Метроблог — «Российская Газета»: Парадоксы Хуснуллина

«Российская Газета»: Парадоксы Хуснуллина

Москва догоняет Пекин по масштабам строительства новых линий метрополитена и железных дорог

Интересное открытие сделали мы для себя на «деловом завтраке» с заместителем мэра Москвы по градостроительной политике и строительству Маратом Хуснуллиным. Оказывается, это только кажется, что строительство метро обходится городу дороже всего, на самом деле именно метрополитен — самый дешевый способ избавления от пробок. Впрочем, всё по порядку...

40 км в год и выше

— Марат Шакирзянович! Три года назад правительство Москвы объявило об ускоренном развитии метрополитена, пообещав к 2020 году построить свыше 150 км новых линий, или треть от существующих. Каковы первые итоги?

— В работе 332 площадки, и их с каждым днём всё больше. Москвичи это могут и не замечать — стройка в основном идет под землёй. А вот результаты не видеть невозможно: за три года построено 26 км новых линий, 12 станций и депо. По планам этого года предстоит ввод ещё 13 км линий, 9 станций и 2 депо. За всю 80-летнюю историю московского метро 13 км за год было построено только раз, когда подземку строил весь Советский Союз во главе с Политбюро. А мы с 2015-2016-го будем сдавать по 20 и более км в год. Больше строит только Пекин — по 40 км в год. Но у них среднегодовой ввод считается вместе с железными дорогами. Границы Пекина расширили настолько, что там строится огромный мегаполис на 40 млн жителей. Столько народа там пока нет. Поэтому они строят железные дороги, по которым поезда идут со скоростью 300 км в час. Живет человек за 300 км от Пекина, утром сел на поезд, и через 40 минут на работе, в столице Китая.

— Неужели и Москву ожидает такая участь?

— Во-первых, нам это не надо, во-вторых, и населения-то столько нет в 200 км от Москвы. Но за строительство железных дорог мы тоже взялись. Уже в будущем году запустим 54 км МК МЖД. Возводятся уже 6 из 31 остановочного пункта: Лужники, Площадь Гагарина, Новопесчаная, Коптево, Открытое шоссе и Белокаменная, идёт и реконструкция верхнего строения пути и сооружение контактной сети. Таким образом, если сложить 20 км подземки и 54 км путей, то в 2015 году введем 74 км. На 2016-й запланирована сдача 30 км радиальных путей, то есть в общей сложности метро плюс железная дорога снова будет не менее 40-50 км. Чем не китайские масштабы и темпы?

— Вы начинаете запускать метро уже целыми линиями?

— Сначала достраивали ранее начатые проекты, поэтому вводили отдельные станции. А сейчас строим комплексно линии с перегонными тоннелями, станциями, депо, как, например, на Люблинско-Дмитровской линии. Её планировалось нынче сдать как раз целиком, но пока стоит вопрос — сдадим 13 или 8 км. Там в настоящее время возник форс-мажор. С начала событий на Украине прекратилась из Днепропетровска поставка тюбингов в Москву, которые используются для укрепления тоннелей. Мы не получаем их уже больше месяца. Поэтому вынуждены ускорить освоение новой технологии: набрызгивания на породу слоями полимерного бетона при проходке тоннеля. В мире она очень распространена. Если дело так пойдет и дальше, то, скорее всего, перейдем на этот метод и мы.

Хайвей не конкурент

— Столичные власти объявили, что в этом году метро может дойти до Новой Москвы — станций «Румянцево» и «Саларьево». Известна ли вам конечная точка, куда ещё может дотянуться метро?

— Всё решает прямая экономика. Есть формула расчета, куда имеет смысл его тянуть. Я вам скажу одну парадоксальную вещь. Если метро работает на полную загрузку, то есть перевозя 1 миллион человек (сейчас у нас из 12 — 4 миллионных линии), то в пересчёте на одного перевезенного пассажира это по капитальным вложениям самый дешёвый вид транспорта. Его строительство дешевле, чем даже создание специальной полосы для общественного транспорта при строительстве новой дороги, так как по ней миллиона пассажиров никогда не перевезёшь. На легковом транспорте там проедут 1200-1500 человек, на очень хорошей трассе плотным потоком без пробок могут проехать до 2000. На автобусе по «выделенке» обычно перевозится 4000-5000 пассажиров, если же есть специальные заездные карманы и автобусы друг другу не мешают, можно перевезти порядка 8000 пассажиров.

