О первопричинах транспортных проблем Москвы

Мне, как родившемуся и живущему в Москве, приятно видеть, что в последние годы власти делают многое для улучшения города. Радует активное строительство метро — с интересом слежу за строительством второго кольца (подземного) и третьего (организация пассажирского движения на малом кольце Московской железной дороги). Развивается наземный общественный транспорт: новые автобусы и троллейбусы гораздо комфортнее старых, значительно улучшилась регулярность движения. Выделенные полосы, в т.ч. для трамваев, реально увеличивают среднюю скорость движения общественного наземного транспорта. Преображаются парки: съездите в парк имени Горького или близкие мне с детства Сокольники — теперь это парки европейского уровня. Реконструируются шоссе, строятся развязки. Но есть одно но.

Все это лишь борьба со следствием. Причин я бы назвал две: 1) колоссальная концентрация финансов, как следствие, рост материального благосостояния и уровня автомобилизации; 2) рост количества жителей Москвы. С первой причиной вряд ли можно что-то поделать. Хорошо это или плохо, но с конца 90-х уровень автомобилизации в России неуклонно и довольно быстро растет.

Посмотрим на второй фактор. Вот некоторые расчёты, сделанные мной на основе открытых данных из Википедии (см. приложенный рисунок).

Обратите внимание: в этих расчётах не учтены не зарегистрированные официально (например, нелегальные иммигранты), а также население Московской области, значительная часть которого каждый будний день приезжает на работу в Москву.

Основные выводы из этой таблицы:
1. Население Москвы растет с темпом примерно в 15% за 10 лет, причем темп роста увеличивается.
2. В Москве концентрируется все больший процент населения России.

В свою очередь, возможны 2 причины такой ситуации:
1. В Москве низкая смертность и/или высокая рождаемость.
2. В Москву приезжает много людей из других регионов России и из других стран.

Если вы посмотрите на данные Википедии по смертности и рождаемости в Москве, то увидите, что практически весь рассматриваемый период здесь наблюдалась естественная убыль населения. Первый пункт отпал. Итак, ответ на вопрос почему так быстро растет население Москвы такой: в Москву приезжает много людей из других регионов России и из других стран.

Конечно, это не открытие Америки, все это и так знают. Мне просто нужно было показать это с цифрами на руках.

Давайте рассуждать дальше. Скорее всего, мало кто будет спорить с утверждением, что сосредоточение в одном городе все большей и большей доли населения страны - это зло. Гиперконцетрация порождает целый список проблем. Задайте себе вопрос, ощущаете ли вы их на себе?
— гигантские по масштабам транспортные проблемы;
— плохая экология, рост всевозможных заболеваний, как органических, так и нервных;
— сокращение населения других регионов страны, как следствие, риск заселения их некоренными жителями и, в перспективе — отделения от страны;
— с военно-стратегической точки зрения тоже плохо — сосредоточение огромной части людского и интеллектуального потенциала в одной точке;
— с точки зрения рождаемости также не очень хорошо — при такой плотности населения чисто инстинктивно желание рожать детей ниже по сравнени с регионом, где благосостояние и уровень развития инфраструктуры сравнительно высоки, а плотность населения гораздо ниже.

Особенно противоестественным выглядит процесс гиперконцентрации в Москве на фоне огромадной и богатой всеми видами природных ресурсов территории нашей страны. Что же делается в Москве сейчас? Основые действия властей направлены на решение транспортной проблемы. Кажется, с присоединением Новой Москвы немного одумались и решили добиться более низкой плотности населения — это некий реверанс в сторону последнего пункта. И это всё.

К чему приведут такие действия? Предположим, все инфраструктурные проекты в Москве и области осуществились. Построены два новых кольца метро, пригородные электрички превратились в дублёры подземных линий. Красивые низкопольные кондиционированные и бесшумные автобусы, троллейбусы и трамваи быстро доставляют москвичей на работу и обратно. Построен набор скоростных автомобильных хорд, построена ЦКАД. Все парки и зелёные зоны обустроены. Москвичи вздохнули свободнее. Или нет?

