Новый метропоезд для Мюнхена Siemens Inspiro C2

В конце февраля 2014 года новый метропоезд Siemens Inspiro C2 был представлен для испытаний в Мюнхене. Siemens поставит в Мюнхен 21 состав в 6-вагонном исполнении. Остальные 20 составов прибудут до конца 2015 года. Это самый крупный заказ городского общественного транспорта в Мюнхене за всё время.



В 2013 году Siemens Inspiro C2 был удостоен престижной награды «Red Dot Award» в ходе ежегодной дизайнерской выставки в Эссене.



Это дальнейшее развитие метропоезда Siemens C1, который находится в эксплуатации Мюнхенского метрополитена с 2002 года.



Поезд имеет длину 115 метров и может максимально разогнаться до 80 км/ч за 15 секунд. Имеют сквозной проход через все вагоны.



Светодиодные полоски на дверях показывают их местонахождение.



Власти Мюнхена заключи договор на поставку метропоездов Siemens Inspiro C2 на сумму 175 млн евро. Поезда Siemens Inspiro C2 более просторные и удобные, чем предыдущие модели. Увеличена пассажировместимость и улучшенно освещение.





По материалам:
http://www.globalrailnews.com/2014/02/21/c2-metro-arrives-in-munich/
http://www.siemens.com/press/en/feature/2012/infrastructure-cities/rail-systems/2012-10-c2.php?stop_mobi=true

Салон приятен, снаружи - на любителя.

Ну стойки по середине вагона момент опять же спорный, вроде удобно, а в час пик обойти скопление людей стоящих у данного поручня затруднительно. Большие окна бессмысленны - изнутри частично загорожены креслами. Кстати кресла расположены по дуге, что с моей точки зрения красивый, но не удачный вариант.

Kent 13, там ширина вагона больше нашей немного (2900 мм против 2686 мм в Оке), поэтому стойки меньше мешают, чем если бы их в московские вагоны ставили.

Огромный плюс, что поезд обладает широкими межвагонными переходами.

Kent 13, Даже не сравнивайте с Москвой. Вертикальные поручни не проблема. У Мюнхена всего 1.5 миллиона населения при 6 линиях метро. В час пик очень даже просторно. Огромная забитость - только на Октоберфест. И то габарит да организация волонтеров дают о себе знать.

xpehkto, спасибо за габариты, я заметил что пошире, но не знал на сколько.
alexmorze, проще говоря не наш случай...

Неплохо постарались, но с учетом наличия 81-760 у нас я продукцию Сименса в ММ не жажду никак.

Наш 760 ничуть не хуже. Качество сборки бывает подводит, но это уже во всем мире, включая хваленую Германию. На века и чтоб не ломалось уже никто не делает.

Andrew,
По опыту езды в 760 и Мюнхенском C1 - 760 это прошлый век. Хотя бы по шумоизоляции.
Насмешили. Вы еще напишите, что метро в Москве - лучшее в мире :D

Laser, было бы любопытно сравнить шумоизоляцию, выпустив сименс и 760 на один и тот же участок.

Laser, шумоизоляция, это настолько незначительная недоработка... Ну, это вроде того, как если вы будете покупать два автомобиля, одного поколения, со схожими характеристиками, но один из них вы назовёте "прошлым веком" только потому что он покрашен в камуфляжный цвет, в то время, как другие щеголяют в разных цветах. Хотя, как раз такой недостаток, как цвет, исправляется на раз-два.
Так и здесь - поставить качественную шумоизоляцию, немного добить культуру производства, чтобы не страдала надёжность и получите сравнимые по хар-кам поезда, только МВМовские будут дешевле.

Если бы всё было так просто, то дядя Петя из ТЧ давно бы проложил поролоном и картонкой от яиц, не так ли?
Шумоизоляция - это и принципиальная технология сборки кузова, и технические решения подвешивания двигателей, и расчёт тележек, и обработка поверхностей, и применение специальных материалов - на раз-два не делается.
Оплата труда в Германии насколько выше, чем на МВМ? Был бы так уж 760 дешевле, если бы его собирали в Вене?

З.Ы. Справедливости ради надо сказать, что по сравнению с номерными на 760 просто идеальная тишина. А вообще, от заливного путевого бетона отказываться надо!

sherr_khann,
я называю 760 прошлым веком, потому что я сравниваю поезда РАЗНЫХ ПОКОЛЕНИЙ. Даже Мюнхенский тип B лучше 760

Laser, Ню-ню.
А как он себя поведёт на довольно крутых подъёмах в ММ или в питере? Запаса мощности хватит?

Laser, Не надо мне рассказывать про Мюнхен. Снаружи их поезда весьма "музыкальны" и громки (про новый тип говорю, между прочим)

Laser, А внутри - в Европе шумка сделана комплексно, а у нас всё на себя шумка 760 берет.
760 в Европе = оглохни от тишины

Ничего примечательного ни снаружи, ни внутри, а стойки по середине прохода вообще доставляют... где проходить-то, если один сидит, другой над ним стоит, а третий еще и у стойки пристроился... Да и отбить можно чего-нить, если на нее напороться в толпе.))

sherr_khann, а его покупали для Москвы и Питера? Нет. Тогда к чему ваш пассаж
Andrew, и какой же тип вы имеете в виду? И потом, шумоизоляция важна именно внутри
tirl, для начала уточните себе габариты вагона. Он намного шире московских. Там можно разместить по 2 сиденья лицом по ходу движения с каждой стороны, и еще останется широкий проход.