Даже по выделенному хайвею чуть ли не в эстакадном исполнении — это сейчас очень модное решение — можно везти 10 тысяч пассажиров в час. А метро везет в час от 30 тысяч до 40 тысяч. То есть отдача от вложений средств просто несопоставима. Сравнивать метро можно только с электричкой, которая выгоднее всех по затратам на перевезенных пассажиров. Поэтому когда меня спрашивают: куда пойдет метро, отвечаю: туда, где загрузка пассажиров будет от 30 тысяч пассажиров в час и выше.

— Ну и где же такой загрузки можно ожидать?

— В Новой Москве.

— А в Зеленоград придет метро?

— Туда дойдет железная дорога, причем уже в 2015 году, 40 минут — и вы в центре Москвы.

— Вопрос от читателя: а что со станцией «Котельники»? Обещали построить ещё в прошлом году. Получим ли её хотя бы в этом?

— Там сложилась банальная ситуация. Земля, на которой должна расположиться эта станция в составе транспортно-пересадочного узла, принадлежит частным лицам. Они поставили перед Москвой условие: приведите к нам метро, а выходы из него введите в торговый центр, который мы построим. Им больше ничего не нужно, кроме как с помощью новой станции получить новых покупателей. У столицы другой интерес: ей нужно, чтобы возле станции был перехватывающий паркинг — мы его планировали там построить на 7 тысяч машино-мест. Чтобы жители Подмосковья, подъехав к метро, могли оставить машины и, пересев на поезд, в Москву отправиться подземкой. Тогда это поможет дороги юго-восточного направления разгрузить от автотранспорта. Ну, а метро, которое идёт лишь в торговый центр, нам невыгодно.

— И что же?

— Находимся с владельцами в стадии переговоров. Мы высказали свою позицию: готовы приступить к работам, если получим проект планировки, в котором увидим, что будущая станция интегрирована с транспортно-пересадочным узлом. Ждём ответа. Мяч на стороне коллег. Проходка тоннеля в ту сторону уже закончена. Да и станционный комплекс в конструктиве сделан. Задерживает сдачу линии лишь неурегулированность земельных отношений. Нам хватит на завершение работ шести месяцев.

Где густо, где пусто

— Станет ли более густой сеть метро в историческом центре Москвы? Как в Европе, где от одной станции до другой можно дойти пешком.

— Боюсь, что нет. Скорее всего, в центре мы больше ничего строить не сможем. У нас с Европой разный подход к формированию сети метрополитена. У них расстояние между станциями порядка 400 метров, что позволяет в центре городов метро выполнять практически функцию наземного общественного транспорта. В Москве расстояние между станциями порядка 1,7 км, а в пределах Кольцевой — 1—1,2 км. Такие промежутки позволяют максимально увеличить пропускную способность подземки. Если станции разместить чаще, то придется увеличивать интервалы между поездами. Значит, поезда будут ходить реже, чем сейчас. Мы не можем этого допустить, так как наше метро перевозит в день больше всех в мире пассажиров — 8 миллионов, а это достигается как раз за счёт частоты движения поездов. На ряде линий составы ходят с интервалом в 1 минуту 15 секунд. Даже на самом перегруженном токийском метро такой частоты нет. Его специалисты приезжают учиться к нам.

Испанцы в России

— А что делают испанские метростроители в Москве?

— Проектируют целые линии, станции. Для нас их приход — большое приобретение. В свое время Евросоюз дал огромные деньги на развитие инфраструктуры Мадрида. В результате там было построено 200 км метро, интегрированного с железной дорогой. Руководил этими работами муниципальный госзаказчик, который в течение 12 лет нарабатывал опыт. Вот этого госзаказчика вместе с командой мы и пригласили: 250 проектировщиков во главе с Хесусом Трабадо. Это он последние 6-7 лет руководил данным проектом в Мадриде. А сейчас в Москве работает по договору с «Мосинжпроектом». Приглашая его, мы рассуждали так: зачем изобретать велосипед, если есть люди, уже имеющие за плечами реализованные проекты?

