусловно идут не туда.
Но вот то, что сейчас единственный эффективный выход – снижать пользование личными а/м, к сожалению, власти не понимают. Вы тоже, насколько я могу судить.


> С другой стороны, когда придёт время "разгребать" весь этот бардак, который натворило градоначальство, эти самые хайвеи и развязки уже будут как данность.
> В любом случае, в сносе уже построенного лично я смысла не вижу.

Всё дело в том, что, как выше говорилось, нынешняя дорожная сеть с трудом, но переваривает текущий поток машин.
А значит, если стимулировать перейти на ОТ хотя бы половину тех, кто ездит сейчас на личном а/м на работу и обратно в гордом одиночестве и без тяжёлых вещей – хотя бы только их – то дороги пусть не опустеют, но уж точно станут намного свободнее!
Вот тогда и надо будет смотреть, где чего не хватает – где связности, где развязок итд.
А сейчас бросаются то на одну амбразуру, то на другую… Как в тонущем судне, у которого в трюме десятки пробоин, и затыкать их по одной, не откачивая воду – самоубийство.


> Все отдают, никуда не денешься с подводной лодки.
> Личный автотранспорт это залог экономического благополучия и свободы, это не я так решил - это так история показывает.

Кое-где в Европе уже вовсю забирают у автомобилистов и отдают НОТу и пешеходам ;)
Развитый ОТ – залог благополучия крупного города. Во многих аспектах его жизни.


> Знаете страну, где все трудящиеся дружно ездят на общественном транспорте, а личный им как бы не нужен? На всякий случай - это Северная Корея, тоже факт говорящий за себя.

Утрируете.
Я разве говорил, что против личного автотранспорта как класс??
Я говорю, что надо стимулировать отказ от повседневного использования его тогда, когда в этом нет объективной надобности («я так хочу!», «не хочу ехать в ОТ», «не поеду вместе с быдлом» – последнее вообще отдельная грустная тема про наш исторически сложившийся менталитет…).


> Опять запреты, опять правила. К чему всё это … вообще? К чему этот метод кнута вместо пряника?

К чему запреты и правила ДД? Потому что пряник не работает. Психология не та-с.
Сколько лет всех убеждали пристёгиваться? И после чего практически все реально стали это делать?


> Чтобы лично вы как юзер не были бы забанены за препирание с администрацией.

Простите, это к чему вообще?? Я слышу скрытую угрозу? )))


> Почему сейчас кроме автомобилистов страдают обычные граждане? Потому что автомобилисты мешают общественному транспорту.

Совершенно верно.

> Почему автомобилисты мешают общественному транспорту? Потому что всем тесно на дороге.

Уже не совсем верно.
Потому что всё больше и больше людей разочаровываются в ОТ, т. к. находят предоставляемый им сервис недостаточным для себя по комфорту и ряду других параметров.

> Почему всем тесно на дороге? Потому что дороги хуёвые.

Совсем не верно. См. выше. Дороги не рассчиты на такой поток личных а/м. Прежде всего потому, что они рассчитаны на нормальную работу НОТ и ОТ в целом. Нет потока – почти нет проблемы. То есть она есть, но не глобальная, а ряд локальных.

> Почему все не пересядут на транспорт, ведь он вмещает больше людей? Потому что транспорт тоже хуёвый.

А вот это верно. Но выводы…
— Так давайте развивать и улучшать транспорт?
— Нет, давайте улучшать связность сети, т. к. это теоретически верно (не спорю) и улучшит жизнь автомобилистов в светлом будущем (зачем, если надо улучшить жизнь большинства жителей сейчас??)


> Перестаньте вы уже людей как скот воспринимать!

Я?? Да бог с вами.
Я как раз за то, чтобы ОТ был нормальным.
А Вы? За то, чтобы улучшать дороги, а «скот» в ОТ пусть пока перебьётся?
См. ниже

> Стоят менеждеры в пробках на кредитных Лансерах, да? Давайте их смешаем с тем скотом, который рядом в троллейбусе пухнет в тех же пробках, да?

О как… Скажите, а Вы – тоже скот? У Вас же нет машины, значит Вы тоже пользуетесь ОТ? ;)
А ведь я предлагал, прежде чем «смешивать», убрать ОТ из пробок, чтоб не «пухли».


> Чтобы те, кого смешать ещё не успели, стояли в ещё больших пробках и злились ещё сильнее, да?
Ну, кто-то будет злиться, а кто-то подумает – да и пересядет в «выделенный» тролл. ;)
Садятся же те, кому скорость важней комфорта, в метро? И в троллейбус будут, если он ехать будет нормально.