Laser, немецкий поезд шире наших всего на 214 мм, так что не сильно отличается.
И ещё, если поезд красивый и с точки зрения пассажира хороший, это ещё не значит, что поезд действительно хороший - нужно смотреть и на проблемы с точки эксплуатации. А там может оказаться, что современная начинка (например электроника) очень капризная и часто требует обслуживания. И получится поезд не такой уж офигенный.

Laser, Да про C1 ваш хваленый. Я бы поверил может в эту лапшу, если бы сам в Мюнхене не был
Я говорю, что шум должен и снаружи рассеиваться. У нас стены не поглощают шум, а отражают, пути громыхают, тоннели шумные... Я еще раз повторяю - в Европе сделано все, чтобы шум был ниже, у нас его на себя берет шумоизоляция подвижного состава. В 760 просто ее дофига, я бы сказал - куда уж больше то? Если вы такой нереальный фанат зарубежной техники, то могу вам сказать, что процент зарубежных комплектующих в наших 760 просто зашкаливает. Все на шильдики смотрите?

Kent 13,
Да Сименс уже показал свой 100% контроль качества. Пожаром в Варшаве, ага

Andrew, на практике не более 30% зарубежных комплетующих (вроде китайских винтиков, на которых БВ крепится, ага:) ), все ключевые комплектующие - наши.
Насколько я знаю, единственный серьёзный конструктивный недостаток 760-го перед зарубежными аналогами - это его огромный вес. Если отказаться от кондиционеров в пользу хорошей принудиловки, это можно пофиксить (хотя не уверен, что кто-то это будет делать, уж очень понравилась руководству ММ идея кондиционеров в вагонах).

Мих@N(model 81-740.1), вес как раз некритичен благодаря хорошим тележкам и рекуперации. А вот откровенно плохо сконструированная система кондиционирования - это да.

Иона Новоясенев, не сказал бы, НЯЗ, уже в самом начале эксплуатации жалобы были на то, что пути ушатываются в говно от 760-х. И как, интересно, рекуперация связана с нагрузкой на путь? А если касательно нагрузки на сеть, из-за привода 0,68 МВт один хрен просадки идут дикие при массовых подключениях, вроде бы на практике рекуперация от этого не спасает. Но это как раз решаемо введением безмоторных вагонов, есть такие идеи.
>откровенно плохо сконструированная система кондиционирования
Что именно там плохо сконструировано, по-вашему?

Мих@N(model 81-740.1), повышенный износ рельс случился на КлЛ из-за отключённых на вагонах гребнесмазывателей. Как только в депо поняли в чём дело, вопрос решился. Сами вагоны исправны и путь не разрушают.

А система кондиционирования спланирована просто бездарно - блоки расположены неправильно, а воздуховоды толком отсутствуют (весь холод идёт в середину вагона, причём по большей части остаётся в пространстве между фальш-потолком и крышей).

quantum, тем не менее, мой источник из Дептранса соглашается, что повышенный вес - проблема 760-х.

Kent 13,
я оцениваю с точки зрения пассажира, потому что я могу это оценить. А эксплуатация - это проблемы перевозчика. Это он заказывает ту или иную модель, обговаривает детали. А вот удобство для пассажиров Московский метрополитен понимает плохо - сколько претензий к Русичам всех видов.

Andrew, а я спорил, что там пути совершенно другие, и все остальное? Но вы же не можете отрицать, что мытищинский завод пока не предложил пассажирам ничего, что могло бы гасить шум и нормально вентилироваться? Либо открыта форточка, либо шума нет, но душно

Для и помимо шумоизоляции есть и другие вещи. Например, эргономика салона. При взгляде на салон 760 и 740 создается впечатление, что создатели вагона не особо думали, где и как будет удобно ехать людям. В 740, например, так и не нашлось места для схемы обычного размера. Опять же, вентиляция - выше уже написали достаточно.

Мне в вагонах C1/2 не нравится отказ от планировки салона с 4местными купе.

Laser, В 740, например, так и не нашлось места для схемы обычного размера.

В 740.4 нашлось. А Русичи первых модификаций были придуманы для лёгкого и мини-метро, где большие схемы вроде как и не нужны.

Мих@N(model 81-740.1), а источник разбирается в вагонах метро, или он разбирается в сферическом транспорте в вакууме? Чем плоха масса вагона сама по себе? Путь раздалбывают неподрессоренные массы, они у 760 маленькие. Энергопотребление (не ток, а энергия, затраченная на перемещение одного человека на один километр) у них благодаря рекуперации тоже не огромное.

