Сегодня, 20 ноября, самому необычному, удивительному и экзотическому виду транспорту Москвы — монорельсу — исполняется 10 лет. Именно 20 ноября 2004 года Московский Монорельс принял своих первых пассажиров, стоимость проезда составляла 50 рублей (правда, тогда он работал в экскурсионном режиме).
10 января 2008 года Московский Монорельс начал работать в транспортном режиме, и стоимость проезда снизилась до 19 рублей, после чего же пассажиропоток на новый вид общественного транспорта Москвы возрос в несколько раз — с 6 тыс. пассажиров в день в 2004-2008 годах до нынешних 30 тыс. В годовом же исчислении на 2014 год пассажиропоток составляет 6 млн. человек.
Станции Монорельса открыты для пассажиров с 6:50 до 23:00, средний интервал между поездами составляет 10 минут. При открытии в экскурсионном режиме станции работали с 10:00 до 16:00, поезда ходили с интервалом в 30 минут.
Нынешний маршрут Монорельса от ВДНХ до станции метро Тимирязевская был выбран не случайно, ведь благодаря Монорельсу жители районов, которые объединяет данная транспортная система, в целом на поездку тратят лишь 15 минут, тогда как чтобы доехать на метро от ВДНХ до Тимирязевской, вы потратите около часа.
А теперь — немного истории. Как в Москве появился монорельс?
В 1998 году по распоряжению экс-мэра Москвы Юрия Лужкова Московский Институт Теплотехники (МИТ) получил заказ на создание новых транспортных систем. Тогда же Правительство Москвы закупило опытный состав для Монорельса у швейцарской компании «Intamin» модели P30, и на специально оборудованном кольце МИТ'а начались их испытания, однако выяснилось, что данные составы к работе в условиях русского климата не приспособлены — а ведь зимой в Москве термометр может опуститься до −40 градусов, а летом подняться до +40. Но инженеры института смогли разработать собственный состав монорельса с применением линейного асинхронного двигателя, что позволило решить эти проблемы.
Депо Московского Монорельса считается одним из самых современных транспортных депо в Москве. Имеющий своеобразный вид гигантских часов — это поворотный круг, специальное устройство которое подставляет состав на балке на нужный путь или в мойку.
Вот такой замечательный вид транспорта есть у нас в Москве, на ВДНХ. Хотите прокатиться? Добро пожаловать на Московскую Монорельсовую Транспортную Систему!
Хотя столичные власти пока не намереваются расширять сеть Монорельса в Москве, и даже в один период руководители департамента транспорта Москвы предлагали демонтировать Монорельс, но согласно социологическим опросам монорельс является популярным видом транспорта в Москве. В СМИ нередко ходят слухи о том, что в ближайшей перспективе альтернативой Монорельсу станет метрополитен: в 2015 году откроется станция «Фонвизинская» Люблинско-Дмитровской (салатовой) линии метро. Впрочем, с вводом в эксплуатацию данной станции, столичные власти обещают на этом месте создать крупный Транспортно-Пересадочный Узел (ТПУ) со станцией «Улица Милашенкова», объединив вместе Монорельс, наземный транспорт и метрополитен.
В своем заключительном слове я хотел бы сказать пару слов о данном ТПУ. С одной стороны конечно же это хорошо, когда тот или иной район Москвы имеет отличную транспортную инфраструктуру, когда есть метрополитен. Собственно говоря, после ввода метро цена на жильё в этой местности будет неустанно расти высокими темпами. Хоть и начальство Монорельсовой Транспортной Системы говорит, о том, что Монорельс и метрополитен — это одна транспортная система (монорельс является подразделением метрополитена), с другой стороны, лично я считаю, что таким образом объединять вместе Монорельс и метрополитен — нельзя, поскольку строить Монорельс там, где есть метро, нет смысла ввиду очень низкого пассажиропотока.
Видеорепортаж о работе монорельса:
Телеканал «Москва 24», программа «Правила движения» (23.01.2012)
Хочу поздравить наших московских монорельсовцев с юбилеем! Красивый, тихий, удобный вид транспорта. Развивать, конечно, необходимо. В первую очередь далее по Ярославке до МКАДа, где метро не планируется. В другую сторону до Аэтопорта, через 50 горбольницу, куда очень неудобно добираться.