Мне кажется, будет немного иначе. Как только станет чуть свободнее на дорогах, ещё больше москвичей и жителей области приедут на работу на автомобиле. Как только чуть спадет плотность пассажиров в общественном транспорте, больше жителей области найдут в себе силы поехать работать в Москву, а не рядом с домом. Ещё больше жителей из других регионов переедут в Новую Москву или Подмосковье — ведь там построено столько жилья, а транспортная ситуация (пока) благоприятна! Ещё больше жителей из других регионов переедут в московский регион, ведь этот город так притягивает своим блеском, своими высокими транспортными и не только технологиями и, конечно, перспективой заработка и карьеры! Ведь он так выгодно отличается от той, как им кажется, «дыры», в которой живут они, жители других регионов России.

Замечали вы или нет, что возле точек притяжения людских масс — входов в метро, торговых центров, кинотеатров — в Москве уже трудно передвигаться даже пешком? Знаете ли вы пешеходные дорожки, даже не так близко к метро, на которых вечно многолюдно, все бегут и толкаются? Так вот, теперь таких мест будет гораздо больше.

Случалось ли вам в жаркий летний выходной подолгу искать свободный пятачок на берегу мутной заводи Пироговского водохранилища, чтобы позагорать и ощутить хоть немного речной прохлады? Так вот, скоро вам будет лучше даже не пытаться.

Утомляет ли вас скученность и вечная спешка окружающих вас людей? Теперь все это будет утомлять вас ещё больше, ведь сколько времени уйдет, пока примут какую-нибудь Программу расширения пешеходных дорожек? Да есть ли место для расширения?

Случалось ли вам соглашаться на доставку крупногабаритного товара в 6 часов утра? Так и это не предел, ведь с полуночи до 6-ти ещё столько часов, когда московские дороги (пока ещё) свободны!

Вы надеетесь на решение транспортных проблем Москвы после строительства новых метроколец? Но к ним в довесок еще идут новые радиальные линии метро в Московскую область, а также интенсификация движения пригородных электричек и Спутников!

Не получится ли так, что скоро придётся делить предприятия на работающие в первую и во вторую смены? И если вы с вашей женой или ребёнком окажетесь в разных сменах — ну, извините, это же Москва... Общаться будете по выходным.
В новой прекрасной Москве вам лучше передвигаться только глубокой ночью. В жаркий летний день отличной идеей будет пойти в музей, там, кстати, как раз прохладно. На пляж езжайте ночью, или в ноябре. А вообще, лучше всего, чтобы вы жили на вашем рабочем месте и никуда не выходили.

Что же можно сделать?

1. Первое и самое важное: думайте сами. Не верьте готовым оценкам «хорошо» и «плохо», которые дают вам на блюдечке с телеэкранов, из статей «уважаемых изданий» и из блогов. Оценивайте сами, смотрите на несколько шагов впер`д.

Вот вам сейчас хорошо, вы сидите в кресле, читаете новости, что-нибудь типа такого: «сегодня открыты N новых станций, продолжающих линию метро V в отдаленные районы X, Y и Z». Хорошо? На первый взгляд - хорошо! Транспорт улучшается!

А на второй? Приедет ещё больше людей на ту же самую площадь Москвы. Уже не так хорошо! Лучше бы в этих отдаленных районах, или вообще за чертой города, построили больше предприятий или офисов, чтобы людям не было нужды всем поголовно ездить на работу в центр города.

