Волжскому трамваю 50 лет!

Всё началось со строительства Сталинградской (сейчас Волжской) ГЭС, крупнейшей в Европе на тот момент. В степном левобережье Волги в 1952 году был образован новый посёлок Волжский. Почти мгновенно, уже в 1954 ему был присвоен статус города. Когда ГЭС была практически закончена, было принято решение построить в новом городе большой химкомплекс и ряд других заводов. Стройки того времени были просто ударные. Поэтому уже через 8 лет после основания города встал острый вопрос транспортного снабжения.

Генеральный план предусматривал строительство трамвайной линии от улицы Логинова по ул. М. Горького через площадь Свердлова и одноименную улицу до ул. Набережной и дальше. Архитекторы из Москвы и Харькова были предусмотрительны, пытаясь создать образцовый советский город. Но срочные потребности изменили эти планы. На совещании главного архитектора Волжского в 1962 году молодой специалист Женечка Жорова решительно предложила «Не на чем возить рабочих на заводы, а вы трамвай на Колхозный рынок вести собрались! Предлагаю построить линию по прямой — из жилых кварталов на химию!!!» Возражать было нечем, так и порешили.

Через год всё было почти готово, однако открытие застопорилось. Но когда, после жалоб, задержкой пуска трамвая в Волжском заинтересовались ответственные лица в столице, всё быстро доделали и объявили открытие, приурочив его к выпуску первой шины на шинном заводе.

30 декабря 1963 года в понедельник на линию вышли 12 составов (Gotha Т2-62, моторный и прицепной) по маршруту №1 «ул. Логинова (ранее Шлюзовая) — завод Синтетического волокна (ныне Газпром-химволокно)». Каждый состав вмещал 160 человек. Прицепные устройства составов были несовершенны, из-за чего порой отцеплялся второй вагон прямо на остановках. Одним из самых уязвимых узлов вагона Т2-62, особенно в зимнее время, были дверные механизмы. Первые два дня пассажиров возили бесплатно, потом по 5 копеек за билет.

Всего в депо было 25 вагонов Gotha Т2-62 (В2-62), а через год в 1964 поступило ещё 40 штук.

Итак, маршрут № 1 Шлюзовая-СВ в комплексе с депо, двумя тяговыми подстанциями и другими вспомогательными объектами был спроектирован Харьковским институтом и построен подразделениями «Волгорадгидростроя».





В 1965 году «Главтрамвай» постановил произвести замену подвижного состава на чешские Tatra T-3 и вагоны КТМ производства города Усть-Катава. Безусловно, импортные Татры были бы предпочтительнее. Однако в Волжском Татр могло и не быть. В том, что они появились — заслуга первого директора Ерфорта А. А. Сначала ему предлагали взять 20 «бэушных» Гот, но Ерфорт отказался, потом начальник Волгоградского ВТТУ М. И. Грязев организовал встречу Ерфорта с неким «ответственным лицом», который стал активно уговаривать обновить Волжский трампарк КТМами, предлагая также «материальное поощрение». Взяв неделю на обдумывание, Ерфорт и его коллеги, пересмотрев техническую документацию и обзвонив коллег в других городах, сделали вывод, что вагоны УКВЗ проигрывают Татре по многим параметрам. Решение было принято — «переходим Татры».

И вот в том же 1965 году в город пришло 10 новых вагонов, а в 1967 — ещё 15 единиц. Потом обновление парка вдруг прекратилось. На протяжении последующих 12 лет руководители Волжского трампарка упорно отказывались от КТМ-5, просили Татры.

Во время проведения в 1979 году в Волгограде «Всесоюзного совещания руководителей предприятий городского электротранспорта», волжанам пообещали дать вагоны и уже в 1980 году в город поступило 25 новых Tatra T-3.

В 1966 году первый маршрут продлили до завода органического синтеза, а в 1968 году сдан в эксплуатацию маршрут № 2 «ул. Карбышева — ЗОС» (с 1968 по 1972 разворотное кольцо находилось на площади Карбышева).

30 декабря 1972 года маршрут №2 продлили до посёлка Рабочий.

1 июля 1976 года открылся новый маршрут №3 «ул. Логинова — п. Рабочий».



Волжский активно застраивался, и появилась уже улица Оломоуцкая, как предприятия забеспокоились — работникам сложно добираться из этой части города в промзону. Автобусы с перевозкой не справлялись, да и к тому хорошими темпами развивался Трубный завод, поэтому приняли решение построить трамвайную линию по улице Александрова.

1 марта 1991 года открылся маршрут №4 «ул. Карбышева — ГЭТ», трамваям этого маршрута приходилась разворачиваться через депо, что было очень неудобно. Поэтому было принято решение построить дополнительную линию от трампарка до промплощадки, сделав своеобразное кольцо. Благодаря этому, 1 апреля 1993 года удалось открыть новый маршрут — №5, шедший по кольцевой (ул. Карбышева (19 м/р) — ул. Александрова — завод СВ — ТЭЦ-1 — ГЭТ — промплощадка — ул Карбышева (19 м/р)). А маршрут №4 повторял маршрут №5, но в обратном направлении. Через некоторое время, в целях оптимизации маршрут №4 стал ходить до ул. Логинова (Карбышева (19м/р) — промплощадка — ГЭТ — Логинова), для 5-ки, в 2002 году, сделали разворотное кольцо на ТЭЦ-1.