Регулярно пользуюсь. В последнее время поезда ходят битком, даже в межпик. Все изменилось пару лет назад как бесплатной стала пересадка из метро в монорельс. Дополнительно добавило потока закрытие перехода через ОЖД в створе ул.Ак.Королева, теперь пути не перебежать, зато монорельс удобно соединяет два района рассеченных железкой. Но продлять до Ярославки нельзя. Нет резерва пропускной способности, он уже работает на пределе. Если с Ярославки в этих мини-вагончиках поедет поток на Тимирязевскую, то коллапс линии гарантирован. Куда надежнее трамвай.
ldo, всё это сказки, маниловщина. Упомянув КТМ-19, я опираюсь на реальность. Там сейчас ездит КТМ-19 и активных подвижек по замене его на PESA не видно. Как-то раз мне ответили на мой вопрос, почему новых трамваев нет на самой длинной и прямой выделенной в Москве трамвайной линии от Серпуховской заставы до ул. Академика Янгеля, пояснив, что новые составы способно обслуживать только Краснопресненское депо, а остальным нужна модернизация.
Так что если бы действительно по уму делали, развивали, то PESA прежде всего бы появилась на 1, 16 маршрутах.
Не надо трогать монорельс. Он работает хорошо, лучше трамвая, интегрирован в систему метрополитена, имеет чёткий график движения. А трамвай неизвестно когда достигнет такого качества обслуживания пассажиров. Монорельс стоит развивать дальше, закупать новый более вместительный современный пассажирский состав.
Кстати, у кого билетики с той поездки сохранились? Знаю коллекционера, охотящегося за билетом с первого дня работы монорельса (это не я, со своим расставаться не хочу) - готов купить или обменять.
Когда не так давно был в Москве, специально до него доехал. Очень понравилось в целом, но есть и небольшие минусы - маленькие, без прохода между собой, вагоны, в которые люди набиваются как шпроты в банке. И когда приехал на нем на Тимирязевскую - проход к метро помог найти только навигатор в телефоне (хотя тут не знаю, все-таки не Москвич и в том районе был первый раз).
Монорельс Москве очень нужен! Его естественное преимущество полная развязка с улично-дорожной сетью, как метро. Только надо было брать за основу не садово-парковый Intamin, http://www.youtube.com/watch?v=N4yq8-8bw0M
а "взрослые" Hitachi. http://www.youtube.com/watch?v=kufFDkwqKJo
Там вагон шире, чем в метро, реальная скорость 80 км/ч.
msvs, да, даже при тех условиях что вы описали, трамвай сможет перевезти гораздо больше народу чем монорельс, у монорельса малюсенькие составы, небольшие станции и эскалаторы, да и скорость у того же КТМ 19 выше чем у составов монорельса 75 км/ч у КТМ против 60 км/ч у монорельса. Добавим к этому, что сменить тип подвижного состава для монорельсовой транспортной системы достаточно проблематично в отличии от трамваев. Вот и выходит, что трамвай лучше.
А еще я предлагаю учесть экономическую составляющую
Nigilist, Никто вроде не предлагает заменить трамвай (метро) на монорельс. У каждого вида транспорта свои преимущества и недостатки. Трамвай перестаёт быть дешёвым, когда надо строить эстакадные участки, когда шумность ограничивает прокладку в жилых массивах. Регулярные перебои из-за ДТП. Посмотрите токийский монорельс работает с 1964 года, был проложен в сверхурбанизированном городе по всем неудобьям - промзонам, каналам, обочинам дорог, в тоннелях http://www.youtube.com/watch?v=QxRdndTYeMc http://www.youtube.com/watch?v=Ml5V8ThKnFM http://www.youtube.com/watch?v=iQb-4u7zaNo
Похоже сам рельс не меняли все 50 лет. Езда в нём куда приятнее чем в тоннеле метро, тихо и хороший вид с высоты. Сильные снегопады бывают и у них. Просто не надо развивать существующий малогабаритный стандарт, а смотреть на "взрослый". Может быть с ездой по низу.
Nigilist >да, даже при тех условиях что вы описали, трамвай сможет перевезти гораздо больше народу чем монорельс, у монорельса малюсенькие составы
Мне кажется, у Вас искажённое представление реальности. Раз так, придётся разжевать подробно:
1. Сидячих мест в КТМ-19 – 30 (60 при СМЕ), в составе монорельса – 44.
2. Общая вместительность у КТМ-19 – 126 (5 чел./м²), 184 (8 чел./м²) (в случае СМЕ из двух вагонов – 252 и 368 соответственно) , у состава монорельса – 200 (5 чел./м²) и 290 (8 чел./м²).