Или другая новость: в области N финансирование дорожного строительства и ремонта сократилось на 20%. «Да мне-то что, — скажет обычный москвич. — В Москве-то вон какое транспортное строительство!». Но на самом деле те работяги, которые могли бы приложить свои силы на дорожном строительстве в области N, с большой вероятностью приедут в область Московскую. Такое же большое желание приехать испытывают те люди, которым надоело ездить по разбитым дорогам области N. А также те, кто хотел построить рядом с областным центром N небольшой заводик по производству, скажем, продуктов питания — но, т.к. дорогу с твердым покрытием к его будущему заводику так и не построили, и воду не провели, и электричество далеко — поедет лучше поближе к Москве. И рабочих наберёт он тоже где-то поближе к Москве — а это, значит, опять стимул для многих людей приехать в Московскую область из всех остальных регионов России и ближнего зарубежья.

2. Основным действием, с моей точки зрения, должно стать снижение избыточной концентрации финансов в Москве. Понимаю, что для многих москвичей такое утверждение может показаться неприятным. Но давайте взглядем правде в глаза: чем больше в Москве денег — тем больше в ней людей, причём, как подтвердят те, кто прожил здесь последние 10-15 лет, количество людей растет гораздо быстрее, чем инфраструктурные возможности города.

Далее, снижение концентрации финансов не обязательно означает сокращение. Достаточно, например, зафиксировать финансирование на имеющемся уровне и плавно наращивать финансирование других регионов. К тому же, скажем, миллиард рублей, вложенный в московский регион, и тот же миллиард, вложенный в другую область, дадут совершенно разную по видимому результату и воздействию на людей отдачу. В столице вы потратите, может быть, большую часть этих денег на перекладку многочисленнейших коммуникаций, выкуп земель, проектирование невероятных развязок и тоннелей и построите, в конце концов, пару километров хорошей дороги, эффект от которой в масштабе города будет просто ничтожным. В регионе же эффект от той же суммы будет гораздо заметнее — хотя бы потому, что сумма эта поделится на меньшее число жителей, меньшую длину дорог, меньшее число домов и улиц, да и стоимости работ существенно ниже московских.

3. Необходимо включить в число показателей эффективности работы губернаторов параметры, сильно влияющие на желание граждан жить в своих родных местах и при этом связанные с финансированием лишь косвенно. Например, качество уборки улиц, благоустроенность дворов и других территорий общего пользования, отремонтированные фасады домов (речь идет о косметическом ремонте), регулярность работы общественного транспорта, наличие пользующихся популярностью у местных жителей театров, музеев, спортивных сооружений и других мест проведения досуга, образовательных заведений высокого уровня. Необходимо объяснить губернаторам, что первейшей их задачей является создание и поддержание благоприятной для жизни людей среды, при этом развитие экономики региона — не самоцель, а лишь средство.

Думайте сами, решайте сами... Будущее зависит от вас!

На первый взгляд может показаться, что автор считает нас всех идиотами - но это не так, он вряд ли хотел кого-то обидеть. Просто ничего не смыслит в транспортной науке и экономике, да и юношеский максимализм мешает.

Не бейте его сильно.

quantum, Ты, как и он - неправ.
В Москве такой клубок причин, что без пол-литры не разобраться. Отчасти тут сработают и те меры, что он предлагает, а отчасти и другое тоже надо делать...

Согласен, что главная причина транспортных проблем Москвы - это то что развитие города просто не успевает за потоком прибывающих в него людей. Отсюда и пробки, и "эффект Выхино", когда вагоны до предела заполняются уже на окраине Москвы.

Это связано с тем, что Российская Федерация фактически является колонией Москвы. Федеральный центр высасывает из регионов огромные налоги, а потом сам их перераспределяет. Именно в Москве в итоге и принимаются решения о том кому что выдать. Так как в России сильный бюрократизм, то огромное количеству крупных компаний базируются в Москве, потому что иначе всё очень долго согласовывать. И эти компании платят налоги в Москве. Всё это является следствием того, что фед власти пытаются держать страну у себя под контролем. Из-за этого у Москвы непропорционально стране дико раздутый бюджет, который больше чем у Нью-Йорка.

Выход может быть только одним - децентрализация. Регионы должны быть максимально финансово самостоятельными, и бОльшая часть бюрократических решений так же должна приниматься на местах. А ещё надо бы столицу перенести, например в Нижний Новгород (как декабристы предлагали).