> И чтобы эти троллейбусы выгоняли с выделенных рельсов каждый раз когда очередному генералу надо куда-то по делам ехать, да?

А их и сейчас тормозят – вместе со всеми – когда «генерал едет». Но всё же это не ежечасно и не на всех дорогах города случается. Т. е. это не повод посыпать голову пеплом и отказываться от веделенок.
Хотя сам факт перекрытия дорог ради «генералов» – это такая же отдельная тема «про наш исторически сложившийся менталитет» :(


> Или вы думаете, что все прочие проблемы с появлением выделенных полос сразу исчезнут и забудутся как страшный сон? Очень наивно. В этом государстве человеческий фактор способен сломать любую самую железную логику, и этим он опасен.

Согласен, есть такая опасность. Но что же теперь, даже не пробовать?
Как в том анекдоте: «ты бы хоть лотерейный билетик купил!» )))


> В первый же день как заработают выделенные полосы, "откушенные" от существующих дорог и город встанет в одной мёртвой не прекращающейся пробке, раздосадованные автомобилисты просто плюнут и выйдут из машин вешать на рее всех "рационализаторов" типа вас.

Ну-ну-ну... Думаю, Вы преувеличиваете.
Во-первых, заработают они не все сразу в один день по мановению волшебной палочки и не внезапно. Вполне возможно, что если их сделать по основным магистралям, то количество машин уже снизится, и на второстепенных узких улицах выделенки уже и не понадобятся. А в центре можно вообще существенно ограничить въезд личных а/м (предварительно создав нормально работающие маршруты НОТ там, естественно!)
Во-вторых, ИМХО, Вы переоцениваете революционный потенциал :-))
В других странах уже проходили «откусывание полос» – революций не было.
Как и у нас в Перми, кстати.


> И будут в какой-то степени правы, потому что между личным и общественным должен быть баланс, и пока он есть, в государстве всё спокойно.

Мда. Вот именно так и думают наши власти.
Только не понимают они, что это всё до поры до времени.
А из заблокированных автоуродами трамваев люди уже не раз выходили «сражаться» с машинами.
Вот с этой стороны Вы «революцию» не ждёте? ;)


> Как распутать весь этот гордиевый узел? Да очень просто - за ум надо взяться. Пригласить специалистов, сесть за карту города и составить список тех примитивных и зачастую бытовых проблем, которые возникают каждый день на улицах.

Ну я и говорю – изобретать велосипед. Пару лет обсуждать, изучать, потом проектировать, потом строить… А люди всё это время терпеливо ждать что ли будут? Ну-ну ;))


> А список, в общем-то, простой:
- Запутанная навигация
- Отвратительная работа ГИБДД
- Малая связность дорожной сети
- Катастрофа с парковками
- Отсутствие человеческих транспортных узлов
- Беспомощный наземный общественный транспорт

Самый главный пункт – последний.
А парковки в таких количествах по всему городу и не понадобятся, если люди на машинах будут ездить только на дачу/за покупками/с тяжёлыми вещами итд.


> И для каждого из этих пунктов существуют сотни мелких улучшений, надо только их найти и правильно применить.

Боюсь, на мелкие и постепенные времени просто нет. Доигрались.
Нужны шаги «крупные», причём быстрые и решительные.

> И вовсе не надо никаких радикальных ущемлений чьих-то прав, всё можно решить мирно.

Так а чем не мирно, когда НОТ едет по выделеке, а а/м едут (если смогут :)) по оставшимся полосам?
Во всяком случае, когда все вместе стоЯт – это в меньшей степени «мирно». ;)


> А то, что есть сейчас - это просто импотенция власти.

А вот это – золотые слова! :-)
 

quantum, Абсолютно согласен. А эта импотенция следует из того, все построено на откатах. Каждый чиновник ищет для себя сиюминутную выгоду, стремится урвать побольше. Какое дело им, до того, что кругом пробки, или что забито метро? Любой проект, любая стройка стоит денег. И чем строек больше, тем больше отмывается денег. Щас построят Ленинградку, откроют, а пробки не исчезнут. Так-так, давайте еще-что-нить построим. И опять проекты, тендеры, согласования, сама стройка... и пошли рекой бабки по карманам. Помнится, когда начинали строить Сити, власти заявляли, что будут строить новый бизнес-центр, а исторический освободят от офисов, типа как в Париже. И что в итоге? А ничего... И так по всем направлениям. Все, что происходит в нашей стране, это по большей части происходит потому, что кому-то это так или иначе выгодно. Да и власти это не особо скрывают.

