19 сентября 2014 года на заседании Волжской городской думы был вынесен на согласование членов депутатской комиссии по жилищно-коммунальному хозяйству, транспорту, коммуникациям и экологии вопрос реорганизации муниципального унитарного предприятия «Волжская автомобильная колонна №1732» путём её слияния с ВМУП «Горэлектротранс».
По мнению представителей администрации городского округа, позволит сэкономить бюджетные средства на сокращении фонда зарплаты управленческому персоналу. Однако депутаты вопрос отложили, поскольку необходимо дождаться заключения Управления федеральной антимонопольной службы — АК № 1732 занимает 65% от доли данного вида услуг на территории города Волжского.
Как уточнили в ГЭТ, предполагается, что в штате объединённых предприятий будет 1105 человек. Сократят 33 работника. Среди них инспекторы, водители, диспетчеры и другие. Скорее всего новое транспортное предприятие возглавит Александр Сериков.
— На мой взгляд, на обоих предприятиях идут приблизительно схожие процессы: снижение пассажиропотока, устаревание маршрутов движения, необходимость обновления самого парка и всех производственных процессов. К тому же, реорганизация позволит оптимизировать работу многих параллельных служб и сотрудников предприятий: например, должности главного механика, главного энергетика, кадровую службу, бухгалтерию, планово-экономический отдел и другие. Но об окончательной штатной структуре говорить пока рано: её все равно будет утверждать директор объединенного предприятия, — так Александр Сериков объяснил решение объединить 2 предприятия.
Также директор высказался относительно нынешнего положения волжского трамвая:
— У нас 365 сотрудников. Как известно, с 1 января этого года произошло серьёзное сокращение людей. Если б этого не сделали — ушли бы в долговую яму. Вагонов сейчас выходит на линию не 42 (как раньше), а всего 36. Дело в том, что пассажиропоток упал почти в два раза — 4 миллиона человек в год. А было больше 7 миллионов.
Наша собственная выручка — около 53 млн. рублей (дневная выручка — около 160 тысяч рублей). А себестоимость перевозки одного пассажира и вовсе составляет для нас 32 рубля! (дотации из городского бюджета составляют минимум 77 милл. руб. в год. прим. автора)
Есть у нас вагоны и 50-х годов, а рельсы некоторые, бывает, находим и ещё древнее — как-то нашли с пломбой 1905 года.
Плановые осмотры вагоны проходят каждые 5 дней, а капитальный положен через 70 000 км. Сейчас у нас несколько вагонов находятся на плановом ремонте. Хоть и многим трамваям уже по 30 лет, они – надёжные!
Стоимость нового вагона — 16 млн. рублей. Мы же пробуем уложиться в сумму около 600 тысяч рублей на ремонт вагона, больше нам выделить пока сложно.
Насчёт развития сети Александр Александрович указал следующее:
— Возможно, их будет несколько. Какие-то фрагменты вдоль оживленных магистралей уже есть, их нужно просто соединить воедино. Например, ветку по улице Дружбы — от перекрестка с улицей Александрова до ДМ «Юность». А там — либо по бульвару Профсоюзов, и по улице Карбышева, либо через МУП АК № 1732 — тут нужно думать, просчитывать. Новая ветка по улице Карбышева до 32 микрорайона, кольцо «Спутник» — тоже приоритетные для нас направления.
Нередко проблема малого пассажиропотока и низкой популярности трамвая у населения провоцируется помимо прочего и тем, что на остановках нет никакой информации о имеющихся маршрутах.
Яркий пример тому - Ангарск. Несколько маршрутов трамвая; вполне неплохой охват города. Но ни на одной остановке (за исключением нескольких) я не видел табличек с номерами маршрутов, конечными пунктами и интервалами движений. Раза три только видел высоко на растяжках КС древнюю выцветшую табличку с номером машрута и всё.
То же самое и на самих вагонах. Только трафарет с номером маршрута и всё (даже не указаны конечные пункты маршрута).
Вот я пассажир. Пришёл на остановку. Какой трамвай тут ходит? Как часто? Куда идёт? Фиг его знает. Пойду-ка я на маршрутку или автобус, ну его нафиг этот трамвай.
Оттого и такая себестоимость перевозки пассажира.
Противоположность этому - Коломна. Там люди специально едут на трамвае, потому что знают, что и ездит часто, и довезёт быстро.
Местные жители, я думаю, знают что и куда ходит. Таблички на остановках есть, с подробным расписанием, возможно не на всех без исключения.
Низкая популярность трамвая кроется в трех аспектах: заточенность трамвая и его сегодняшних линий на промзону, большое количество маршруток (газель,форд) и солидные интервалы движения.
Проблема уже обсуждалась, насколько я помню, хотели строить линии с 9 на 22 микрорайон и соединять конечные в посёлке Рабочем.
Учитывая общее небогатое положение Волгоградской области, дальше объединения двух муниципальных предприятий дело не уйдёт. Все проекты продолжат оставаться проектами. Остаётся лишь пожелать трамвайщикам Волжского удачи и терпения.
Солидные интервалы движения, на мой взгляд, определяют низкую популярность трамвая.
Надо провести эксперимент: на 1 -2 месяца сделать интервалы движения минут 10 в межпик. Чтобы трамвай примелькался горожанам и чтобы они знали, что ждать трамвай придётся столько же, сколько и маршрутку. Тогда пассажиропоток наверняка станет повыше.
Кроме того надо хоть как-то ускорить трамвай. Был в Саратове. Маршрут №2, едущий в сторону СарНПЗ. Ну еле тащится. Буквально 25-30 км/ч. Кому нужна такая скорость? Неужели состояние путей не позволяет ехать хотя бы 45-50 км/ч?
Да, главная причина низкого пассажиропотока в волжском трамвае это именно ориентирование сети на промзону.
На втором месте повальная автомобилизация.
А вот маршрутки почти не конкурируют с трамваем. Хотя они и отняли достаточно пассажиров у единственного "городского" маршрута № 3. Например, в старой части города 3-ку дублируют на двух улицах маршрутки 16, 16с, 40б. В результате немногие выбирают трамвай для перемещения из этой части города в центральную.
Низкая скорость тоже имеет место, но это вовсе не из-за состояния путей, а для соблюдения интервала и экономии.
Низкая скорость тоже имеет место, но это вовсе не из-за состояния путей, а для соблюдения интервала и экономии.
Эта экономия в итоге выходит боком: из-за низкой скорости движения пассажиры переходят на более быстрые маршрутки, так как трамвай в их сознании (небезосновательно) очень медленный.
Будучи в Ангарске, убедился в этом: две женщины ждали автобус. К остановке, что была рядом, подъезжал трамвай. Дальше диалог:
-Там [трамвай] пятёрка едет. Поедем?
-Нет, долго ехать будет. Я на автобусе лучше.
По промзоне трамваи в Волжском не ездят, а летают) В городе, видимо, из-за соображений безопасности двигаются неспешно.
А тормознутость саратовских трамваев это нечто, особенно на кольце в центральной части.
!!!
Сегодня стало известно о том, что инициатива мэрии об объединении предприятий общественного транспорта готовится к отзыву. Как выяснилось, поддержать транспортную инфраструктуру города и помочь муниципальным предприятиям удержаться на плаву изъявили желание сразу несколько инвесторов. Таким образом, процедура слияния двух муниципальных структур отменяется, а программа экономического развития общественного транспорта разделяется на два самостоятельных направления: одно – для автоколонны, второе – для ГЭТ. http://www.ahtuba34.ru/news/economy/article_economy/sliyanie_avtokolonny_i_gorelektrotransa_otmenyaetsya/