Egorka,
> А ещё надо бы столицу перенести, например в Нижний Новгород

Вот не надо портить хороший город :(

А я бы во многом согласился с автором.
1. "Потенциал развития" Московской области колоссален. Если там будут продолжать строить спальные районы, застраивая их многоэтажками - выйти на 30 миллионов населения в Московском регионе - вопрос пары десятилетий, а может и одного... На данный момент какого-либо механизма искусственного сдерживания процесса нет и возможность его создания не рассматривается.
2. Плохая транспортная доступность является сдерживающим фактором при продаже жилья, мешает интенсивной застройке отдалённых территорий. Да, человек, приехавший из региона, часто готов тратить на дорогу два с лишним часа в один конец, но не всегда и не каждый.
3. Если мы попытаемся рассмотреть город с населением в 30 миллионов человек, а это действительно вполне реальный сценарий,произойдет следующее:
Из всех имеющихся в области видов транспорта проще всего будет развить железнодорожный, но в нынешней ситуации он не является связной системой, доставляющей людей к местам приложения труда. Проще говоря, люди с него пересаживаются на метро. Максимальная провозная способность линии того, что у нас назвали "наземное метро" после всех реконструкций в ТРИ раза выше аналогичного показателя метро.
Безусловно, увеличевшееся количество рабочих мест будет располагаться не внутри Садового кольца, а с обоих сторон от третьего, но вопрос о том, сможет ли метро, даже с новым пересадочным контуром и МОЖД, переварить такую массу людей, достаточно сложный. Я практически убежден в том, что железные дороги всё же придется соединять в диаметры.
Прибавьте к этому массу людей, которые будут жить в области в зоне тяготения не железных, а автомобильных дорог. Они будут передвигаться пусть даже по выделенным полосам, а потом, извините, опять на метро. Впрлне вероятно, что городу потребуется ещё где-нибудь диаметров десять экспресс-метрополитена, уходящего от МКАД километров на десять в область.
Об автотранспорте же придётся забыть и не вспоминать.
Удастся ли создавать транспортную сеть опережающими темпами, думаю вопрос риторический.
Если мы говорим о деконцентрации мест приложения труда в пределах Москвы, нафига вообще свозить в Москву людей со всех регионов. Почему бы не произвести деконцентрацию в более широком виде, создав те же самые новые места приложения труда сразу в регионах? Наверное, это будет намного разумнее.
4. Часто бывал в Германии и Швейцарии на разных заводах, которые поставляют в нашу страну свою продукцию. Там действительно огромное количество мест приложения труда разбросано по территории. Даже в небольших городках часто встречаются заводы, производящие продукцию мирового уровня. Люди, которые на них работают получают достойную зарплату. При этом региональные заводы - еще и инженерно-исследовательские центры с опытным производством в одном комплексе. Квалифицированный инженер находит в небольшом городке все, что ему необходимо.
Вполне может так быть, что зарплата в регионах всё равно ниже столичной, но качество жизни в небольших городках ВЫШЕ. Благоустройство не уступает столичному, мед. помощь, соц. обеспечение - всё по единому стандарту. Многие выбирают жизнь в более спокойной провинции.
5. Мы не знаем, имеется ли в новом Правительстве Москвы серьезное понимание проблем развития города или царят шапкозакидательские настроения, наподобие регулярно изрыгаемых программой "Москва 24". Понятно, что правда для общества и реальное управление несколько различаются. Но, в свое время про Лужкова тоже думали, что он понимает и разбирается... а он и не думал, его целью как политика было лишь усидеть в кресле подольше. К сожалению, наиболее разумно предполагать следующее: жилье в Москве покупают и это хороший вариант извлечения прибыли для руководства Москвы и области. Все остальное для властей вторично. Им нужно лишь подвести под всё это какую-либо теорию. С развитием автодорог не прошло - расскажем про общественный транспорт.
6. Разбирается автор в транспортной науке или нет? А разбирается ли транспортная наука в том, что происходит. Совковая - точно не разбирается. В НИИПИ Генплана Москвы транспортные "специалисты" до сих пор думают, как бы хоть где-нибудь расширить автодороги, убрать автобусные остановки в заездные карманы и тем самым наконец "победить пробки".
И еще один вопрос: а не обслуживает ли транспортная наука заказ власти? Не является ли она одним из средств хуснулинской пропаганды? Наша - является, однозначно.
Западная, естественно, независима от нашей пропаганды. Но, и там все немного иначе, и здесь ее мало кто знает...