Ну, тут не о Вас лично (откуда мне знать, есть ли у Вас машина и как часто Вы ею пользуетесь?), а о той точке зрения, которую вы пропагандируете ;)

Моя точка зрения - делать всё что угодно, лишь бы не возвращаться к совку. Отъём полос у населения в сторону другого населения (=отнять и поделить) есть одна из ступенек на этом пути в пропасть. Всё просто и очевидно.

За пару лет понастроить десятки мостов и тоннелей над/под линиями ж/д итд итп? Ну, допустим. Дальше что? Стало меньше пробок => больше народу предпочтёт а/м, если ОТ останется на прежнем уровне. Потом что будем строить – развязки, хайвеи, потом кольца и дублёры? Тут как с гиперинфляцией примерно.

А что мы с вами всё по мелочам-то? Если что-то в нынешней транспортной политике изменится, то давайте уж примем, что изменится всё сразу. Допустим, власть нанимает управляющего, который активно работает со специалистами и которого все слушаются.

Этот управляющий, соответственно, будет решать сразу все проблемы из списка. А так только переливать воду между сообщающимися сосудами.

Но вот то, что сейчас единственный эффективный выход – снижать пользование личными а/м, к сожалению, власти не понимают. Вы тоже, насколько я могу судить.

А значит, если стимулировать перейти на ОТ хотя бы половину тех, кто ездит сейчас на личном а/м на работу и обратно в гордом одиночестве и без тяжёлых вещей – хотя бы только их – то дороги пусть не опустеют, но уж точно станут намного свободнее!

Ну вот видите, сами ответили на свой вопрос. Не снижать, а стимулировать. Парковки нормальные - чем не метод? Сколько нам парят мозги про чудо-перехватывающие стоянки? А воз и ныне там - на гагаринской площади, где она никому не нужна.

Потому что всё больше и больше людей разочаровываются в ОТ, т. к. находят предоставляемый им сервис недостаточным для себя по комфорту и ряду других параметров.

Во многом не из-за того, а вот из-за чего:

«не поеду вместе с быдлом» – последнее вообще отдельная грустная тема про наш исторически сложившийся менталитет…

К чему запреты и правила ДД? Потому что пряник не работает. Психология не та-с.

Хотя сам факт перекрытия дорог ради «генералов» – это такая же отдельная тема «про наш исторически сложившийся менталитет» :(

Надо менталитет менять! Причём сразу с двух сторон, с одной - улучшать условия и стимулировать переход на НОТ, с другой - строить "защиты от дурака", которые не будут позволять особо талантливым заезжать на выделенные полосы.

Вполне возможно, что если их сделать по основным магистралям, то количество машин уже снизится, и на второстепенных узких улицах выделенки уже и не понадобятся.

Я вот себе плохо представляю, что кто-то будет отказываться от машины в пользу езды на наземном транспорте с тремя пересадками, да ещё и треть пути (которая не по проспектам) стоять в тех же пробках. Да и дело принципа, опять же.

Надо в комплексе рассматривать, а не как на известно чьих баннерах, где один трамвай вмещает сто машин.

Мда. Вот именно так и думают наши власти.
Только не понимают они, что это всё до поры до времени.
А из заблокированных автоуродами трамваев люди уже не раз выходили «сражаться» с машинами.
Вот с этой стороны Вы «революцию» не ждёте? ;)

Пускай она сразу везде будет! Если революция только с одной стороны, значит возвращаем классовую рознь, а если сразу с обех сторон, то значит следуют перемены во власти.

Ну я и говорю – изобретать велосипед. Пару лет обсуждать, изучать, потом проектировать, потом строить… А люди всё это время терпеливо ждать что ли будут? Ну-ну ;))

В гипотетически моделируемой ситуации и методы проектирования должны быть современными. Если мы берём лучших мировых специалистов, то с чего вдруг они будут год сидеть-рожать как пердуны в институтах?

Самый главный пункт – последний.

Самые главные пункты - все.

А парковки в таких количествах по всему городу и не понадобятся, если люди на машинах будут ездить только на дачу/за покупками/с тяжёлыми вещами итд.

Далеко не каждый имеет такую работу, на которую удобно ехать на общественном транспорте.