Для работы на этих маршрутах в 1991 году в депо поступило около 30 новеньких КТМ 71-605. Эта модель трамвая является самой массовой в мире.



С самого начал трамвай в Волжском задумывался как ведомственное транспортное предприятие, трампарк долгое время приписывался к Механическому заводу. Но такой статус мешал развитию предприятия, поэтому в 1992 году трамвайное хозяйство было реорганизовано в муниципальное предприятие «Горэлектротранс».

В середине 90-х трампарк переживал тяжёлую ситуацию. На 1 января 2000 года расчётные счета предприятия были арестованы в связи с накопленными долгами в 18 000 000 рублей. Но уже к концу 2000 года аресты были сняты. Во время безденежья работники вынуждены были разбирать на запчасти некоторые вагоны. После смены руководства, обратили внимание на эти останки, в виде 13-ти разукомплектованных вагонов и решили часть восстановить. В течение трёх лет на линии вернулись 4 Татры и 3 КТМа.



В 2000 году было полностью заменено полотно на участке от кольца на Рабочем до кривой через проспект Ленина.

В 2001 заменены пути по улице Королёва. В 2002 от ТЭЦ-1 до трампарка. В 2003 от трампарка до главной проходной трубного завода, а также участок от Регенераторно-шиноремонтного завода в сторону ЗОСа.

2 декабря 2004 года открыта новая ветка в 1 км до 26 микрорайона. Можно сказать это было редкое событие для всей России, так как трамвай в то время развивали лишь несколько городов. Благодаря этой линии открылись маршруты №7 (ул. Оломоуцкая — ТЭЦ-1) и №4А (ул. Оломоуцкая — ул. Логинова). В период 2006-2008 в депо поступило три вагона КТМ 71-619. С последнего обновления подвижного состава прошло 15 лет, если не считать переданные несколько вагонов из разоренного Грозного и Рязани, а также 2 уникальных КТМ 71-611 из Волгограда.





После мирового экономического кризиса в 2008-ом каждый год для предприятия становился всё труднее. Отсутствие интереса городской администрации в развитии не только трамвая, но и муниципального общественного транспорта в целом, сокращения на промышленных предприятиях и безынициативность самого ВМУП «Горэлектротранс» привели к снижению пассажиропотока и денежных дотаций.

Именно сейчас, а не в 90-е наступили самые трудные времена для волжского трамвая. На 2014 год из бюджета выделено минимальное количество средств на электротранспорт, вследствие чего в ГЭТ уволено около 50 квалифицированных специалистов, перерывы на некоторых маршрутах составят более 3 часов. В обеденное время и в выходные связь жилой части города с промзоной будет практически отсутствовать. А ведь там не только заводы, но и офисы, коммерческие предприятия, больница, спортивный центр, училища, научный комплекс и т.д. Также будет повышена плата за проезд. Несмотря на такую жёсткую оптимизацию, в городской администрации заявляют, что не только сохранят трамвай любой ценой, но и будут активно развивать. Это развитие обещал и губернатор Волгоградской области, указав, что область возьмёт на себя обязательство построить до 2015 года новую ветку от ул. Оломоуцкой и создать проект строительства линии, которая бы позволила пересечь город на трамвае без заезда в промзону. Всё же последние события дают повод для сомнения, ведь для новых линий требуется закупка подвижного состава и квалифицированные кадры, да и в 2010-ом делались похожие заявления.

Отмечено и снижение качества обслуживания — большинство водителей не объявляют остановки, в зимнее время в некоторых вагонах не работают печки, у кондукторов нет спецодежды, на остановках висит неправильное расписание, да и сами остановки имеют неопрятный вид. Само предприятие ВМУП «Горэлетротранс» ведёт политику закрытого образа деятельности и минимального информационного взаимодействия с пассажирами. Также есть проблема открытого воровства денег кондукторами, когда неграмотные люди отказываются от билетов или после окончания поездки отдают их обратно кондукторам, которые продают эти билеты вновь, тем самым присваивая разницу себе и уменьшая статистику пассажиропотока. Такое безобразие решили бы электронные проездные, но дальше громких разговоров администраций о внедрении дело не идёт.

В целом трамвай для города это не просто необходимый вид транспорта, но его атрибут престижа, атмосферы мегаполиса, современности и экологичности. В Волжском он по прежнему популярный вид транспорта.



Итак, нынешняя реальность:

Ровно 50 лет спустя, 30 декабря 2013, на календаре тот же понедельник и трамваи на всех 9-ти маршрутах начинают своё движение с самого раннего утра. Вагоны, идущие с интервалом 3-5 минут вновь забиты, где-то на Химиков старые Татры уже трещат от чрезмерного количества рабочих пассажиров. Утренний час пик. Вечером и в некоторые обеденные часы такая же ситуация. Трамвай востребован и уверенность в его долгожительстве крепнет.

Мы любим тебя Волжский Трамвай!



Фотографии принадлежат авторам (transphoto.ru)
Документальные сведения взяты из книги Коробова А.Ю. «Когда трамваи были большими, а деревья маленькими»

Один из немногих постов в последнее время, которые приятно почитать. Спасибо автору.