Интересно, а как в подсчете численности населения Москвы (в табличке) учитывается огромное количество таких же как я заМКАДышей, проводящих половину своего времени в Москве на работе?

Совершенно верно мыслите! А если кто-то указывает на юношеский максимализм - видимо, это старпер!

P.S. Да, еще очень забавно в этой связи читать различные "сравнения" Москвы с каким-нибудь Амстердамом, или Копенгагеном :)

Люблю такую "аналитику". Типа во всех транспортных бедах Москвы виноваты в первую очередь точечная застройка и рост населения с советских времён раза в 1.5 от силы. А вот рост числа автомобилей в городе раз эдак в 7-9 за тот же период тут, конечно совершенно не причём. И типа если б число жителей осталось бы на прежнем уровне, то каждый желающий, видимо, мог бы в Москве свободно передвигаться на личном авто. Подобные сказки обожает рассказывать Шкуматов и другие "аналитики" с вёдерком на голове...

Прекратите строить новые дома , реконструируйте старые, ЗИЛ, Серп и Молот, МССЗ собираются застроить НОВЫМИ ДОМАМИ, а новых дорог не предвидется...

Domo, на самом деле сравнения с Амстердамом и Копенгагеном отнюдь не забавны. Сейчас в транспортной теории есть только два пути: путь Амстердама и путь Лос-Анджелеса. Если вы знаете что-то третье, расскажите.
Комбинированная мобильность, что-то типа "велосипед+электричка" идеально ложится на город любого размера, а вот то, на что тратит большую часть транспортного бюджета города Хуснулин, хорошо ложится только на город с населением в пару миллионов жителей и никакой перспективы, соответственно, не имеет. В лучшим случае он как-нибудь через пару лет решит проблемы Москвы 1994 года, после чего вся его "стратегия" упрется колом в резкое удорожание строительства новых автомагистралей. Идея строительства перехватывающих парковок у станций метро также малоперспективна по причине ограниченности количества мест для парковок у станций метро. Как ни крути, а несколько миллионов автомашин туда тупо не влезут... Так что придётся развивать общественный транспорт, как это делают в Европе. Или сносить полгорода нафиг.

kostik, ОТ конечно надо развивать. В пределах садового кольца он и сейчас хорош, а дальше? Достичь такого же качества внутри МКАД - это еще строить и строить. Никто (по честному) не готов отказаться от авто в этой зоне. Но дальше - самое главное: обеспечить транспортом область. А это, между прочим, самый главный вопрос и есть! И альтернативы личному авто там нет вообще, и не будет.
Отсюда получается: ограничивать авто в центре - надо и можно, ограничивать в пределах мкад - издевательство, за мкад единственный выход - авто и перехватывающие парковки, тем более, что там дорожная сеть на уровне средневековья, простор для ее развития есть! Велосипеды - это все таки утопия.
Но, как вы правильно заметили, все эти стратегии "упрутся", либо уже уперлись. Потому-то статья и правильная: надо бороться с причиной, а не следствиями. Но это, увы, не в компетенции дептранса... Мне кажется, в Амстердаме с такими проблемами не сталкивались.