Далеко не каждый имеет такую работу, на которую удобно ехать на общественном транспорте.
Вот-вот. Взять к примеру район Рябиновой улицы. На ОТ туда быстрее, чем на своей машине доехать ну никак не получится.

quantum, продолжаем :)

> Моя точка зрения - делать всё что угодно, лишь бы не возвращаться к совку. Отъём полос у населения в сторону другого населения (=отнять и поделить) есть одна из ступенек на этом пути в пропасть. Всё просто и очевидно.

Гым. А когда в Европейских городах отнимают полосы и целые улицы в пользу НОТ – они тоже к совку возвращаются?? :))
А вообще – зря Вы прицепились именно к этому отъёму: ведь я говорил прежде всего о выделенных полосах вообще, а отъём – это крайняя мера, очевидно, и не везде, а лишь в тех коридорах, где это крайне необходимо с точки зрения пассажиропотоков, но альтернативных вариантов нет.


> А что мы с вами всё по мелочам-то? Если что-то в нынешней транспортной политике изменится, то давайте уж примем, что изменится всё сразу. Допустим, власть нанимает управляющего, который активно работает со специалистами и которого все слушаются.

> Этот управляющий, соответственно, будет решать сразу все проблемы из списка. А так только переливать воду между сообщающимися сосудами.

Ну вот, видите – и Вам тоже хочется верить в сказки и надеяться на лучшее ;)))


> Не снижать, а стимулировать.

Да, только во всём мире под словом стимулировать понимают не только пряник. ;) (Кстати, если вспомнить историю, стимул – это такая палка с острым металлическим наконечником, которой в Древнем Риме тыкали в рабов, дабы те быстрее работали ))).
Стимулировать – это в том числе и запрещать парковки где попало, и штрафы повышать (т. е. уводить пользование личным а/м в более высокий ценовой сегмент). И это вовсе не совок, т. к. придумали всё это как раз на нашем любимом Западе ;)
Совок получится в том случае, если на запретительных мерах успокоятся, а ОТ приводить в порядок не станут. Это да.


> Парковки нормальные - чем не метод? Сколько нам парят мозги про чудо-перехватывающие стоянки? А воз и ныне там - на гагаринской площади, где она никому не нужна.

Да, согласен, фигня. Хотя, если подумать…
Кому нужны перехватывающие парковки на окраинах? Тем, кто едет из области, а так же жителям спальных районов, у которых нет метро (или далеко) и плохо работает НОТ (перегружен, редко и плохо ходит итд).
Так может быть, опять же, надо не бросаться на все амбразуры сразу, пытаясь охватить перехватывающими парковками ВСЕ направления СРАЗУ, а для начала стОит посмотреть и подумать: ведь на ряде направлений есть ресурсы для организации городских электричек и нормального НОТа уже прямо сейчас (т. е. гораздо быстрее, чем везде строить паркинги). А вот там, где других решений нет – можно и построить, да.


Во многом не из-за того, а вот из-за чего:
«не поеду вместе с быдлом» – последнее вообще отдельная грустная тема про наш исторически сложившийся менталитет…

Да, такие люди есть, но мне кажется, что их всё же не большинство.
Ведь когда «припрёт» – многие автомобилисты ругаются, но лезут-таки в метро. Потому что метро – пусть при отсутствии комфорта – но даёт возможность сравнительно быстро и гарантированно проехать. А НОТ такой возможности сейчас не даёт, поэтому его никто не рассматривает даже без крайней нужды. А отсюда, кстати, во многом происходит перегрузка метро, т. к. на ряде направлений пассажир ушёл с НОТ под землю.


> Надо менталитет менять! Причём сразу с двух сторон, с одной - улучшать условия и стимулировать переход на НОТ, с другой - строить "защиты от дурака", которые не будут позволять особо талантливым заезжать на выделенные полосы.

Трудно не согласиться! :)
И – заметьте – вот и Вы тоже заговорили про запретительные меры уже ;)


Я вот себе плохо представляю, что кто-то будет отказываться от машины в пользу езды на наземном транспорте с тремя пересадками, да ещё и треть пути (которая не по проспектам) стоять в тех же пробках. Да и дело принципа, опять же.

Почему обязательно с тремя пересадками? Это крайний пример. Обычно меньше. Да и если за пересадку не надо будет платить, а время хода предсказуемо – почему нет?
Пробки не на проспектах всё же бывают существенно реже (центр – другой случай). Сужу по нескольким районам, которые знаю. В каких-то местах – таки да, придётся отрезать полосу у а/м. Но в районной сети, обычно, есть маршруты объезда.


> Пускай она сразу везде будет! Если революция только с одной стороны, значит возвращаем классовую рознь, а если сразу с обех сторон, то значит следуют перемены во власти.