3. Постоянный интервал движения у трамвая – отсутствует, у монорельса – есть, составляет примерно 6,5-7 минут, есть график движения.
Теперь "умножьте" вместимость монорельса, его постоянный интервал (~7 минут), время в пути (минимум 15 минут), скорость посадки/высадки (во все двери) и сравните это с непредсказуемым по движению трамваем, который при СМЕ более вместителен, но посадка у которого через передние узкие двери со ступенями и турникетом.
>у монорельса малюсенькие составы, небольшие станции и эскалаторы
У трамвая станций (остановок) с крытыми платформами так вообще нет. Это при том, что подвижной состав высокопольный. Так что мне непонятно, к чему эти ваши слова?
Человек, решивший воспользоваться монорельсом, без проблем может встать на ступень эскалатора и поднять на платформу, которая одного уровня с полом подвижного состава, всё аналогично Бутовской линии метро. Удобно и безопасно.
В случае с КТМ-19 – пожилому человеку придётся взбираться по ступеням в вагон через первый узкий дверной проём и проходить ещё через турникет. Учитывая медлительность движений многих стариков, их рассеяность, процесс посадки занимает немало времени.
>да и скорость у того же КТМ 19 выше чем у составов монорельса 75 км/ч у КТМ против 60 км/ч у монорельса.
Мы обсуждаем что? Теорию или реальность? Где Вы видели, чтобы КТМ-19, да и вообще весь трамвай, гоняли с такой скоростью?
Большое количество трамвайных остановок (относительно монорельса), длины дистанций между ними, повороты, пересечение с дорожными участками, пешеходными переходами, светофоры, состояние путей – всё это не может позволить КТМ-19 (раз уж о нём говорим, но касается это всего подвижного состава) развивать большую скорость, близкую к максимальной согласно его параметрам. На выделенной линии маршрутов 1, 16 есть длинные прямые дистанции на 440 м, например, так когда там КТМ-19 разгоняется, вагон болтает сильно из стороны в сторону, очень неприятно, особенно когда стоишь.
Монорельсовый состав же немалую часть своего маршрута едет со скоростью 30-40 км/ч, и я нередко наблюдал сверху трамвайные вагоны, которые, конечно, оставались позади.
>Добавим к этому, что сменить тип подвижного состава для монорельсовой транспортной системы достаточно проблематично в отличии от трамваев.
Вас так послушать про трамваи, прямо всё так легко и просто. Только вот от Серпуховской заставы до Янгеля – самой длинной и прямой выделенной линии в Москве (больше 11 км) до сих пор ездят старые вагоны, уже сколько лет КТМ-19, а он на маршрутах 1, 16, 3 – самый современный, ибо остальные ещё древнее – КТМ-8 и Татры. И на фоне них состав московского монорельса, которому 10 лет, до сих пор выглядит современнее, привлекательнее.
>А еще я предлагаю учесть экономическую составляющую
Да, вот и посчитайте, во сколько обойдётся замена всего старого подвижного состава (на PESA) на маршрутах трамвая, частично дублирующие монорельс, модернизация трамвайного депо, трамвайной линии, создание крытых, безопасных остановок, удобных для всех групп пассажиров, создание сооружений для беспрепятственного обособленного выделенного движения, интеграция с системой метрополитена (бесплатная пересадка по Единому билету в течение определённого времени).
>Вот и выходит, что трамвай лучше.
Совершенно неочевидно.
P.S. Как-то раз вечером в октябре я на Шаболовской у метро ждал 14-го трамвая, чтобы доехать до Вавилова, хотел использовать оставшееся время на проездном 90 минут (по которому поездка в метро уже была совершена). На информаторе было написано, что трамвай прибудет через 5 мин, но его всё не было. Погода была сырая, дождь, холодно, так я простоял 30 мин, 90 минут сгорели, трамвая так не дождался и пошёл в тёплое метро, чтобы доехать до следующей станции метро "Ленинский проспект". Я мог бы сделать это и сразу, но понадеялся на информатор и хотел использовать до конца поездку 90 минут.
Это я к тому, что из себя представляет московский трамвай. Насколько он "лучше" метро и монорельса.
И пока человек просто не может дождаться нужного трамвая, прождав немало времени, и его 90 минут по билету сгорают, все разговоры о теоретической вместимости трамвая, его теоретической скорости – это всё ни о чём.