Domo, с аналогичными проблемами сталкивались во всех европейских городах. Просто у них хватало ума принимать решения вовремя, не доводя ситуацию до практически неразрешимого состояния и в политическом и в экономическом смысле. Соответственно сейчас кажется, что у них всё по-другому... У Лужкова был шанс сделать Москву конфеткой в середине 90-х. Тогда и деньги уже у города были, и застроен город был не так сильно, и уровень автомобилизации был сильно ниже, что существенно облегчало принятие политических решений, и европейский опыт уже имелся. Он все это просрал, как и положено быдлу. Сегодня, борясь с транспортными проблемами 1990-х годов, мы точно также не обращаем внимания на будущие проблемы. Видимо это является нормой для той политической системы, которая сейчас имеется.
Скажите какому-нибудь европейскому транспортному специалисту, что у вас проблемы с обслуживанием общественным транспортом застройки со средней этажностью в 15-25 этажей, и альтернативы автомобилю там нет. Я думаю, он не поймет, в чем могут вообще заключаться проблемы при таком концентрированном пассажиропотоке.

Domo,
В пределах садового кольца ОТ сейчас хорош??? Чего только не узнаешь!
Поподробнее, пожалуйста ;)

1. Не понятно предложение автора ограничить приток финансов в Москву. Это как возможно сделать? В рыночной экономике финансы перекают туда куда хотят. Например, в Москве располагается ММВБ, вы ее закроете что ли? Или, например, в Москве раполагаются центральные офисы банков предлагаете их выгнать? В Москве живет огромное количество всяких управленцев, в том числе экспатов, менеджеров и т.д., у которых тут семьи и обустроенная жизнь и они никуда не собираются ехать, они уже живут в Москве... Короче в Москве создана огромная инфраструктура для финансов. Москву вообще собираются сделать финансовым центром, глобальным или региональным не важно, именно потому что здесь существует инфраструктура на строительство которой ушли десятилетия и космическое количество денег.

2. То есть предложение о каком-то ограничении финансовых потоков для Москвы имеет такой же смысл, как предложение прекратить течение Волги в Каспийское море. А значит приток продолжится и продолжится приток людей. А значит и все дальнейшие построения в эту сторону бессмыслены. Для выработки правильного плана действий нужны, как минимум правильные посылы. Посыл ограничить приток финансов и людей в Москву невозможно реализовать без введения диктатуры или монархии, например Петр Первый мог бы это сделать и, кстати, частично сделал. Но пока у нас иное государствственное устройство, а вы вроде не призываете к изменению строя. Да и диктатор бы не стал такое делать, потому что это потребовало бы от страны колоссальных усилий, гораздо больших, чем застроить ту же Москву дорогами и дорожками в три уровня.

3. Раз Москва останется одним из десяти-пятнадцати глобальных мегаполисов и продолжит свой рост (а мы исходим из реалий), то и рассуждать надо, как при продолжении роста тем не менее решить транспортную проблему. Например вывод госучреждений из центра и превращение центра в туристический и рекреационный район вполне себе имеет смысл. То есть туристы, театралы и праздношатающиеся едут в исторический центр, а чиновники едут в Новую Москву. Ну и т.д. Но в первую очередь это все-таки ускоренное строительство новых дорог, дорожек, парковок, гаражей и метро. То есть людские потоки развести в разные концы и сделать для них соотвествующую транспортную инфроструктуру. Вот это более реалистично, чем что-либо еще.

4. Автор приводит какие-то цифры о количестве жителей Москвы и какие-то процентовки и вроде они должны доказывать, что все плохо. Как раз наборот. Эти цифры показывают, что у Москвы еще огромный потенциал роста, если следовать логике автора. Так, например, в упомянутом в коментах Копенгагене живет 1, 2 млн. человек, а всего в Дании 5, 5 млн. то есть 22 процента датчан живет в столице. А в Москве всего 8 процентов. Ну пусть Дания маленькая страна, ну Мехико живет 17 процентов мексиканцев, а в Токио 11 процентов японцев. То есть Москве еще расти и расти в сравнении со многими странами. И кстати, при общем снижении количества населения в Японии Токио продолжает расти, как и все другие более менее серьезные города. Стагнируют или вымирают только такие города-банкроты, как Детройт.