— И что, все 250 проектировщиков переехали в Москву?

— В наше время компьютерных технологий в этом нет необходимости. Головные бюро находятся здесь, в российской столице, остальные выполняют их задания дома, проектируют в Мадриде, поддерживая связь в режиме онлайн.

— На Кожуховской линии они проложат двухпутный тоннель?

— Да. У нас как раз недавно закончились переговоры, и мы вышли на стадию подписания контракта. Произошло это после долгих споров, так как мы привыкли к однопутным станциям. И хотя сравнивать в абсолютном выражении, какие дешевле при строительстве, трудно, ибо на это влияет слишком много факторов, всё равно двухпутка при стоимости московской земли и перекладки коммуникаций дешевле. Есть ещё один важный фактор: скорость проходки. Один щит идёт быстрее. Для строительства двух обособленных тоннелей необходимы два щита и, соответственно, две бригады специалистов по обслуживанию систем ведения тоннелепроходческих комплексов, систем смазки, нагнетания, вентиляции, дизелевозов, вагонеток, путевого хозяйства. Это около 200 квалифицированных рабочих с высшим инженерным образованием. В двухпутных тоннелях работает один щит, на обслуживание которого требуется около 130 человек — на треть меньше!

И то, что две испанские компании приезжают в Москву со своими щитами, для нас тоже большой плюс — столице не придется покупать эту технику. Если бы мы наняли любого российского подрядчика, то пришлось бы тратить бюджетные деньги. Это даст нам возможность сэкономить 20-30% стоимости проходки.

Эта же команда будет строить также примерно половину Третьего пересадочного контура.

— Дизайн московских станций определяют тоже испанские архитекторы?

— Нет, чаще всего наши. Мы исходим из того, что московское метро — самое красивое в мире. И хотя мы стараемся во имя экономии средств конструктив станций сделать типовым, дизайн стараемся оставить всё-таки индивидуальным и запоминающимся. Денег не хватает всегда, а станции строятся на века. Вот например, поэтому станцию «Битцевский парк» оформили авторским художественным панно, на станции «Жулебино» использовали оригинальный цветовой дизайн. Трудностей с тем, чтобы найти своё лицо для каждой станции, у нас нет.

Хотя в мире существуют и другие подходы к оформлению станций метро. Например, китайцы, за которыми я слежу очень внимательно, руководствуются минимализмом. Отлив бетонную колонну, они так и оставляют её даже не крашенной.

Как-то в Москве были представители Южной Кореи. Они никак не могли понять: что у нас за такие огромные дома, в которые утром входят сотни тысяч человек, а вечером столько же из них выходят? Им в голову не приходило, что это — метро. У них просто стеклянный колпак перед входом в метро.

Четвертые снизу

— Марат Шакирзянович, по всей Москве идёт гигантское строительство. Метро, реконструкция и сооружение новых дорог, жилья и социалки, новых рабочих мест. Но почему у строителей такая низкая зарплата? Недавно на заседании правительства Москвы огласили итоги 2013 года. Если учителя, врачи в столице теперь получают более 70 тысяч рублей в месяц, то строители по этому показателю оказались четвёртыми снизу. У них средняя зарплата — 37,7 тысячи рублей, что чуть выше, чем у работников гостиниц, ресторанов, торговли и охранников.

— Сказывается перекос между управленческим персоналом и рабочими. На стройке он самый большой. У нас есть топ-менеджеры крупных строительных компаний, которые зарабатывают по 30-40 млн рублей в год и больше, при том, что средняя зарплата строителя там, как вы правильно отметили, не превышает 40 тысяч рублей. Бороться с этим перекосом юридически, к сожалению, невозможно. Недавно, например, я был на стройке. Подошёл к рабочим, спрашиваю: когда зарплату получали? Оказывается, месяц уже не получали. В таких случаях спрашиваю у руководителей: у вас машина есть? Дом есть? Зарплата? Платите личные деньги рабочим. Или берите кредит и платите. У рабочего нет другой возможности заработать. Он не способен после 12-часовой вахты пойти ещё на подработку, чтобы прокормить семью. У него просто нет сил на это. Поэтому зарплата — святое, и рабочие не должны страдать.