Так эта… а может, мирным путём лучше, а? ))
Хотя, пожалуй, это утопия, да :(


> В гипотетически моделируемой ситуации и методы проектирования должны быть современными. Если мы берём лучших мировых специалистов, то с чего вдруг они будут год сидеть-рожать как пердуны в институтах?

Ну вот в том-то и дело, что это сказка, в которую очень хочется верить. А в реальности… см. так называемую «выделенку» по Волоколамке :( Хотя тут даже изобретать ничего не надо было: просто тупо содрать с Запада, как у нас любят делать! Так нет же :(


> Далеко не каждый имеет такую работу, на которую удобно ехать на общественном транспорте.

Знаете… это напоминает анекдот про «нового русского», который покупал новую машину, т. к. в старой переполнилась пепельница ;)))
Т. е. получается, что вместо того, чтоб организовать нормальный ОТ в тех районах, где его нет, проще пытаться пересадить на личные а/м всю Москву??? :)))
Рябиновая ул. и тому подобные – это такие магические места, где НОТ в принципе организовать невозможно?? :))
 
***
Подведу итог тому, что я уже второй день пытаюсь объяснить.
В отличие от метро, у НОТа в Москве есть неиспользованные резервы. Плюс есть резервы у железных дорог, проходящих по городу. Экономически наиболее эффективно (по соотношению затраченных времени/средств и скорости отдачи) сейчас – задействовать данные резервы в первую очередь. Затем уже посмотреть, где остались узкие места на дорогах, где ещё необходимы паркинги итд. А не бросаться на всё сразу сейчас, т. к. в результате не получится ничего.
 

А начали мы с чего? С ограничения прав автовладельцев, которые упомянул А.К. Возможно, никто не понял сути моего высказывания про недопустимость подобных ограничений и откусывания выделенных полос от существующих дорог.

Давайте просто головой подумаем, вот есть проспект или просто крупная улица, или просто даже переулок. Что мы видим на крайних полосах? Сплошную автопарковку разной степени хаотичности.

Вот вам и готовое решение двух проблем сразу - несистематизированных и самовольных парковок, а заодно и лишние полосы для наземного транспорта. Почему такая очевидная мысль никому на "верхах" в голову не приходит?

quantum, вот именно что я говорил про ограничения, а не "совковые" (любишь ты это слово!) запреты.
Примеры "совковых" запретов (причем реальные):
1) Автомобиль "Волга" в частные руки не продается!
2) Домик площадью свыше 12 кв.м. на дачном участке строить запрещается!
3) Сумма зарплаты и пенсии временно работающего пенсионера не может превышать 150 рублей! Если превышает - сумма пенсии уменьшается настолько, чтобы не превышала.
и т.п.

Примеры нормальных европейских ограничений:
1) Въехать в центральную часть города на машине можно, но за деньги.
2) Парковаться в городе можно, но только на специально организованных платных парковках. За нелегальную парковку штраф, несравнимый с российским.
3) Исторический центр объявляется пешеходной зоной. В отличие от России, под "пешеходной" понимается зона, свободная только от личного транспорта. В пределах пешеходных зон в странах Европы повсеместно ездят автобусы и трамваи (как правило, со скоростью не более 20-30 км/ч).
4) Выделенные полосы - общественному транспорту. Сомневаюсь, что в тесных европейских городах эти полосы получились путем прорубания исторической застройки а-ля Калининский проспект. Нет, их просто отняли у остальных автомобилей. Вам не запрещено ездить по этой улице на машине - но вы имеете на ней более низкий приоритет, чем ОТ.

Ущемляют ли эти меры чьи-то права? Безусловно. Удел "совка" - это исключительно прямые запреты. Я же веду речь о комплексе из преимущественно косвенных ограничений, которые должны привести значительную часть населения к сознательному выбору в пользу ОТ.

Давайте просто головой подумаем, вот есть проспект или просто крупная улица, или просто даже переулок. Что мы видим на крайних полосах? Сплошную автопарковку разной степени хаотичности.
Пока на федеральном уровне не установят драконовский штраф и не пропишут условия принудительной эвакуации - муниципальные службы ничего не смогут с этим сделать. А доблестная ГИБДД вообще не подчиняется местным властям. Во многих странах, кстати, дорожная полиция подчиняется местным властям, т.к. именно они больше всех заинтересованы в ее эффективной работе. Впрочем, в наших условиях от муниципальной милиции будет скорее вред, чем польза, поскольку может привести к росту силового произвола.

PDF-версия.