5. И еще одно замечание. В коментах опять пытаются навязать Москве примеры таких городов как Копенгаген или Амстердам. И тот и другой являются глубочайшей мировой провинцией. Их можно ставить в пример нашим областным центрам, даже не Санкт-Петербургу. Вот например в Амстердаме 800 тысяч жителей, ну вот Хабаровск или Пермь могут применять его полезный опыт в области организации городской жизни, ну уж никак не Москва. Совершенно разные, несопостовимые масштабы, функции, значение и т.д. Поэтому рецепты из Копенгагена вполне применимые в Саранске, но их даже несмешно рассматривать для Москвы.

В общем, ни исходные посылы, ни приводимые цифры и аргументы на их основе ну никак не могут дать даже намека на объяснение или решение проблем Москвы, а скорее уводят нас в область бестолковых фантазий и хотелок.

Честно говоря, я вижу только один способ решения проблемы - снести часть строений в пользу строительства дорог и увеличить связность. Сейчас все транспортное строительство заточено на то, чтобы построить магистральные линии - шоссе, метро, жд..... Москва (вообще московский регион) просто "разбита" на кластеры.
Близкое замкадье - Люберцы-Железнодорожный. Одна узкая дорожка или через МКАД. Проект четырехполосной дороги от Люберц2 до Железнодорожного уже забыли
Люберцы разделены на две части жд - только два стыка - идиотский мост и однорядная дыра. Или МКАД. Чтобы доехать от ул Михельсона до ВУГИ мне нужно минимум час....
Красногорск-Рублево......только МКАД.
Новокосино\Кужухово - Перово - МКАД+Шоссе Энтузиастов (хоть метро построили).
Новокосино-Электрозаводская (оба ВАО) - минимум час пути на ЛЮБОМ виде транспорта.

Зачем плодить метро, которое везет все больше народа В ЦЕНТР (а куда еще ехать по синей ветке из Митино?!). В поезд, пришедший из Митино на Крылатской я своему ребенка утром не посажу - лучше уж я буду ехать в пробке - мне дорого здоровье и психика моего сына.

В общем - расчищать и строить, строить дороги внутри и между разбитыми магистралями и жд кластерами...

tirl,
Можно стимулировать (налогообложением) открытие предприятий и офисов в других регионах России. Для создания там привлекательных рабочих мест. А банки и прочие сами уж разберутся, где им лучше и выгоднее быть :)