Спасибо бывшему мэру и МИТ! У нас появился новый вид транспорта, который может и должен занять свою нишу среди общественного транспорта Москвы (и не только). Между метро и трамваем. Как пишут, в 8 раз дешевле метро (доработки не в счёт), тише всех, с прекрасным обзором, чётким графиком движения. Надо бы властьимущим не отмахиваться а профинансировать разработку следующего поколения, ориентируясь на японские аналоги, конечно с нашим превосходным линейным приводом. Чтобы опережал трамвай по вместимости и нынешний монорельс по скорости прохождения кривых. У нас весь город пересечён железными дорогами, промзонами, реками, есть где развернуться. Также надо осваивать пригород с плотной застройкой.
msvs, Есть большая разница между понятиями как надо поступить сейчас и как надо было до строительства монорельса. Задним умом все ямы полны. Ясно, что продление трамвая до Тимирязевки, замена ПС, обособление полотна (ограждениями, например, возможно с одной-двумя эстакадами) плюс приоритет на светофорах вышло бы не кисло дешевле. Сейчас в этом смысла нет.
Однако не стоит продолжать плодить ошибки. Данная конструкция перспективы точно не имеет. Построена, востребована - глупо не использовать. Но еще более глупо развивать.
msvs, с учётом того, что монорельс жрёт дотаций из бюджета где-то на 1 млрд рублей в год, не факт, что покупка современных трамваев и реконструкция депо обойдутся сильно дороже, чем продолжение эксплуатации сверхубыточного монорельса в течение нескольких лет. Тем более, что менять КТМ-19 на что-то более современное и модернизировать депо всё равно рано или поздно придётся.
говоря о рентабельности монорельса (стандартный аргумент ярых противников его) Вы как-то забыли упомянуть, какова рентабельность нынешнего трамвая, особенно там. Судя по состоянию его в целом, трамвай не жилец в будущем без огромных бюджетных вливаний.
Ом, в советское время все пассажирские перевозки дотировались, чего плохого? На крышах и автосцепках никто не ездил. Сейчас только "шайтан-арба" - маршрутки демонстрируют прибыльность перевозок своим уклоняющимся от налогов и правил хозяевам. Что в монорельсе такого затратного (кроме строительства)? Пластиковые вагончики с энегоэффективным приводом, стальная балка, не требующая регулярных путевых работ, замены шпал, балластировки, смазки-протяжки, содержания тоннелей, вентиляции. Здания собственность города, если за них берут налоги это перекладывание денег из одного кармана в другой. Машинист перевозит не меньше пассажиров, чем водитель трамвая, значит он свои деньги отрабатывает. Тем более система позволяет обходиться без него. Везде есть бюджетные затраты, везде есть холостой пробег, если мы хотим придерживаться графика, если хотим возить льготников.
Монорельс на ВДНХ есть трата денег впустую. С открытием метро, я уверен, его закроют.
Монорельс - 15 тыс. человек в день (см.), 1 млрд руб. дотаций в год
Мосгортранс - 5 млн человек в день (см.), около 38 млрд руб. дотаций в год
msvs, никак. Потому и не закрывают :) Так и ездят - 4 километра за 20 минут, среднепутевая скорость 12 км/ч, почти как у трамвая (чуть-чуть не дотягивает) - есть чем гордиться!
А сравниваю я да, две системы. И Мосгортранс перевозит в 10 раз больше пассажиров за те же деньги.
Отдав дотации монорельса Мосгортрансу, можно было бы снять турникеты с каждого четвёртого маршрута.
jihor, не корректно сравнивать монорельс с усреднённым наземным транспортом. В содержание которого не входит эксплуатация дорожной сети, освещение, очистка, ливневая канализация, те же мосты и эстакады. Монорельс система независимая, её главный плюс развязка с дорожной сетью, но это и стоит дороже. Не забываем, что он первый, опытный, надо считать по-другим расценкам. А дальше надо, с учётом недостатков существующей, разрабатывать новую монорельсовую систему с пассажиропотоком, сравнимым с метро.
anvan, считают всегда. И у любого эксперимента перед стандарным проектом есть преимущество - это право на неудачу. Эту неудачу и надо было в своё время признать и принять соответствующие меры - либо достроить трамвайную ветку до Тимирязевской, а монорельс закрыть, либо рискнуть и попытаться развить систему - расширить систему веткой до Марьиной Рощи, закупить состав побыстрее и побольше, пытаясь довести эффективость до уровня метро. А сейчас система неэкономична в силу транспортной неэффективности.