Laser,
Отчего ж не буду то? Еще как буду. Я на учебу езжу каждый божий день по великой и ужасной СТЛ, как и обратно. И очень часто на 760. И вижу ,например, что открытых окон сейчас не очень то много (у меня - 1 поездка из 15 с открытым). А еще мне приходится порой проехаться как селедка в бочке в час-пик в новых составах. Открыто хоть одно окно в лучшем случае один раз из пяти. Остальные поездки - нет. Задыхался ли я? - Да черта с два! Так что пассажирам то Мытищи уже предложили. Не предложили вам...

Мы кажется говорили про 760, а не про серию 740. А что вам показалось неудобным в эргономике 760? Поручней нет над дверями? И нахрен они там не нужны, по крайней мере в условиях Москвы, как и "деревья" по центру салона. Сиденья? Очень удобные. Остальные поручни - их достаточно. Схемы наклеены и более чем читабельны, плюс бегущая строка плюс наддверные табло, есть большое свободное пространство в торце вагона. Что еще то надо? Губы Памеллы Андерсон, вылетающие по нажатию кнопки?

Laser,
Я такой же пассажир, как и многие другие. Просто одних людей всё устраивает, других может и нет. Некоторым что-то определенное не нравится. Но лично я себе никогда не позволю обесценивать труд людей, которые трудились при создании и проектировке поезда. Тем более такого навороченного, с такой кучей всего нового даже с точки зрения мирового вагоностроения.

Andrew, я езжу не каждый день, но периодически приходится. Особого комфорта для себя не заметил в плане вентиляции. И то, что форточки кто-то открывает - тоже показатель. Хотя я согласен, по сравнению с 740 это однозначный прогресс, потому что хуже уже не придумаешь.
Поручни у дверей и деревья как раз нужны - особенно учитывая, что при резком торможении в Московском метро вся площадка перед дверьми начинает падать. И дело не только в этом, а прежде всего в продуманности салона в целом. У меня впечатление, что у нас специалистов по салону тупо не позвали.

Речь об обесценивании не идет. Мы сравниваем. И, поскольку, сравнить техническую часть не можем, сравниваем салон и удобство для пассажиров.

Иона Новоясенев, этот источник непосредственно занимается поставками ПС в ММ, все технические вопросы и аспекты также в его ведении. Правда, предоставляемая инфа не публичная, поэтому тут я для вас мужской половой орган без пруфов. Могу только сказать, что с проблема с весом обсуждалась, и кто надо о ней сейчас знает. Кстати, путь раздалбывает и подрессоренная масса, если её слишком много. Статической нагрузке пофиг на то, что там подрессорено, а что нет. А тем более, когда эта самая масса проезжает по рельсам десятки тысяч раз за день.

>Кстати, путь раздалбывает и подрессоренная масса, если её слишком много. Статической нагрузке пофиг на то, что там подрессорено, а что нет. А тем более, когда эта самая масса проезжает по рельсам десятки тысяч раз за день.
Криво выразился (и прошляпил время редактирования коммента).
Возьмём конкретнее: чем отличается неподрессоренная масса II класса тяговой передачи от III класса? Массой редуктора. Оный редуктор весит от силы несколько центнеров, примем за 200 кг. Получаем на вагон разницу между Номерным и Окой в неподрессоренной массе под тонну и около четырёх тонн подрессоренной. Конечно, у подрессоренной массы воздействие на пусть, так скажем, упругое, но это не слишком существенно, когда речь идёт о разнице более чем в 4 раза. К тому же, лучше ведь вагон с массой 32-34 тонны и III классом, чем вагон с массой под 38 тонн и тем же III классом, правда?

блягодаря хорошим тележкам
Как раз тележки 720/740/760 плохие и об этом было известно ещё со времён испытаний первой яузы, но тогда было не до перепроектирования.
Перечислю очень существенные минусы:
-большая база тележки (по сравнению с 714/717) из-за чего существенно возросла рамная сила (боковая сила от колеса на рельс), что привело к повышенному износу как рельс, так и гребней колёс (компенсируют гребнесмазывателями);
-очень тяжёлая рама тележки в сочетании с рычажным буксовым подвешиванием значительно ухудшили динамические показатели экипажной части, по сравнению с теми же 714/717;
-в 760 в угоду большей простоте конструкции ушли от рамного подвешивания привода к опорно-рамному, что, опять же, повысило динамическую нагрузку на рельсы.

Про вес вагона: увеличение веса вытекло из требования к сроку службы вагона в 40 лет (против 31 года ранее) - расчётное число циклов нагружения конструкций вагона выросло примерно на 30%, что, естественно, повлекло увеличение их массы. Плюс, климатические установки.
В начале 2000-х годов японцы постарались решить и проблему веса вагона (решали задачу снижения стоимости вагона + расходы на содержание и эксплуатацию) сокращением его срока службы до 15 лет (как раз пробег до крупного капитального ремонта).

Sashulka, ок, уточню у путейцев, как повлияла смена подвижного состава на Калининской линии на состояние пути (не считая забавного эпизода с гребнесмазывателями, разумеется).

Иона Новоясенев, ну и что там слышно от путейцев?