sherr_khann
> Отчасти тут сработают и те меры, что он предлагает, а отчасти и другое тоже надо делать...
Именно в этом моя позиция. Если взгляд этой статьи кому-то кажется однобоким, то это недостаток изложения материала. Просто гиперпритягательность Москвы по сравнению с другими регионами дает в конечном итоге очень сильный вклад в транспортные проблемы, но почему-то эту причину никто не озвучивает, и поэтому хотелось привлечь к ней внимание. Конечно, это не единственная причина, тот же рост автомобилизации сам по себе очень усугубляет ситуацию.
Egorka
> Всё это является следствием того, что фед власти пытаются держать страну у себя под контролем.
Очень во многом с вами согласен. Мне кажется, почему так получилось? Еще недавно вообще стоял вопрос территориальной целостности страны. Тут уж не до децентрализации! Тут нужно страну удержать и собрать во что-то способное двигаться как единое целое. Но сейчас, мне кажется, пришла пора немного "вожжи отпустить", и поэтому полностью поддерживаю, что
> Выход может быть только одним - децентрализация.
Но вот столицу переносить, пожалуй, это лишнее.
Dimanya
> Интересно, а как в подсчете численности населения Москвы (в табличке) учитывается огромное количество таких же как я заМКАДышей
Совершенно не учитывается! Т.е. в будний день фактическое кол-во людей в Москве еще на несколько десятков процентов выше, чем те цифры, что приведены в таблице в начале.
D-d-d
> Можно стимулировать (налогообложением) открытие предприятий и офисов в других регионах России.
Вот прямо за это я и выступаю. Не говорю, что Москву нужно остановить в развитии, нет, а создать просто такой заметный перевес, что по всему выходит, что в регионах бизнес начинать новый во многом проще и выгоднее, чем в Московском регионе. Как говорится, главное, не где вы находитесь, а куда вы движетесь. На каждое рабочее место в Москве должно создаваться, грубо говоря, 20 рабочих мест в регионах. И нужно прилагать усилия, чтобы эти места были высокооплачиваемыми по меркам регионов. Кстати, одной из экономических проблем сегодняшней России является низкая производительность труда, которая считается как отношение средней зарплаты работнику предприятия к выручке на одного работника. Так вот, думаю, что офисные работники в регионах работают не чуть не хуже, чем их коллеги в Москве, а получают гораздо меньше! Вот вам и резерв для роста производительности труда. Опять же, подчеркну, что я не говорю, что нужно активно выводить рабочие места из Москвы - просто они должны прирастать медленнее, чем в регионах.
Еще важный момент - если когда-нибудь действия по децентрализации начнутся, они должны сопровождаться продуманной и долгосрочной информационной кампанией. В молодежных сериалах будет нелишне периодически пропесочивать недостатки Москвы по сравнению с региональными городами. Нужно прямо и честно на всю страну объявить, что миграция из регионов в Москву нежелательна, но не потому, что "нам тут в Москве сытно и тепло и делиться ни с кем не хотим, а вы там пропадайте, как хотите", а потому, что московская сверхконцентрация была осознана как вредоносная и для страны в целом, и для самих москвичей. Нужно объяснять, что поставлена задача поднять уровень жизни регионов до сопоставимого с московским. И, конечно, эти заявления должны быть подкреплены конкретными действиями.
Одним из таких действий, на мой взгляд, может быть уплата налога на доходы физических лиц (НДФЛ) по месту прописки, а не по месту работы, как сейчас. А то получается: "живу в дыре, вон там красивая глянцевая Москва, поеду туда", приехал, работает - налоги платит тоже в Москве, в результате Москва все такая же "красивая и глянцевая", а родные края - все такая же дыра. Идея этого перераспределения обсуждается уже очень давно, но что-то все никак не решатся.

zik1971,
> расчищать и строить, строить дороги внутри и между разбитыми магистралями и жд кластерами...
Мировая практика показывает, что это проблему не решает. Больше дорог - более привлекательными становятся поездки на автомобилях и город вообще становится более привлекательным для бизнеса и жизни. Машин становится опять больше и пробок больше. Провинция все более оголяется.
Опять расчищаем и строим дороги... В пределе сносятся все здания, остаются только дороги. И куда по ним ездить, если зданий нет?
В Германии, говорят, даже хотели снести оперный театр и построить автостоянку. Вовремя одумались.
Лучше уж японский подход: поняли, что сколько ни строй все равно мало. Тот, кто способен жить в существующих условиях мегаполиса, пусть живет. Кто не способен - живет в провинции.

ShSe,
> Лучше уж японский подход: поняли, что сколько ни строй все равно мало. Тот, кто способен жить в существующих условиях мегаполиса, пусть живет. Кто не способен - живет в провинции.

По вашим словам может показаться, будто японцы решили "забить" на развитие своих городов и решение их транспортных проблем. Это очень маловероятно. Скорее, может быть, они поняли, что решать нужно "не в лоб", а во многом косвенными мерами, например, повышая привлекательность сельской жизни или жизни в небольших городах. Но уверен, что и улучшениями в больших городах они тоже занимаются, опять же косвенными, например.
Кроме того, приводя в пример Японию, нужно смотреть очень осторожно. Это очень специфическая страна как по плотности населения, так и по культуре. Что касается России, я совершенно уверен, что у нас есть все виды ресурсов, необходимые для постоянного повышения комфортности жизни всех ее граждан, включая жителей мегаполисов.