И да, про эффективность. Пересадки с метро по 10 минут занимают. Интеграция!
jihor,
не 4 км, а 4,5 км, средняя скорость никак не 12 км/ч, я ездил на монорельсе и замерял скорость постоянно, знаю о чём говорю. Средняя скорость монорельса не менее 20 км/ч точно.
>А сравниваю я да, две системы. И Мосгортранс перевозит в 10 раз больше пассажиров за те же деньги.
Тогда уж по такой логике сравнивайте ГУП "Московский метрополитен" (ибо монорельс ему принадлежит и интегрирован в систему метрополитена) и ГУП "Мострансавто". А сравнивать отдельный монорельс со всеми видами транспорта Мосгортранса по дотациям/пассажирам – дикая глупость. Либо сравнивайте конкретно с трамваем, либо весь метрополитен с мосгортрансом.
Тут как-то совсем забыли, что у монорельса есть станционный персонал, система видеонаблюдения, всё как под землёй, ну или в Бутово. Мосгортранс может похвастаться такими же стандартами безопасности? Нет, конечно.
Для меня Мосгортранс – это когда стоишь и долго ждёшь транспорт, снег, ветер, дождь, мороз, все через одну дверь, как пингвины загружаются, набиваются; это когда нет графика движения и можно увидеть три 28-х автобуса друг за другом, первый всех забирает, остальные два просто катаются, топливо сжигают (вот она где, рентабельность-то!). Это когда у 40-го троллейбуса на Варшавке регулярно слетают штанги, приходилось иногда выходить и толкать троллейбус, чтобы поставить штанги. Могу перечислять и дальше, выделю главное – транспорт Мосгортранса не имеет ни дисциплины, ни безопасности, ни комфорта для всех групп людей, если уж сравнивать с метро/монорельсом.
>И да, про эффективность. Пересадки с метро по 10 минут занимают. Интеграция!
И что? Ну посчитайте теперь, сколько минут нужно, чтобы пересесть с Павелецкой кольцевой на радиальную, сколько минут нужно простоять на эскалаторе, чтобы подняться с Тимирязевской наверх и т.д. и т.п.
jihor, предложенные Вами варианты (демонтаж, удлинение, другой ПС) стоят больших денег! У рельсового транспорта одна из основных характеристик нагрузка на ось, на данный монорельс тоже большие тяжёлые вагоны не поставить. Не повысить скорость при существующих радиусах кривых и отсутствии наклона рельса в повороте. Единственное можно сделать спрямления, чтобы на всех перегонах вдоль ул. Королёва он шёл 60. Но на время в пути это существенного влияния не окажет. Что касается строительства путепровода через Октябрьскую ж. д., будет то же, что и с народной тропой через пути неподалёку. Она существовала всегда, и была закрыта, когда люди пожаловались по ТВ на высокий травматизм и просили подземный переход. Так и тут, в случае позорного демонтажа монорельса, в лучшем случае пустят автобус через Шереметьевский путепровод. Что касается убытков, надо правильно их считать, или вообще не выделять из бюджета метрополитена. Пусть его руководство ищет пути сокращения издержек.
anvan, метрополитену сейчас на недостаток финансирования жаловаться не приходится. В 2015 году депстрою на строительство новых линий планируется отдать 71 млрд руб. Так что стимула закрывать нет - денег хватает, а политически ход опасный - у маршрута нет альтернатив.
Я бы с удовольствием понаблюдал, как реконструируют переезд монорельса в травайный путепровод над ж/д путями.
jihor,
> Я бы с удовольствием понаблюдал, как реконструируют переезд монорельса в травайный
> путепровод над ж/д путями.
Боюсь такое удовольствие Вам не доставят. Маршрута не было и не будет в случае демонтажа монорельса. В Москве полно мест, где в соседние районы ездят через центр, либо через МКАД. Занимаются гигантскими проектами. Так что ваша эстакада будет построена в другом месте на новой трамвайной линии. Ещё у телецентра особые требования по шуму и вибрациям. Так что мимо него трамвай не пойдёт никогда!
>а политически ход опасный - у маршрута нет альтернатив.
И не будет, ибо БКЛ/ТПК будет проходить через без того нагруженные Савёловскую-Рижскую – соседние станции существующих кольцевых.
А продление трамвая до Тимирязевской с постройкой путепровода ещё более футуристичный сценарий, чем тот же обещанный бирюлёвский скоростной трамвай или ни с чем не связанная линия в Северный из Лианозово: http://www.rg.ru/2013/12/05/tramvai-birulevo-site.html