— Помогает?

— Помогает. Но я не могу ходить в каждую организацию с проверками, платят там зарплату или нет. Остается одно: воздействовать на неплательщиков через прокуратуру. У неё есть рычаги воздействия — вплоть до возбуждения уголовного дела. Пользуясь случаем, хочу обратить внимание строителей, что на сайте стройкомплекса мы специально завели телефон «горячей линии», чтобы все строители, которые вовремя не получают зарплату, могли нам просигнализировать об этом. Звоните! Обещаю, меры примем.

Влияет на снижение уровня зарплаты ещё один фактор — неэффективное управление. Приведу простой пример. Приехал на стройку. Смотрю, стоит 700-тонный кран, хотя на этих работах нужен не более 150-тонного. Зачем его взяли, непонятно. Мы же не оплатим использование такого большого. Всё равно пересчитаем на 150-тонный. За счёт чего, думаете, он компенсирует разницу? Варианта два: постарается сэкономить на материалах, либо на зарплате.

У нас сейчас проекты мирового уровня, и требования к их выполнению мы предъявляем тоже мировые. Честно скажу: драконовские требования — и к управлению, и к ценообразованию. Очень жёстко спрашиваем, чтобы удержаться в границах объявленной цены. Вот откуда у нас взялась 25-процентная экономия на строительстве того же метро, которой мы добились за последние три года. Чудес ведь не бывает. Просто так ничто не подешевеет.

Не хотите сидеть в пробках? Ходите пешком

— Марат Шакирзянович! Приступая к концепции транспортного развития города, вы ставили стратегическую задачу: превратить Москву из моноцентрического в полицентрический город. Получается?

— Хочу, чтобы вы поняли меня и правильно донесли до читателей. Борьба с пробками — это процесс из нескольких крупных составляющих. Главная из них — коэффициент пешей доступности — от дома до работы, до мест отдыха. Считается, что город хорошо спланирован, если пешая доступность составляет 50% и выше. У нас в Москве она сейчас примерно 25%, хотя есть примеры и хорошо спроектированных районов. Возьмите, в частности, юго-запад столицы. Великолепно спроектирован! Широкие проспекты, хорошие связки. Вокруг промзоны, в которых люди работали. В одни рабочие доходили пешком, в другие — подъезжали на автобусе.

В пору перестройки капитал устремился в центр Москвы. Это закон рынка — деньги идут туда, где возможна наивысшая доходность. Построил офис, получил прибыль, построил жильё, продал, снова прибыль. Новостройки продавались как пирожки. А транспортным развитием никто не занимался. Выгоды особой нет. Маржи инвестиционной нет. Теперь пытаемся повернуть историю вспять и снова создавать рабочие места на окраинах. В городе уже появились новые центры притяжения деловой активности. Например, на Ленинградке, которая в наши дни стала настоящим деловым центром, каким прежде никогда не была. Но главное — это 30 тысяч новых рабочих мест, которые появились на территории Новой Москвы лишь за прошлый год. Это по сути среднероссийский город с 70 тысячами жителей. И там формируется несколько новых деловых центров. Рублёво-Архангельское, которое раньше планировалось стать просто жилым районом на 5 миллионов жителей. Развиваются инновационный центр «Сколково», медицинский, научно-образовательный кластеры, технопарки, агрокластеры, логистические центры. За 10 лет количество новых рабочих мест там вырастет до 500 тысяч, за 20 лет — до миллиона. Те, кто туда придёт на работу, смогут обзавестись и жильем — оно также активно строится, — и всей социальной инфраструктурой.

Ну, а для того, чтобы они были всё-таки не оторваны от центра столицы, развиваем общественный транспорт — то же метро, строим и реконструируем дороги. Мы не первые решаем эту проблему. Решил Париж, решил Токио, решит и Москва.

«РГ»